P060E Module de commande interne Performance de la position des gaz

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code générique de diagnostic de panne du groupe motopropulseur (DTC) s’applique généralement à de nombreux véhicules OBD-II. Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Toyota, Chevy, Saturn, Chevrolet, GMC, Pontiac, Seadoo, Hummer, etc.

Lorsqu’un code P060E est enregistré, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté une erreur de performance interne avec le circuit du capteur de position du papillon (TPS). D’autres contrôleurs peuvent également détecter une erreur de performance PCM interne (dans le circuit TPS) et entraîner le stockage d’un P060E.

Les processeurs de surveillance du module de contrôle interne sont responsables de diverses tâches d’auto-test du contrôleur et de la responsabilité globale du module de contrôle interne. Les signaux d’entrée et de sortie du capteur TPS / APP sont soumis à un auto-test et sont surveillés en permanence par le PCM et d’autres contrôleurs associés. Le module de commande de transmission (TCM), le module de commande de traction (TCSM) et d’autres contrôleurs sont sujets à une interaction avec le capteur TPS / APP.

La plupart des véhicules équipés d’OBD-II utilisent le système DBW (au lieu d’un accélérateur à câble). Cela contribue non seulement à réduire les émissions d’échappement et à augmenter le rendement énergétique, mais favorise également une interaction plus efficace avec les systèmes de contrôle de stabilité et de traction et aide à optimiser la précision des systèmes de régulateur de vitesse.

Contrôlé par le PCM à l’aide d’un moteur d’actionneur de papillon électrique, le système DBW utilise un ou plusieurs capteurs APP (également appelés capteurs de position de pédale) et plusieurs capteurs de position de papillon (TPS). Tous ces capteurs sont fournis avec une référence de 5 volts (généralement) et un signal de masse.

Les capteurs TPS / APP sont généralement du type potentiomètre. La résistance du capteur (tension du circuit) varie en fonction de la position de la plaque d’étranglement (TPS) ou de la pédale d’accélérateur (APP). Chaque capteur individuel complète un circuit particulier. Les capteurs sont actionnés par une extension pivotante du pivot sur la pédale d’accélérateur ou l’arbre de la plaque d’étranglement. Lorsque les contacts du capteur se déplacent sur une carte de circuit imprimé, la résistance du capteur change; provoquant des variations de la résistance du circuit et (donc) de la tension d’entrée du signal dans le PCM et d’autres contrôleurs.

À l’intérieur du cockpit du véhicule, les capteurs APP sont fixés sur le support de pédale d’accélérateur. À partir d’un capteur APP, le PCM et les autres contrôleurs reçoivent un signal d’entrée (pour ouvrir ou fermer la plaque des gaz) chaque fois que la pédale est enfoncée / relâchée. À partir d’un deuxième capteur APP, le PCM et les autres contrôleurs reçoivent un signal déterminant dans quelle mesure la plaque d’étranglement doit être ouverte / fermée.

Un signal séparé du TPS est entré dans le PCM (et les autres contrôleurs), reflétant la position réelle de l’accélérateur. Les contrôleurs embarqués surveillent constamment les signaux du capteur APP et du TPS et comparent la position réelle de l’accélérateur avec la position souhaitée de l’accélérateur.

Chaque fois que le contact est mis et que le PCM est sous tension, le capteur APP et les auto-tests TPS sont lancés. En plus d’exécuter des autotests internes du contrôleur, le réseau de zone de contrôleur (CAN) compare également les signaux de chaque module individuel pour s’assurer que chaque contrôleur fonctionne correctement. Ces tests sont effectués simultanément.

Si les entrées du capteur TPS / APP dépassent le degré de variance maximum tel qu’indiqué par le fabricant, un capteur APP ou un code TPS sera stocké et un voyant indicateur de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé. Normalement, le PCM entrera en mode mou. Dans ce mode, l’accélération du moteur sera limitée. De plus, si le PCM détecte une anomalie entre l’un des contrôleurs embarqués, ce qui indiquerait un capteur APP interne ou une erreur TPS, un code P060E sera stocké et un voyant de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé. Plusieurs cycles d’échec peuvent être nécessaires pour l’éclairage MIL, selon la gravité perçue du dysfonctionnement.

Photo d’un PCM avec le couvercle retiré:

Module de commande du groupe motopropulseur PCM
Quelle est la gravité de ce DTC?

Les codes du processeur du module de contrôle interne doivent être classés comme graves. Un code enregistré P060E pourrait entraîner de graves problèmes de conduite et d’économie de carburant, soudainement et sans avertissement.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P060E peuvent inclure:

    Plusieurs problèmes de conduite
    Changement de transmission automatique difficile ou irrégulier
    Réduction de l’efficacité énergétique
    Ralenti ou décrochage irrégulier (surtout au ralenti)
    Hésitation à l’accélération
    Accélération limitée ou nulle
    Accélérateur bloqué (à n’importe quel régime)
    Régulateur de vitesse inopérant

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code peuvent inclure:

    Contrôleur défectueux ou erreur de programmation
    Circuit ouvert ou court-circuité ou connecteurs dans le faisceau CAN
    Masse du module de commande insuffisante
    Capteur TPS ou APP défectueux
    Connecteurs électriques corrodés
    Circuits ouverts ou court-circuités entre le capteur TPS / APP et le PCM
    Moteur d’actionneur DBW défectueux

Quelles sont les étapes de dépannage du P060E?

Même au technicien professionnel le plus expérimenté et le mieux équipé, diagnostiquer un code P060E peut s’avérer être tout un défi. Il y a aussi la question de la reprogrammation. Sans l’équipement de reprogrammation nécessaire, il sera impossible de remplacer un contrôleur défectueux et d’effectuer une réparation réussie.

Si des codes d’alimentation ECM / PCM sont présents, ils devront évidemment être rectifiés avant de tenter de diagnostiquer un P060E. De plus, s’il existe des codes de capteur TPS / APP, ceux-ci doivent être diagnostiqués et réparés en premier.

Plusieurs tests préliminaires peuvent être effectués avant de déclarer un contrôleur individuel défectueux. Un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et une source d’informations fiables sur le véhicule seront nécessaires. Un oscilloscope peut également être utile.

Connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule et récupérez tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image. Vous voudrez noter ces informations, juste au cas où le code s’avérerait être intermittent. Après avoir enregistré toutes les informations pertinentes, effacez les codes et testez le véhicule jusqu’à ce que le code soit réinitialisé ou que le PCM passe en mode de préparation. Si le PCM passe en mode de préparation, le code est intermittent et sera plus difficile à diagnostiquer. La condition, qui a provoqué le stockage du P060E, peut même devoir s’aggraver avant qu’un diagnostic puisse être établi. Si le code est réinitialisé, continuez avec cette courte liste de tests préliminaires.

