Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code générique de diagnostic de panne du groupe motopropulseur (DTC) s’applique généralement à de nombreux véhicules OBD-II. Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Chrysler, Dodge, Jeep, Audi, Land Rover, etc.

 

Un code mémorisé P0613 signifie que le module de commande de transmission (TCM) a détecté un dysfonctionnement du processeur de commande interne.

Dans certains cas, le TCM peut être distinct du module de commande du groupe motopropulseur (PCM). Le plus souvent, il est intégré au PCM. Cela économise de l’espace, du temps et de l’argent aux constructeurs automobiles.

Chaque fois que le contact est mis et que le PCM est sous tension, plusieurs auto-tests du contrôleur sont effectués. En plus d’exécuter des autotests internes des contrôleurs, le réseau de zone de contrôleur (CAN) est utilisé pour comparer les signaux de chaque module individuel afin de garantir que les différents contrôleurs interagissent correctement.

Lors de la surveillance de la fonction TCM, si le PCM détecte un problème, un code P0613 sera enregistré et un voyant indicateur de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé. Selon la gravité perçue du dysfonctionnement, plusieurs cycles de défaillance peuvent être nécessaires pour l’éclairage MIL.

Un module de contrôle de transmission:

Module de contrôle de transmission P0613
Quelle est la gravité de ce DTC?

Les codes du module de contrôle interne doivent toujours être pris au sérieux. Un code enregistré P0613 peut entraîner divers problèmes de transmission automatique, notamment un décalage retardé, un décalage irrégulier ou un échec de décalage.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P0613 peuvent inclure:

    Modèles de décalage de transmission irréguliers
    Changement de transmission sévère
    Compteur / compteur kilométrique inexploitable ou inexact
    Autres codes TCM / PCM stockés

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code peuvent inclure:

    TCM / PCM défectueux
    Erreur de programmation TCM / PCM
    Circuit ouvert ou court-circuité ou connecteurs dans le faisceau CAN
    Échec de la source d’alimentation TCM / PCM
    Masse du module de commande insuffisante

Quelles sont les étapes de dépannage du P0613?

Malheureusement, même le technicien professionnel le plus expérimenté et le mieux équipé peut trouver le diagnostic d’un code P0613 assez difficile. Il y a aussi la question de la reprogrammation. Sans l’équipement de reprogrammation nécessaire, il sera impossible de remplacer un contrôleur défectueux et d’effectuer une réparation réussie.

Si des codes d’alimentation TCM / PCM sont présents, ils devront être réparés avant d’essayer de diagnostiquer un P0613.

Il existe plusieurs tests préliminaires qui peuvent être effectués avant de déclarer un contrôleur défectueux. Un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et une source d’informations fiables sur le véhicule seront nécessaires.

Connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule et récupérez tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image. Vous voudrez noter ces informations, juste au cas où le code s’avérerait être intermittent. Après avoir enregistré toutes les informations pertinentes, effacez les codes et testez le véhicule jusqu’à ce que le code soit réinitialisé ou que le PCM passe en mode de préparation. Si le TCM / PCM passe en mode de préparation, le code est intermittent et sera plus difficile à diagnostiquer. La condition, qui a provoqué le stockage du P0613, peut même devoir s’aggraver avant qu’un diagnostic puisse être établi. Si le code est réinitialisé, continuez avec cette courte liste de tests préliminaires.

Lorsque vous essayez de diagnostiquer un P0613, les informations peuvent être votre meilleur outil. Recherchez dans votre source d’informations sur les véhicules des bulletins de service technique (BST) qui mettent en parallèle le code stocké, le véhicule (année, marque, modèle et moteur) et les symptômes présentés. Si vous trouvez le bon BST, il peut fournir des informations de diagnostic qui vous aideront de manière importante.

Utilisez votre source d’informations sur le véhicule pour obtenir des vues de face de connecteur, des diagrammes de brochage de connecteur, des localisateurs de composants, des schémas de câblage et des organigrammes de diagnostic liés au code et au véhicule en question.

Utilisez le DVOM pour tester les fusibles et relais d’alimentation du contrôleur. Remplacez les fusibles grillés au besoin. Les fusibles doivent être testés avec le circuit chargé.

Si tous les fusibles et relais semblent fonctionner comme prévu, une inspection visuelle du câblage et des faisceaux liés au contrôleur s’impose. Vous voudrez également vérifier les jonctions au sol du châssis et du moteur. Utilisez la source d’informations de votre véhicule pour obtenir des emplacements au sol pour les circuits connexes. Utilisez le DVOM pour tester l’intégrité du sol.