Lorsque vous essayez de diagnostiquer un P060E, les informations peuvent être votre meilleur outil. Recherchez dans votre source d’informations sur les véhicules des bulletins de service technique (BST) qui mettent en parallèle le code stocké, le véhicule (année, marque, modèle et moteur) et les symptômes présentés. Si vous trouvez le bon BST, il peut fournir des informations de diagnostic qui vous aideront de manière importante.

Utilisez votre source d’informations sur le véhicule pour obtenir des vues de face de connecteur, des diagrammes de brochage de connecteur, des localisateurs de composants, des schémas de câblage et des organigrammes de diagnostic liés au code et au véhicule en question.

Le flux de données du scanner (ou oscilloscope) peut fournir des informations utiles concernant les défauts et les pointes de tension dans les capteurs TPS / APP individuels.

Vous pouvez utiliser le DVOM pour tester les capteurs individuels si aucune incohérence n’est détectée à l’aide de l’oscilloscope (ou du flux d’affichage du scanner). Testez le capteur APP et la résistance TPS conformément aux spécifications et procédures du fabricant. Si tous les capteurs et circuits semblent fonctionner comme prévu, testez l’alimentation et la mise à la terre du contrôleur.

Utilisez le DVOM pour tester les fusibles et relais d’alimentation du contrôleur. Testez et remplacez les fusibles grillés au besoin. Les fusibles doivent être testés avec le circuit chargé.

Si tous les fusibles et relais semblent fonctionner comme prévu, une inspection visuelle du câblage et des faisceaux liés au contrôleur s’impose. Vous voudrez également vérifier les jonctions au sol du châssis et du moteur. Utilisez la source d’informations de votre véhicule pour obtenir des emplacements au sol pour les circuits connexes. Utilisez le DVOM pour tester l’intégrité du sol.

Inspectez visuellement les contrôleurs du système pour détecter des signes d’eau, de chaleur ou de dommages par collision. Tout contrôleur endommagé, en particulier par l’eau, doit être considéré comme défectueux.

Si les circuits d’alimentation et de mise à la terre du contrôleur sont intacts, suspectez un contrôleur défectueux ou une erreur de programmation du contrôleur. Le remplacement du contrôleur nécessitera une reprogrammation. Dans certains cas, vous pouvez acheter des contrôleurs reprogrammés via des sources de rechange. D’autres véhicules / contrôleurs nécessiteront une reprogrammation à bord qui ne peut être effectuée que par un concessionnaire ou une autre source qualifiée.

Contrairement à la plupart des autres codes, le P060E est probablement causé par un contrôleur défectueux ou une erreur de programmation du contrôleur
Tester l’intégrité de la masse du système en connectant le fil de test négatif du DVOM à la terre et le fil de test positif à la tension de la batterie

P060D Module de contrôle interne Performance de la position de la pédale d’accélérateur

Code P060D : Erreur de performance du circuit du capteur de position de pédale d’accélérateur (APP)

1. Définition et contexte

Signification :
Le code P060D indique une erreur interne du PCM (Module de Commande du Groupe Motopropulseur) liée au circuit du capteur de position de pédale d’accélérateur (APP). Ce code concerne exclusivement les véhicules équipés d’un système d’accélérateur Drive-By-Wire (DBW).
Marques concernées :
Tous véhicules OBD-II (Chevrolet, Jeep, Toyota, Ford, GMC, Land Rover, etc.).
Gravité :
Critique – Risque de limitation soudaine de l’accélération, de calages, ou de dysfonctionnements du régulateur de vitesse.

2. Fonctionnement du système DBW

Composants clés :
Capteurs APP (2 ou plus) : Mesurent la position de la pédale.
Capteurs TPS (Position du papillon) : Vérifient l’ouverture réelle du papillon.
PCM : Compare les signaux APP et TPS pour ajuster le papillon via un actionneur électrique.
Auto-tests :
Au démarrage, le PCM et le réseau CAN vérifient la cohérence des signaux entre capteurs et contrôleurs (TCM, TCSM, etc.).
Une divergence entre les signaux déclenche le code P060D.

3. Symptômes courants

Accélération limitée ou bloquée.
Ralenti instable ou calages.
Changements de vitesses brutaux (transmission automatique).
Régulateur de vitesse inactif.
Voyant moteur (MIL) allumé.
Mode dégradé (« Limp Mode ») activé.

4. Causes possibles

Défaillances électriques/électroniques :
Capteur APP ou TPS défectueux.
Court-circuit ou circuit ouvert dans le câblage.
Connecteurs corrodés ou desserrés.
Problèmes de masse du PCM.
Problèmes de contrôleurs :
PCM défectueux ou erreur de programmation.
Moteur d’actionneur DBW HS.
Dysfonctionnement du réseau CAN.

5. Procédures de diagnostic

Étapes préliminaires

Lire les codes et données :

Utiliser un scanner OBD-II pour récupérer les codes stockés (prioriser les codes ECM/PCM/TCM).
Noter les données d’arrêt sur image.

Vérifier les Bulletins de Service Technique (BST) :

Rechercher des correctifs connus du constructeur.

Tests des capteurs et circuits

Capteurs APP/TPS :
Mesurer la résistance et la tension avec un multimètre (suivre les spécifications constructeur).
Vérifier la cohérence des signaux avec un oscilloscope.
Câblage et connecteurs :
Inspecter visuellement pour corrosion, dommages, ou déconnexion.
Tester la continuité et l’absence de court-circuit.

Contrôle du PCM et de l’alimentation

Alimentation et masse :
Tester les fusibles, relais, et jonctions de masse avec un multimètre.
Vérifier l’absence d’infiltration d’eau ou de dommages physiques sur le PCM.
Reprogrammation :
Si le PCM est suspecté, une reprogrammation (via concessionnaire ou outil spécialisé) est souvent nécessaire.

6. Erreurs fréquentes à éviter

Remplacer le PCM sans diagnostic complet : Le problème peut provenir d’un capteur ou d’un circuit.
Ignorer les codes associés : Un code P0120 (TPS) ou P2122 (APP) doit être traité en premier.
Négliger la masse : Une mauvaise masse du châssis/moteur peut fausser les lectures.

7. Recommandations clés

Équipement requis :
Scanner haute gamme (capacité de lecture des données CAN).
Oscilloscope pour analyser les signaux en temps réel.
Documentation technique du véhicule (schémas de câblage, valeurs de référence).
Intervention professionnelle :
La reprogrammation PCM nécessite un équipement spécialisé (type OEM).
En cas de doute, confier le diagnostic à un technicien certifié.

En résumé : Le code P060D signale un problème critique dans la communication entre le PCM, les capteurs APP/TPS, et le réseau CAN. Une approche méthodique (tests électriques, vérification des BST, reprogrammation) est essentielle pour éviter des réparations coûteuses ou des risques de sécurité.