Inspectez visuellement les contrôleurs du système pour détecter des signes d’eau, de chaleur ou de dommages par collision. Tout contrôleur endommagé, en particulier par l’eau, doit être considéré comme défectueux.

Si les circuits d’alimentation et de mise à la terre du contrôleur sont intacts, suspectez un contrôleur défectueux ou une erreur de programmation du contrôleur. Le remplacement du contrôleur nécessitera une reprogrammation. Dans certains cas, vous pouvez acheter des contrôleurs reprogrammés via des sources de rechange. D’autres véhicules / contrôleurs nécessiteront une reprogrammation à bord qui ne peut être effectuée que par un concessionnaire ou une autre source qualifiée.

    Contrairement à la plupart des autres codes, le P0613 est probablement causé par un contrôleur défectueux ou une erreur de programmation du contrôleur
    Tester l’intégrité du sol du système en connectant le câble de test négatif du DVOM à la terre et le câble de test positif à la tension de la batterie

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code générique de diagnostic de panne du groupe motopropulseur (DTC) s’applique généralement à de nombreux véhicules OBD-II. Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Chevrolet, GMC, Dodge, Ram, etc.

Un code enregistré P0612 signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un dysfonctionnement du module de commande interne. Le problème est lié à la partie du PCM qui contrôle le relais du module de commande de l’injecteur de carburant.

Dans certains cas, le contrôleur d’injecteur de carburant peut être distinct du PCM. Le plus souvent, il est intégré au PCM. Cela économise de l’espace, du temps et de l’argent aux constructeurs automobiles.

De même, le relais du module de commande d’injecteur de carburant peut faire partie intégrante du PCM ou il peut s’agir d’un relais classique éloigné du PCM. Consultez une source fiable d’informations sur le véhicule pour déterminer l’emplacement du relais de commande d’injecteur de carburant pour le véhicule en question.

Chaque fois que le contact est mis et que le PCM est sous tension, plusieurs auto-tests du contrôleur sont effectués. En plus d’exécuter des autotests internes des contrôleurs, le réseau de zone de contrôleur (CAN) est utilisé pour comparer les signaux de chaque module individuel afin de garantir que les différents contrôleurs interagissent correctement.

Lors de la surveillance de la fonction de commande du relais de l’injecteur de carburant, si le PCM détecte un problème, un code P0612 sera enregistré et un témoin indicateur de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé. Selon la gravité perçue du dysfonctionnement, plusieurs cycles de défaillance peuvent être nécessaires pour l’éclairage MIL.

Un module de commande de pompe à carburant:

Module de commande de pompe à carburant P0612
Quelle est la gravité de ce DTC?

Les codes du module de contrôle interne doivent toujours être pris au sérieux. Un code enregistré P0612 pourrait entraîner divers problèmes de conduite, y compris une condition de non-démarrage.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P0612 peuvent inclure:

•     Problèmes de conduite du moteur
•     Performances moteur réduites
•     Rendement énergétique réduit
•     Autres codes enregistrés

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes de ce code peuvent inclure:

•     PCM défectueux
•     Erreur de programmation PCM
•     Relais d’alimentation PCM défectueux
•     Circuit ouvert ou court-circuité ou connecteurs dans le faisceau CAN
•     Échec de la source d’alimentation PCM
•     Masse du module de commande insuffisante

Quelles sont les étapes de dépannage du P0612?

Malheureusement, même le technicien professionnel le plus expérimenté et le mieux équipé peut trouver le diagnostic d’un code P0612 assez difficile. Il y a aussi la question de la reprogrammation. Sans l’équipement de reprogrammation nécessaire, il sera impossible de remplacer un contrôleur défectueux et d’effectuer une réparation réussie.

Si des codes d’alimentation ECM / PCM sont présents, ils devront être réparés avant d’essayer de diagnostiquer un P0612.

Il existe plusieurs tests préliminaires qui peuvent être effectués avant de déclarer un contrôleur défectueux. Un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et une source d’informations fiables sur le véhicule seront nécessaires.

Connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule et récupérez tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image. Vous voudrez noter ces informations, juste au cas où le code s’avérerait être intermittent. Après avoir enregistré toutes les informations pertinentes, effacez les codes et testez le véhicule jusqu’à ce que le code soit réinitialisé ou que le PCM passe en mode de préparation. Si le PCM passe en mode de préparation, le code est intermittent et sera plus difficile à diagnostiquer. La condition, qui a provoqué le stockage du P0612, peut même devoir s’aggraver avant qu’un diagnostic ne puisse être établi. Si le code est réinitialisé, continuez avec cette courte liste de tests préliminaires.