P0707 Circuit du capteur « A » de plage de transmission bas

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code générique de groupe motopropulseur, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II. Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Il s’agit d’un code d’anomalie de diagnostic (DTC) du groupe motopropulseur pour le système de commande de transmission. Il s’agit d’un DTC de type « C » qui ne provoque pas de voyant de contrôle du moteur, mais peut faire clignoter l’indicateur de surmultipliée (O / D) ou D4. Seuls les codes liés aux émissions provoquent un témoin de contrôle du moteur.

Le capteur de portée de transmission fonctionne en recevant un signal de tension. Le changer ou le réacheminer selon la position du levier de vitesses. Dans la description du DTC, il indique un état bas dans le circuit. Cela fait référence à un signal de tension faible ou nul retournant au PCM. Reportez-vous au schéma de la section diagnostic / réparation ci-dessous.

Exemple d’un capteur de plage de transmission externe (TRS):
Capteur de plage de transmission TRS (type externe)

Symptômes et gravité du code

Le moteur peut ne pas démarrer en raison de l’interrupteur de stationnement / neutre qui est interne à la plupart des capteurs de plage de transmission. Il pourrait y avoir des changements de vitesse irréguliers ou même éventuellement démarrer en vitesse. Il pourrait également y avoir un manque de puissance en raison des commandes de transmission étant en mode «limp home».

Il y a certainement un facteur de sécurité à considérer en association avec ce code et devrait être réparé dès que possible.

Les causes possibles de la définition de ce code sont les suivantes:

Capteur de plage de transmission défectueux
Câblage ouvert ou court-circuité
Capteur de plage de transmission mal ajusté
PCM défectueux
Procédures de diagnostic et de réparation
Pour diagnostiquer ce code, nous devons d’abord avoir comme compréhension de base deux choses:

1. Qu’est-ce qu’un circuit ouvert?

Un circuit ouvert est un circuit qui ne fait pas une boucle complète du négatif de la batterie au positif de la batterie. Par exemple, lorsqu’une ampoule cesse de fonctionner parce que le filament s’est cassé en deux, le circuit serait ouvert au niveau du filament cassé.

2. Qu’est-ce qu’un court-circuit?

Un court-circuit se produit lorsque le négatif de la batterie entre en contact avec le positif de la batterie sans aucun type de charge entre les deux. En d’autres termes, il doit y avoir un composant (c’est-à-dire une lumière, un moteur, un capteur, etc.) dans le circuit. Un court-circuit est comme laisser tomber une clé sur la batterie de votre voiture et il touche les deux bornes et fait des étincelles. C’est ce qu’on appelle un court métrage direct.

Maintenant, avec le circuit simple 101 à l’écart, reportez-vous au schéma ci-dessous. Un circuit ouvert au point A, B ou C provoquerait une faible tension au PCM. Un court-circuit aux mêmes points provoquerait un fusible grillé et à nouveau une basse tension au niveau du PCM. Ces deux conditions définiront le DTC P0707.

Pour vérifier la cause exacte du DTC, il suffit de vérifier la tension aux points A, B et C. S’il y a une tension en A et B mais pas en C, suspectez un capteur de plage défectueux. S’il y a une tension au niveau de C, un câblage court-circuité ou, selon mon expérience, en de rares occasions, un PCM défectueux. S’il y a une tension en A, vérifiez uniquement les fusibles.

Codes de capteur de plage de transmission associés: P0705, P0706, P0707, P0708 et P0709.

P0706 Plage / rendement du circuit du capteur « A » de plage de transmission

Qu’est-ce que ça veut dire?

P0706 est un DTC de groupe motopropulseur générique dans le groupe de sous-système des commandes de transmission. Il s’agit d’un DTC de type « C ». Les DTC’S de type «C» ne sont pas liés aux émissions, de sorte que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) n’allume pas le témoin de contrôle du moteur et ne stocke pas les données d’arrêt sur image.

Le capteur de portée de transmission peut être appelé interrupteur de stationnement / neutre (PN) ou interrupteur de sécurité neutre. Son but est d’informer le PCM de la position du levier de vitesses et de permettre au moteur de démarrer uniquement en position de stationnement et en position neutre. Le PCM envoie une référence de tension au capteur et le capteur renvoie une tension différente au PCM en fonction de la vitesse dans laquelle se trouve le levier de vitesses. Si la tension de retour n’est pas ce qu’elle est censée être, ce code sera défini.

Exemple d’un capteur de plage de transmission externe (TRS):
Capteur de plage de transmission TRS (type externe)
Image TRS de Dorman

Symptômes

et gravité du code
Parce que l’interrupteur de sécurité neutre fait partie du capteur de plage de transmission, le véhicule peut démarrer dans n’importe quelle position de vitesse et / ou le PCM forcera la transmission en mode « boite ». Dans ce mode, il y a un manque évident de puissance, surtout à partir d’un arrêt complet.

Il y a un sérieux problème de sécurité lorsque ce code est présent en raison de la possibilité que le véhicule démarre en vitesse, ce qui l’amène à se déplacer au démarrage. Ce problème doit être corrigé immédiatement.

Les causes

possibles de la définition de ce code sont les suivantes:

Capteur de plage de transmission défectueux
Capteur de plage de transmission mal ajusté
Faisceau de capteur de plage de transmission ouvert ou court-circuité
PCM défectueux
Procédures de diagnostic et de réparation
Il existe deux conditions possibles qui entraîneront la définition de ce code:

Condition n ° 1 – Le PCM détecte la marche ou la marche arrière au démarrage du véhicule

Condition n ° 2 – Le PCM détecte le stationnement ou le neutre et les conditions suivantes existent pendant 10 secondes ou plus:> La position du papillon est de 5% ou plus:> Le couple du moteur est supérieur à 50 ft.lbs. > La vitesse du véhicule est supérieure à 20 mi / h

D’après mon expérience, ce code est le plus courant sur les camions à quatre roues motrices qui ont été «4 roues motrices» et ont subi des dommages infligés au capteur de portée et / ou au faisceau. Il serait très rare qu’un PCM défectueux soit à l’origine de ce code. le diagnostic de ce code est assez simple. RÉGLER LE FREIN DE STATIONNEMENT.

Commencez par une inspection visuelle approfondie du capteur de portée et du faisceau de câbles. Réparez tout dommage trouvé. Le véhicule démarre-t-il en marche arrière / conduite? S’il démarre, débranchez le capteur de portée et essayez de le redémarrer en marche arrière. S’il démarre toujours, suspectez un court-circuit dans le harnais. S’il ne démarre pas, suspectez un capteur de portée défectueux ou mal réglé.

Codes de capteur de plage de transmission associés: P0705, P0706, P0707, P0708 et P0709.

P0705 Défaillance du circuit TRS du capteur de plage de transmission

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il couvre toutes les marques / tous les modèles, à partir de 1996. Cependant, les étapes de dépannage spécifiques varient en fonction du véhicule.

Le code de diagnostic de panne P0705 (DTC) fait référence à un commutateur externe ou interne sur la transmission dont la fonction est de signaler au module de commande du groupe motopropulseur (PCM) ou au module de commande de transmission (TCM) la position du changement de vitesse – P, R Positions N et D (stationnement, marche arrière, neutre et conduite). Les feux de recul peuvent également fonctionner via le capteur de plage de transmission (TRS) s’il s’agit d’un composant externe.

Le code vous indique que l’ordinateur a reconnu une défaillance du capteur TRS. Le capteur envoie soit un signal erroné soit aucun signal à l’ordinateur qui identifie la position du rapport. L’ordinateur reçoit des signaux du capteur de vitesse du véhicule ainsi que du TRS.

Lorsque le véhicule se déplace et que l’ordinateur reçoit des signaux contradictoires, tels que le signal TRS indique que le véhicule est en stationnement, mais le capteur de vitesse indique qu’il se déplace, le code P0705 est défini.

La défaillance externe du TRS est courante à mesure que l’âge et le kilométrage s’accumulent. Il est exposé aux intempéries et aux éléments, et comme tout circuit imprimé, il a tendance à se corroder avec le temps. L’avantage est que ce n’est pas une réparation coûteuse et facile à remplacer avec peu d’expérience en réparation automobile.

Les modèles ultérieurs avec le capteur de plage de transmission situé dans le corps de soupape sont un jeu de balle différent. Le capteur de portée est séparé de l’interrupteur de sécurité neutre et de l’interrupteur du feu de recul. Sa mission est la même, mais son remplacement est devenu une question plus sérieuse à la fois en difficultés et en dépenses. La méthode la plus simple pour déterminer quel type est utilisé sur votre véhicule est de rechercher la pièce sur votre site Web local de pièces automobiles. S’il n’est pas répertorié, il est interne.

Symptômes

Les symptômes d’un DTC P0705 peuvent inclure:

Éclairage du témoin de dysfonctionnement (MIL) avec jeu de codes P0705 DTC
Les lumières de secours peuvent ne pas fonctionner
Il peut être nécessaire de déplacer légèrement le levier de changement de vitesse vers le haut et vers le bas pour un meilleur contact afin de permettre au démarreur d’actionner et de démarrer le moteur.
Il peut être impossible d’actionner le démarreur
Dans certains cas, le moteur ne démarre qu’au point mort
Peut commencer dans n’importe quelle vitesse
RPM de changement de vitesse irréguliers
Baisse de l’économie de carburant
La transmission peut afficher un engagement retardé
Les véhicules Toyota qui incluront des camions peuvent afficher des relevés d’instruments erratiques
Causes potentielles

Les causes

de ce DTC peuvent inclure:

TRS est lâche et mal ajusté
Le capteur de plage de transmission est défectueux
Mauvais connecteur au niveau du TRS externe, broches desserrées, corrodées ou tordues
Faisceau de câbles court-circuité sur le capteur externe à la suite d’un frottement sur la liaison de transmission
Blocage dans l’orifice TRS du corps de vanne interne ou capteur défectueux

Étapes de diagnostic

et solutions possibles
Le remplacement d’un TRS interne nécessite l’utilisation d’un Tech II pour le diagnostic, suivi par la vidange de la transmission et le retrait du bac. Le capteur est situé au bas du corps de soupape, qui est responsable de toutes les fonctions de la transmission. Le capteur est immergé dans le fluide hydraulique en continu, ce qui provoque des problèmes de boîtier. Plusieurs fois, le débit hydraulique est limité ou le joint torique a provoqué le problème.

Quoi qu’il en soit, il s’agit d’un processus compliqué qu’il vaut mieux laisser à un spécialiste de la transmission.

Remplacement des capteurs de portée de transmission externes:

Bloquez les roues et serrez le frein de stationnement.
Placer la transmission au neutre
Localisez la tringlerie de changement de transmission. Sur les véhicules à traction avant, il sera situé sur le dessus de la boîte-pont. Sur les véhicules à traction arrière, ce sera du côté du conducteur
Retirez le connecteur électrique du capteur TRS et inspectez-le attentivement. Recherchez les broches corrodées, tordues ou repoussées (manquantes) dans le capteur. Vérifiez le connecteur sur le harnais pour la même chose, mais dans ce cas, il y a des extrémités femelles qui doivent être en place. Le connecteur de faisceau peut être remplacé séparément s’il ne peut pas être enregistré en nettoyant ou en redressant les connecteurs femelles. Placer une petite quantité de graisse diélectrique dans le connecteur avant de rebrancher
Regardez l’emplacement du faisceau de câblage et assurez-vous qu’il ne frotte pas sur la tringlerie de changement de vitesse. Vérifiez les fils cassés ou court-circuités en raison du manque d’isolation
Vérifiez que le capteur n’est pas desserré. S’il est desserré, serrez le frein de stationnement et la transmission au point mort. Tournez la clé et faites pivoter le TRS jusqu’à ce que les feux de recul s’allument. À ce stade, serrez les deux boulons du TRS. Si le véhicule est une Toyota, vous devez faire pivoter le TRS jusqu’à ce qu’un foret de 5 mm s’insère dans le trou du boîtier avant de le serrer
Retirez l’écrou retenant le levier de vitesses et soulevez le levier
Retirez le connecteur électrique du capteur
Retirez les deux boulons fixant le capteur à la transmission. À moins que vous ne vouliez pratiquer la magie et transformer ce travail de dix minutes en plusieurs heures, ne laissez pas tomber les deux boulons dans le no man’s land
Soulevez le capteur de la transmission
Regardez le nouveau capteur et assurez-vous que les graduations sur l’arbre et le boîtier, où il est marqué « neutre », sont alignées
Installez le capteur sur l’arbre du levier de vitesses et installez et serrez les deux boulons
Branchez le connecteur électrique
Réinstallez le levier de vitesses et serrez l’écrou
Remarque supplémentaire: Le capteur TR externe trouvé sur certains Ford peut être référé à un capteur de position de levier MLPS ou manuel.

Codes de capteur de plage de transmission associés: P0705, P0706, P0707, P0708 et P0709.

P0704 Dysfonctionnement du circuit d’entrée du commutateur d’embrayage

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic de panne (DTC) est un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il s’applique à tous les véhicules plus récents de 1996 (Ford, Honda, Mazda, Mercedes, VW, etc.). Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Si un code P0704 a été enregistré dans votre véhicule OBD-II, cela signifie simplement que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un dysfonctionnement dans le circuit d’entrée du commutateur d’embrayage. Ce code s’applique exclusivement aux véhicules équipés de transmissions manuelles.