Lorsque vous essayez de diagnostiquer un P0612, les informations peuvent être votre meilleur outil. Recherchez dans votre source d’informations sur les véhicules des bulletins de service technique (BST) qui mettent en parallèle le code stocké, le véhicule (année, marque, modèle et moteur) et les symptômes présentés. Si vous trouvez le bon BST, il peut fournir des informations de diagnostic qui vous aideront de manière importante.

Utilisez votre source d’informations sur le véhicule pour obtenir des vues de face de connecteur, des diagrammes de brochage de connecteur, des localisateurs de composants, des schémas de câblage et des organigrammes de diagnostic liés au code et au véhicule en question.

Utilisez le DVOM pour tester les fusibles et relais d’alimentation du contrôleur. Portez une attention particulière au relais du contrôleur de l’injecteur de carburant s’il s’agit d’un relais externe. Suivez les recommandations des fabricants pour tester le relais avec le DVOM. Si le relais de commande de l’injecteur de carburant est défectueux et qu’il est intégré au PCM, le PCM doit être remplacé et reprogrammé. Remplacez les fusibles grillés au besoin. Les fusibles doivent être testés avec le circuit chargé.

Si tous les fusibles et relais semblent fonctionner comme prévu, une inspection visuelle du câblage et des faisceaux liés au contrôleur s’impose. Vous voudrez également vérifier les jonctions au sol du châssis et du moteur. Utilisez la source d’informations de votre véhicule pour obtenir des emplacements au sol pour les circuits connexes. Utilisez le DVOM pour tester l’intégrité du sol.

Inspectez visuellement les contrôleurs du système pour détecter des signes d’eau, de chaleur ou de dommages par collision. Tout contrôleur

Qu’est-ce que ça veut dire?

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Ce code générique de diagnostic de panne du groupe motopropulseur (DTC) s’applique généralement à de nombreux véhicules OBD-II. Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Ford (Powerstroke), Hyundai, Toyota, etc.

Un code enregistré P0611 signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un problème de performance du module de commande interne. Le dysfonctionnement est lié à la partie du PCM qui contrôle la fonction de l’injecteur de carburant.

Dans certains cas, le contrôleur d’injecteur de carburant peut être distinct du PCM. Le plus souvent, il est intégré au PCM. Cela économise de l’espace, du temps et de l’argent aux constructeurs automobiles.

Chaque fois que le contact est mis et que le PCM est sous tension, plusieurs auto-tests du contrôleur sont effectués. En plus d’exécuter des autotests internes des contrôleurs, le réseau de zone de contrôleur (CAN) est utilisé pour comparer les signaux de chaque module individuel afin de garantir que les différents contrôleurs interagissent correctement.

Si le PCM constate que la fonction de l’injecteur de carburant ne peut pas être efficacement contrôlée, un code P0611 sera enregistré et un témoin indicateur de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé. Selon la gravité perçue du dysfonctionnement, plusieurs cycles de défaillance peuvent être nécessaires pour l’éclairage MIL.

Un module de commande de pompe à carburant:

Module de commande de pompe à carburant P0611

Quelle est la gravité de ce DTC?

Les codes du module de contrôle interne doivent toujours être pris au sérieux. Un code enregistré P0611 peut entraîner divers problèmes de conduite, y compris une condition de non-démarrage.

Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P0611 peuvent inclure:

•     Problèmes de conduite du moteur
•     Performances moteur réduites
•     Rendement énergétique réduit
•     Autres codes enregistrés

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code peuvent inclure:

•     PCM défectueux
•     Erreur de programmation PCM
•     Circuit ouvert ou court-circuité ou connecteurs dans le faisceau CAN
•     Échec de la source d’alimentation PCM
•     Masse du module de commande insuffisante

Quelles sont les étapes de dépannage du P0611?

Malheureusement, même le technicien professionnel le plus expérimenté et le mieux équipé peut trouver le diagnostic d’un code P0611 assez difficile. Il y a aussi la question de la reprogrammation. Sans l’équipement de reprogrammation nécessaire, il sera impossible de remplacer un contrôleur défectueux et d’effectuer une réparation réussie.