Certaines fonctions de transmission manuelle sont surveillées électroniquement par le PCM. La position du levier de vitesses et la position de la pédale d’embrayage font partie de ces fonctions. Dans certains modèles, la vitesse d’entrée et de sortie de la turbine est également surveillée pour déterminer le degré de glissement de l’embrayage.

L’embrayage est un accouplement mécanique qui relie le moteur à la transmission. Dans la plupart des cas, il est actionné à l’aide d’une tige (avec une pédale au bout) qui pousse le piston d’un maître-cylindre d’embrayage hydraulique monté sur pare-feu. Lorsque le maître-cylindre d’embrayage est enfoncé, le fluide hydraulique est poussé dans le cylindre esclave (monté sur la transmission). Le cylindre récepteur actionne le plateau de pression d’embrayage, permettant au moteur d’être engagé et désengagé de la transmission si nécessaire. Certains modèles utilisent un embrayage à câble mais ce type de système devient moins courant. Enfoncer la pédale avec le pied gauche désengage la transmission du moteur. Le relâchement de la pédale permet à l’embrayage d’engager le volant moteur, propulsant le véhicule dans la direction souhaitée.

La fonction principale du commutateur d’embrayage est d’agir comme un dispositif de sécurité afin que le moteur ne démarre pas avec la transmission engagée involontairement. L’interrupteur d’embrayage est conçu principalement pour interrompre le signal du démarreur (à partir du contacteur d’allumage) afin que le démarreur ne soit activé que si la pédale d’embrayage est enfoncée. Le PCM et d’autres contrôleurs utilisent également l’entrée de l’interrupteur d’embrayage pour divers calculs de contrôle du moteur, des fonctions de freinage automatisées, ainsi que pour la mise en œuvre du maintien en côte et de l’arrêt-démarrage.

Le code P0704 se rapporte au circuit d’entrée du commutateur d’embrayage. Consultez le manuel d’entretien de votre véhicule ou Toutes les données (bricolage) pour l’emplacement des composants et d’autres informations spécifiques sur ce circuit particulier en ce qui concerne votre véhicule.

Symptômes et gravité
Diverses fonctions de conduite, de sécurité et de contrôle de la traction peuvent être interrompues lorsqu’un code P0704 est enregistré. Ce code devrait être traité comme urgent à cause de cela.

Les symptômes d’un code P0704 peuvent inclure:

Démarrage intermittent ou en panne du moteur
Rendement énergétique réduit
Régime moteur excessif au ralenti
Le système de contrôle de traction peut être désactivé
Les fonctions de sécurité peuvent être désactivées sur certains modèles

Les causes possibles de la définition de ce code sont les suivantes:

Interrupteur d’embrayage défectueux
Levier de pédale d’embrayage ou bague de levier d’embrayage usés
Câblage et / ou connecteurs en court-circuit ou ouverts dans le circuit du commutateur d’embrayage
Fusible grillé ou maillon fusible brûlé
Erreur de programmation PCM ou PCM défectueuse

Procédures de diagnostic et de réparation

Un scanner, un volt / ohmmètre numérique et un manuel d’entretien (ou All Data DIY) pour votre véhicule sont tous les outils qui seront nécessaires pour diagnostiquer un code P0704.

Une inspection visuelle du câblage du circuit du commutateur d’embrayage est un bon endroit pour commencer votre diagnostic. Testez tous les fusibles du système et remplacez les fusibles grillés au besoin. Testez la charge de la batterie, vérifiez les câbles de batterie et les câbles de batterie à ce stade. Vérifiez également la sortie de l’alternateur.

Localisez le connecteur de diagnostic, connectez le scanner et récupérez tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image. Notez ces informations, car elles peuvent vous être utiles pour un diagnostic plus approfondi. Effacez les codes et testez le véhicule pour voir si le code se réinitialise immédiatement.

Si c’est le cas: Utilisez le DVOM pour vérifier la tension de la batterie au niveau du circuit d’entrée du commutateur d’embrayage. Certains véhicules sont équipés de plusieurs commutateurs d’embrayage pour accueillir plusieurs fonctions. Consultez Toutes les données DIY pour déterminer la disposition de votre interrupteur d’embrayage. Si le circuit d’entrée a une tension de batterie, appuyez sur la pédale d’embrayage et vérifiez la tension de la batterie sur le circuit de sortie. S’il n’y a pas de tension sur le circuit de sortie, suspectez un interrupteur d’embrayage défectueux ou mal réglé. Assurez-vous que le levier de pivotement de l’embrayage et le bras de la pédale sont également solides du point de vue mécanique. Vérifiez le jeu dans la bague de pédale d’embrayage.

S’il y a de la tension des deux côtés du contacteur d’embrayage (lorsque la pédale est enfoncée), vérifiez le circuit d’entrée du contacteur d’embrayage sur le PCM. Il peut s’agir d’un signal de tension de batterie ou d’un signal de tension de référence, consultez les spécifications du fabricant de votre véhicule. S’il y a un signal d’entrée au PCM, suspectez un PCM défectueux ou une erreur de programmation du PCM.

S’il n’y a pas de signal d’entrée de commutateur d’embrayage au connecteur PCM, déconnectez tous les contrôleurs associés et utilisez le DVOM pour tester la résistance de tous les circuits du système. Réparez ou remplacez les circuits en court-circuit ou ouverts (entre le contacteur d’embrayage et le PCM) si nécessaire.

Notes de diagnostic supplémentaires:

Vérifiez les fusibles du système avec le pédale d’embrayage enfoncée. Les fusibles qui peuvent sembler normaux au premier test peuvent échouer lorsque le circuit est placé sous une charge
Souvent, un bras de pivot d’embrayage ou une bague de pédale d’embrayage usés peuvent être diagnostiqués à tort comme un interrupteur d’embrayage défectueux.

P0703 Dysfonctionnement du circuit du convertisseur de couple / commutateur de frein B

Qu’est-ce que ça veut dire?

Si vous découvrez qu’un code P0703 a été enregistré dans votre véhicule OBD-II, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un dysfonctionnement dans un certain circuit de commutateur de frein du convertisseur de couple. Ce code s’applique uniquement aux véhicules équipés de transmissions automatiques.

Les transmissions automatiques (dans les véhicules produits en série) sont contrôlées électroniquement depuis les années 1980. La plupart des véhicules équipés d’OBD-II sont gérés par un contrôleur de transmission intégré au PCM. D’autres véhicules utilisent un module de commande de transmission autonome qui communique avec le PCM et d’autres contrôleurs via le réseau de zone de contrôleur (CAN).

Le convertisseur de couple est un type d’accouplement hydraulique qui relie le moteur à la transmission. Lorsque le véhicule est en mouvement, le convertisseur de couple permet de transférer le couple sur l’arbre d’entrée de transmission. Lorsque le véhicule s’arrête (avec le moteur au ralenti), le convertisseur de couple absorbe le couple du moteur, en utilisant un système complexe d’embrayages humides. Cela permet au moteur de tourner au ralenti sans caler.

Le convertisseur de couple de verrouillage, utilisé dans les véhicules équipés d’OBD-II, permet au moteur de se verrouiller dans l’arbre d’entrée de la transmission dans certaines conditions. Cela se produit généralement lorsque la transmission est passée au rapport le plus élevé, que le véhicule a atteint une certaine vitesse et que le niveau de régime moteur souhaité a été atteint. En mode de verrouillage, l’embrayage du convertisseur de couple (TCC) est limité progressivement jusqu’à ce que la transmission fonctionne comme si elle était boulonnée directement au moteur dans un rapport de transfert de 1: 1. Ces restrictions d’embrayage progressives sont appelées pourcentage de blocage du convertisseur de couple. Ce système favorise l’efficacité énergétique et les performances optimales du moteur. Le verrouillage du convertisseur de couple est réalisé à l’aide d’un solénoïde électronique qui contrôle une tige ou un robinet à boisseau sphérique à ressort. Lorsque le PCM reconnaît que les conditions sont correctes, le solénoïde de verrouillage est activé et la vanne permet au fluide de contourner (progressivement) le convertisseur de couple et d’être appliqué directement sur le corps de la vanne.

Le verrouillage du convertisseur de couple doit être désactivé avant que les niveaux de régime du moteur ne descendent à un certain niveau et définitivement avant que le véhicule ne s’arrête, le moteur tournant au ralenti. Sinon, le moteur calera sans aucun doute. L’un des signaux spécifiques que le PCM recherche dans le désengagement du verrouillage du convertisseur de couple est l’application de la pédale de frein. Lorsque la pédale de frein est appliquée, le bras de levier de frein provoque la fermeture des contacts dans le contacteur de frein, ce qui complète un ou plusieurs circuits. Lorsque ces circuits sont terminés, les feux stop sont allumés. Un deuxième signal est envoyé au PCM. Ce signal indique au PCM que la pédale de frein a été enfoncée et que le solénoïde de verrouillage du convertisseur de couple doit être désengagé.

Le code P0703 se rapporte à l’un de ces circuits de contacteur de frein. Consultez le manuel d’entretien de votre véhicule ou Toutes les données pour obtenir des informations spécifiques sur ce circuit particulier en ce qui concerne votre véhicule.

Symptômes

et gravité
Ce code doit être traité comme urgent car de graves dommages internes à la transmission pourraient en résulter si le blocage du TCC est inopérant sur une longue période. La plupart des modèles sont conçus pour que le PCM désactive le verrouillage TCC et place le système de commande de transmission en mode boiteux, si un code de ce type est enregistré.

Les symptômes d’un code P0703 peuvent inclure:

Le moteur cale lorsque le véhicule s’arrête
Le verrouillage TCC peut être désactivé
Rendement énergétique réduit
Baisse des performances du moteur (en particulier à vitesse d’autoroute)
Modèles de décalage de transmission irréguliers
Aucun éclairage du feu stop

Les causes

possibles de la définition de ce code sont les suivantes:

Contacteur de frein défectueux
Contacteur de frein mal réglé
Câblage ou connecteurs court-circuités ou ouverts dans le circuit du contacteur de frein désigné par B
Fusible grillé ou maillon fusible brûlé
Erreur de programmation PCM ou PCM défectueuse
Procédures de diagnostic et de réparation
Un bon point de départ est toujours de vérifier les bulletins de service technique (BST) pour votre véhicule particulier. Votre problème peut être un problème connu avec un correctif connu publié par le fabricant et peut vous faire économiser du temps et de l’argent lors du diagnostic.

Accédez à un scanner, un volt / ohmmètre numérique et un manuel d’entretien (ou toutes les données) pour votre véhicule. Ces outils seront nécessaires pour diagnostiquer un code P0703.

Commencez par une inspection visuelle du câblage des feux de freinage et une inspection générale du câblage sous le capot. Testez les fusibles du système de feux stop et remplacez les fusibles grillés au besoin.

Connectez le scanner au connecteur de diagnostic et récupérez tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image. Prenez note de ces informations car elles peuvent vous être utiles pour un diagnostic plus approfondi. Effacez les codes et testez le véhicule pour voir s’il se réinitialise immédiatement.

Si tel est le cas: vérifiez la tension de la batterie au niveau du circuit d’entrée du contacteur de frein,

Utilisation du DVOM. Certains véhicules sont équipés de plusieurs interrupteurs de frein car, lorsque la pédale de frein est enfoncée, les feux stop doivent être activés et le verrouillage du convertisseur de couple doit être désactivé. Consultez le manuel d’entretien de votre véhicule pour déterminer la configuration de votre contacteur de frein. S’il y a une tension de batterie sur le circuit d’entrée, appuyez sur la pédale de frein et vérifiez la tension de batterie sur le circuit de sortie. S’il n’y a pas de tension sur le circuit de sortie, suspectez un interrupteur de frein défectueux ou mal réglé.

Notes de diagnostic supplémentaires:

Vérifiez les fusibles du système avec la pédale de frein enfoncée. Les fusibles qui peuvent sembler opérationnels au premier test peuvent échouer lorsque le circuit est sous charge
Souvent, un interrupteur de frein mal réglé peut être diagnostiqué à tort comme défectueux
Pour tester rapidement le fonctionnement du TCC, amenez le véhicule à vitesse d’autoroute (à température de fonctionnement normale), appuyez légèrement sur la pédale de frein et maintenez-la tout en maintenant la vitesse. Si le niveau de régime augmente lorsque le frein est enfoncé, le TCC est opérationnel et le contacteur de frein le désactive correctement
Des dommages importants à la transmission peuvent se produire si le système TCC reste inutilisable

P060C Performances du processeur principal du module de contrôle interne

Code P060C : Définition et Implications
Le code P060C est un code générique OBD-II signalant une anomalie interne du processeur principal du PCM (Module de Commande du Groupe Motopropulseur). Il survient lorsque le PCM détecte une divergence lors des auto-tests de performance de son processeur, souvent liée à des erreurs de calcul ou de communication interne.

Gravité du code

Classé comme critique : Ce code peut provoquer des dysfonctionnements soudains (ex. calages, non-démarrage) ou une perte totale de contrôle des systèmes moteur/transmission. Une intervention immédiate est nécessaire.

Symptômes courants

Problèmes de conduite multiples : Comportement erratique du moteur ou de la transmission.
Changements de vitesses brutaux (transmission automatique).
Ralenti instable ou calages répétés.
Hésitation à l’accélération.
Baisse de l’efficacité énergétique.