Si des codes d’alimentation ECM / PCM sont présents, ils devront être réparés avant d’essayer de diagnostiquer un P0611.

Il existe plusieurs tests préliminaires qui peuvent être effectués avant de déclarer un contrôleur défectueux. Un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et une source d’informations fiables sur le véhicule seront nécessaires.

Connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule et récupérez tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image. Vous voudrez noter ces informations, juste au cas où le code s’avérerait être intermittent. Après avoir enregistré toutes les informations pertinentes, effacez les codes et testez le véhicule jusqu’à ce que le code soit réinitialisé ou que le PCM passe en mode de préparation. Si le PCM passe en mode de préparation, le code est intermittent et sera plus difficile à diagnostiquer. La condition, qui a entraîné le stockage du P0611, peut même devoir s’aggraver avant qu’un diagnostic puisse être établi. Si le code est réinitialisé, continuez avec cette courte liste de tests préliminaires.

Lorsque vous essayez de diagnostiquer un P0611, les informations peuvent être votre meilleur outil. Recherchez dans votre source d’informations sur les véhicules des bulletins de service technique (BST) qui mettent en parallèle le code stocké, le véhicule (année, marque, modèle et moteur) et les symptômes présentés. Si vous trouvez le bon BST, il peut fournir des informations de diagnostic qui vous aideront de manière importante.

Utilisez votre source d’informations sur le véhicule pour obtenir des vues de face de connecteur, des diagrammes de brochage de connecteur, des localisateurs de composants, des schémas de câblage et des organigrammes de diagnostic liés au code et au véhicule en question.

Utilisez le DVOM pour tester les fusibles et relais d’alimentation du contrôleur. Testez et remplacez les fusibles grillés au besoin. Les fusibles doivent être testés avec le circuit chargé.

Si tous les fusibles et relais semblent fonctionner comme prévu, une inspection visuelle du câblage et des faisceaux liés au contrôleur s’impose. Vous voudrez également vérifier les jonctions au sol du châssis et du moteur. Utilisez la source d’informations de votre véhicule pour obtenir des emplacements au sol pour les circuits connexes. Utilisez le DVOM pour tester l’intégrité du sol.

Inspectez visuellement les contrôleurs du système pour détecter des signes d’eau, de chaleur ou de dommages par collision. Tout contrôleur endommagé, en particulier par l’eau, doit être considéré comme défectueux.

Si les circuits d’alimentation et de mise à la terre du contrôleur sont intacts, suspectez un contrôleur défectueux ou une erreur de programmation du contrôleur. Le remplacement du contrôleur nécessitera une reprogrammation. Dans certains cas, vous pouvez acheter des contrôleurs reprogrammés via des sources de rechange. D’autres véhicules / contrôleurs nécessiteront une reprogrammation à bord qui ne peut être effectuée que par un concessionnaire ou une autre source qualifiée.

    Contrairement à la plupart des autres codes, le P0611 est probablement causé par un contrôleur défectueux ou une erreur de programmation du contrôleur
    Système de test au sol l’intégrité en connectant le câble de test négatif du DVOM à la terre et le câble de test positif à la tension de la batterie

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code générique de diagnostic de panne du groupe motopropulseur (DTC) s’applique généralement à de nombreux véhicules OBD-II. Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Jeep, Mazda, Ford, Dodge, etc.

Un code enregistré P0610 signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un problème de module de commande interne. Le dysfonctionnement est lié à la partie du PCM qui reconnaît, surveille et contrôle les options spécifiques du véhicule.

Chaque fois que le contact est mis et que le PCM est sous tension, des auto-tests du contrôleur sont effectués. En plus d’exécuter des autotests internes des contrôleurs, le réseau de zone de contrôleur (CAN) compare également les signaux de chaque module individuel pour s’assurer que les différents contrôleurs communiquent correctement.

Si le PCM ne reconnaît pas les options d’équipement du véhicule ou si certaines caractéristiques des options ne correspondent pas au numéro d’identification du véhicule (et à un autre protocole), un code P0610 sera enregistré et un témoin indicateur de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé. Selon la gravité perçue du dysfonctionnement, plusieurs cycles de défaillance peuvent être nécessaires pour l’éclairage MIL.

Photo d’un PCM avec le couvercle retiré:

Module de commande du groupe motopropulseur P0610 PCM
Quelle est la gravité de ce DTC?