Causes possibles

Défaillance matérielle du PCM :
- Processeur interne endommagé (surchauffe, court-circuit).
- Corrosion ou infiltration d’eau dans le PCM.
Problèmes logiciels :
- Erreur de programmation du PCM (firmware corrompu ou obsolète).
Problèmes électriques :
- Fusible grillé ou relais défectueux alimentant le PCM.
- Circuit CAN ouvert ou court-circuité.
- Mauvaise mise à la terre du PCM ou connecteurs oxydés.

Procédure de diagnostic

Outils requis :

Scanner OBD-II avancé (capacité de lecture des données CAN).
Multimètre numérique (DVOM).
Documentation technique (schémas électriques, bulletins de service).

Étapes clés

Vérification préalable :
- Consultez les bulletins de service technique (BST) pour des correctifs logiciels ou des rappels liés au PCM.
Analyse des codes et données :
- Utilisez le scanner pour récupérer tous les codes stockés (priorisez les codes liés à l’alimentation ou au réseau CAN).
- Examinez les données en temps réel (ex. tension d’alimentation du PCM, température).
Inspection électrique :
- Testez les fusibles et relais alimentant le PCM (sous charge).
- Vérifiez l’intégrité des masses (résistance < 0,5 Ω entre la masse du PCM et la batterie).
- Inspectez les connecteurs du PCM (corrosion, broches pliées, étanchéité).
Test du réseau CAN :
- Mesurez la tension CAN-H et CAN-L à l’aide du DVOM (valeurs normales : ~2,6 V et ~2,4 V respectivement).
- Recherchez des courtes circuits ou interruptions dans le faisceau CAN.
Diagnostic du PCM :
- Si les circuits d’alimentation et de masse sont intacts, suspectez un PCM défectueux.
- Une reprogrammation du PCM peut être nécessaire (requiert un équipement dédié, souvent disponible chez le concessionnaire).

Solutions recommandées

Mise à jour logicielle : Si une erreur de programmation est identifiée.
Remplacer le PCM : En cas de défaillance matérielle, suivi d’une reprogrammation obligatoire.
Réparer les circuits défectueux : Remplacement des fusibles, réparation du câblage CAN, nettoyage des connecteurs.

Précautions et conseils

Ne remplacez pas le PCM sans diagnostic complet : Les coûts sont élevés et une reprogrammation est obligatoire.
Vérifiez l’historique du véhicule : Un accident ou une exposition à l’eau peut endommager le PCM.
Privilégiez un professionnel : Le diagnostic du P060C nécessite souvent un équipement spécialisé (ex. outil de reprogrammation OEM).

En résumé : Le code P060C reflète une défaillance critique du PCM, souvent liée à son processeur interne. Une approche méthodique (alimentation, masse, CAN) est essentielle avant de conclure à un remplacement du PCM. Ignorer ce code peut entraîner une immobilisation totale du véhicule.

P060B Module de contrôle interne A / D Performance de traitement

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code générique de diagnostic de panne du groupe motopropulseur (DTC) s’applique généralement à de nombreux véhicules OBD-II. Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Ford, Dodge, Duramax, GMC, Chevrolet, Isuzu, Ram, etc.

Lorsqu’un code P060B est stocké, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté une erreur de processeur interne; à partir d’un ensemble particulier de processeurs (désignés comme A / D). D’autres contrôleurs peuvent également détecter une erreur de performances du processeur PCM et provoquer le stockage d’un code de ce type.

Les processeurs de surveillance du module de contrôle interne sont responsables de diverses tâches d’auto-test du contrôleur et de la responsabilité globale du module de contrôle interne. La température du contrôleur interne (en particulier PCM), ainsi que les signaux d’entrée et de sortie multiples sont constamment surveillés par des processeurs de contrôleur spécifiques.

Chaque fois que le contact est mis et que le PCM est sous tension, de nombreux auto-tests de traitement du contrôleur interne sont lancés. En plus d’exécuter des autotests internes du contrôleur, le réseau de zone de contrôleur (CAN) compare également les signaux de chaque module individuel pour s’assurer que chaque contrôleur fonctionne correctement. Ces tests sont effectués simultanément.

Si le PCM détecte une divergence entre l’un des contrôleurs embarqués, ce qui indiquerait une erreur de processeur interne, un code P060B sera stocké et un voyant indicateur de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé. Plusieurs cycles d’échec peuvent être nécessaires pour l’éclairage MIL, selon la gravité perçue du dysfonctionnement.

Photo d’un PCM avec le couvercle retiré:

Module de commande du groupe motopropulseur PCM
Quelle est la gravité de ce DTC?

Les codes du processeur du module de contrôle interne doivent être classés comme graves. Un code enregistré P060B pourrait entraîner une condition de non-démarrage ou de graves problèmes de conduite, soudainement et sans avertissement.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P060B peuvent inclure:

Plusieurs problèmes de conduite
Changement de transmission automatique difficile ou irrégulier
Réduction de l’efficacité énergétique
Ralenti ou décrochage irrégulier
Hésitation à l’accélération

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes de ce code peuvent inclure:

Contrôleur défectueux ou erreur de programmation
Mauvais fusible du contrôleur ou relais d’alimentation
Circuit ouvert ou court-circuité ou connecteurs dans le faisceau CAN
Masse du module de commande insuffisante

Quelles sont les étapes de dépannage du P060B?

Même pour le technicien professionnel le plus expérimenté et le mieux équipé, le diagnostic d’un code P060B peut s’avérer très difficile. Il y a aussi la question de la reprogrammation. Sans l’équipement de reprogrammation nécessaire, il sera impossible de remplacer un contrôleur défectueux et d’effectuer une réparation réussie.

Si des codes d’alimentation ECM / PCM sont présents, ils devront évidemment être corrigés avant d’essayer de diagnostiquer un P060B.

Connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule et récupérez tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image. Vous voudrez noter ces informations, juste au cas où le code s’avérerait être intermittent. Après avoir enregistré toutes les informations pertinentes, effacez les codes et testez le véhicule jusqu’à ce que le code soit réinitialisé ou que le PCM passe en mode de préparation. Si le PCM passe en mode de préparation, le code est intermittent et sera plus difficile à diagnostiquer. La condition, qui a provoqué le stockage du P060B, peut même devoir s’aggraver avant qu’un diagnostic ne puisse être établi. Si le code est réinitialisé, continuez avec cette courte liste de tests préliminaires.

Lorsque vous essayez de diagnostiquer un P060B, les informations peuvent être votre meilleur outil. Recherchez dans votre source d’informations sur les véhicules des bulletins de service technique (BST) qui correspondent au code enregistré, au véhicule (année, marque, modèle et moteur) et aux symptômes présentés. Si vous trouvez le bon BST, il peut fournir des informations de diagnostic qui vous aideront de manière importante.

Utilisez le DVOM pour tester les fusibles et relais d’alimentation du contrôleur. Testez et remplacez les fusibles grillés au besoin. Les fusibles doivent être testés avec le circuit chargé.

Si les circuits d’alimentation et de masse du contrôleur sont intacts, suspectez un contrôleur défectueux ou une erreur de programmation du contrôleur. Le remplacement du contrôleur nécessitera une reprogrammation. Dans certains cas, vous pouvez acheter des contrôleurs reprogrammés via des sources de rechange. D’autres véhicules / contrôleurs nécessiteront une reprogrammation à bord qui ne peut être effectuée que par un concessionnaire ou une autre source qualifiée.

Contrairement à la plupart des autres codes, le P060B est probablement causé par un contrôleur défectueux ou une erreur de programmation du contrôleur
Tester l’intégrité de la masse du système en connectant le fil de test négatif du DVOM à la terre et le fil de test positif à la tension de la batterie

P060A Module de contrôle interne Surveillance des performances du processeur

❓ Que signifie ce code ?

Ce code de diagnostic de panne (DTC) générique du groupe motopropulseur s’applique généralement à de nombreux véhicules OBD-II. Cela peut inclure, sans toutefois s’y limiter, les véhicules de Honda, Ford, Mercedes Benz, Nissan, Toyota, etc.

Lorsqu’un code P060A est enregistré, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a rencontré une erreur de processeur interne. D’autres contrôleurs peuvent également détecter une erreur de performances du processeur PCM et provoquer le stockage d’un code de ce type.

Fonctionnement du PCM

Les processeurs de surveillance du module de contrôle interne sont responsables de diverses tâches d’auto-test du contrôleur et de la responsabilité globale du module de contrôle interne. La température du contrôleur interne (en particulier PCM), ainsi que les signaux d’entrée et de sortie multiples sont constamment surveillés par des processeurs de contrôleur spécifiques.

Détection d’une erreur

Si le PCM détecte une divergence entre l’un des contrôleurs embarqués, ce qui indiquerait une erreur de processeur interne, un code P060A sera stocké et un voyant indicateur de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé. Plusieurs cycles d’échec peuvent être nécessaires pour l’éclairage MIL, selon la gravité perçue du dysfonctionnement.

Module de commande du groupe motopropulseur (PCM)

⚠️ Quelle est la gravité de ce DTC ?

Les codes du processeur du module de contrôle interne doivent être classés comme graves. Un code P060A enregistré pourrait entraîner une condition de non-démarrage ou de graves problèmes de conduite, soudainement et sans avertissement.

Symptômes courants

Les symptômes d’un code de panne P060A peuvent inclure :

⚠️ Plusieurs problèmes de conduite
⚙️ Changement de transmission automatique difficile ou irrégulier
Réduction de l’efficacité énergétique
idle Ralenti ou décrochage irrégulier
❌ Hésitation à l’accélération

Causes possibles

Les causes de ce code peuvent inclure :

⚙️ Contrôleur défectueux ou erreur de programmation
Mauvais fusible du contrôleur ou relais d’alimentation
Circuit ouvert ou court-circuité ou connecteurs dans le faisceau CAN
ground Masse du module de commande insuffisante

Dépannage du P060A

Même pour le technicien professionnel le plus expérimenté et le mieux équipé, le diagnostic d’un code P060A peut s’avérer très difficile. Il y a aussi la question de la reprogrammation. Sans l’équipement de reprogrammation nécessaire, il sera impossible de remplacer un contrôleur défectueux et d’effectuer une réparation réussie.

Si des codes d’alimentation ECM/PCM sont présents, ils devront évidemment être rectifiés avant d’essayer de diagnostiquer un P060A.

Plusieurs tests préliminaires peuvent être effectués avant de déclarer un contrôleur individuel défectueux. Un scanner de diagnostic, un volt/ohmmètre numérique (DVOM) et une source d’informations fiables sur le véhicule seront nécessaires.

Récupération des codes et données: Connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule et récupérez tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image. Vous voudrez noter ces informations, juste au cas où le code s’avérerait être intermittent. Après avoir enregistré toutes les informations pertinentes, effacez les codes et testez le véhicule jusqu’à ce que le code soit réinitialisé ou que le PCM passe en mode de préparation. Si le PCM passe en mode de préparation, le code est intermittent et sera plus difficile à diagnostiquer. La condition, qui a provoqué le stockage du P060A, peut même devoir s’aggraver avant qu’un diagnostic ne puisse être établi. Si le code est réinitialisé, continuez avec cette courte liste de tests préliminaires.
Recherche d’informations techniques: Lorsque vous essayez de diagnostiquer un P060A, les informations peuvent être votre meilleur outil. Recherchez dans votre source d’informations sur les véhicules des bulletins de service technique (BST) qui correspondent au code enregistré, au véhicule (année, marque, modèle et moteur) et aux symptômes présentés. Si vous trouvez le bon BST, il peut fournir des informations de diagnostic qui vous aideront de manière importante.
Consultation des schémas et diagrammes: Utilisez votre source d’informations sur le véhicule pour obtenir des vues de face de connecteur, des diagrammes de brochage de connecteur, des localisateurs de composants, des schémas de câblage et des organigrammes de diagnostic liés au code et au véhicule en question.
Test des fusibles et relais: Utilisez le DVOM pour tester les fusibles et relais d’alimentation du contrôleur. Testez et remplacez les fusibles grillés au besoin. Les fusibles doivent être testés avec le circuit chargé.
Inspection du câblage et des connecteurs: Si tous les fusibles et relais semblent fonctionner comme prévu, une inspection visuelle du câblage et des faisceaux liés au contrôleur s’impose. Vous voudrez également vérifier les jonctions au sol du châssis et du moteur. Utilisez la source d’informations de votre véhicule pour obtenir des emplacements au sol pour les circuits connexes. Utilisez le DVOM pour tester l’intégrité du sol.
Examen des contrôleurs: Inspectez visuellement les contrôleurs du système pour détecter des signes d’eau, de chaleur ou de dommages par collision. Tout contrôleur endommagé, en particulier par l’eau, doit être considéré comme défectueux.
Diagnostic final: Si les circuits d’alimentation et de mise à la terre du contrôleur sont intacts, suspectez un contrôleur défectueux ou une erreur de programmation du contrôleur. Le remplacement du contrôleur nécessitera une reprogrammation. Dans certains cas, vous pouvez acheter des contrôleurs reprogrammés via des sources de rechange. D’autres véhicules/contrôleurs nécessiteront une reprogrammation à bord qui ne peut être effectuée que par un concessionnaire ou une autre source qualifiée.

⚠️ Conclusion: Contrairement à la plupart des autres codes, le P060A est probablement causé par un contrôleur défectueux ou une erreur de programmation du contrôleur.

⚠️ Test de la masse du système: Testez l’intégrité de la masse du système en connectant le fil de test négatif du DVOM à la terre et le fil de test positif à la tension de la batterie.Sources et contenu associé