Les codes du module de contrôle interne doivent toujours être pris au sérieux. Un code enregistré P0610 pourrait entraîner divers problèmes de conduite, y compris une condition de non-démarrage.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P0610 peuvent inclure:

    Problèmes de conduite du moteur
    Changement de boîte de vitesses irrégulier (automatique)
    Autres codes enregistrés
    Rendement énergétique réduit

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code peuvent inclure:

    PCM défectueux
    Erreur de programmation PCM
    Circuit ouvert ou court-circuité ou connecteurs dans le faisceau CAN
    Échec de la source d’alimentation PCM
    Masse du module de commande insuffisante

Quelles sont les étapes de dépannage du P0610?

Même pour le technicien professionnel le plus expérimenté et le mieux équipé, le diagnostic d’un code P0610 peut s’avérer très difficile. Il y a aussi la question de la reprogrammation. Sans l’équipement de reprogrammation nécessaire, il sera impossible de remplacer un contrôleur défectueux et d’effectuer une réparation réussie.

Si des codes d’alimentation ECM / PCM sont présents, ils devront évidemment être rectifiés avant de tenter de diagnostiquer un P0610.

Il existe plusieurs tests préliminaires qui peuvent être effectués avant de déclarer un contrôleur défectueux. Un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et une source d’informations fiables sur le véhicule seront nécessaires.

Connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule et récupérez tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image. Vous voudrez noter ces informations, juste au cas où le code s’avérerait être intermittent. Après avoir enregistré toutes les informations pertinentes, effacez les codes et testez le véhicule jusqu’à ce que le code soit réinitialisé ou que le PCM passe en mode de préparation. Si le PCM passe en mode de préparation, le code est intermittent et sera plus difficile à diagnostiquer. La condition, qui a entraîné le stockage du P0610, peut même devoir s’aggraver avant qu’un diagnostic ne puisse être établi. Si le code est réinitialisé, continuez avec cette courte liste de tests préliminaires.

Lorsque vous essayez de diagnostiquer un P0610, les informations peuvent être votre meilleur outil. Recherchez dans votre source d’informations sur les véhicules des bulletins de service technique (BST) qui mettent en parallèle le code stocké, le véhicule (année, marque, modèle et moteur) et les symptômes présentés. Si vous trouvez le bon BST, il peut fournir des informations de diagnostic qui vous aideront de manière importante.

Utilisez votre source d’informations sur le véhicule pour obtenir des vues de face de connecteur, des diagrammes de brochage de connecteur, des localisateurs de composants, des schémas de câblage et des organigrammes de diagnostic liés au code et au véhicule en question.

Utilisez le DVOM pour tester les fusibles et relais d’alimentation du contrôleur. Testez et remplacez les fusibles grillés au besoin. Les fusibles doivent être testés avec le circuit chargé.

Si tous les fusibles et relais semblent fonctionner comme prévu, une inspection visuelle du câblage et des faisceaux liés au contrôleur s’impose. Vous voudrez également vérifier les jonctions au sol du châssis et du moteur. Utilisez la source d’informations de votre véhicule pour obtenir des emplacements au sol pour les circuits connexes. Utilisez le DVOM pour tester l’intégrité du sol.

Inspectez visuellement les contrôleurs du système pour détecter des signes d’eau, de chaleur ou de dommages par collision. Tout contrôleur endommagé, en particulier par l’eau, doit être considéré comme défectueux.

Si les circuits d’alimentation et de mise à la terre du contrôleur sont intacts, suspectez un contrôleur défectueux ou une erreur de programmation du contrôleur. Le remplacement du contrôleur nécessitera une reprogrammation. Dans certains cas, vous pouvez acheter des contrôleurs reprogrammés via des sources de rechange. D’autres véhicules / contrôleurs nécessiteront une reprogrammation à bord qui ne peut être effectuée que par un concessionnaire ou une autre source qualifiée.

    Contrairement à la plupart des autres codes, le P0610 est probablement causé par un contrôleur défectueux ou une erreur de programmation du contrôleur
    Tester l’intégrité de la masse du système en connectant le câble de test négatif du DVOM à la terre et le test positif conduit à la tension de la batterie

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code générique de diagnostic de panne du groupe motopropulseur (DTC) s’applique généralement à de nombreux véhicules OBD-II. Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Mazda, Ford, Honda, Chevrolet, Jeep, Dodge, etc.

Lorsqu’un code P060F est enregistré, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté une erreur de performance interne avec le circuit du capteur de température du liquide de refroidissement du moteur (ECT). D’autres contrôleurs peuvent également détecter une erreur de performance PCM interne (dans le circuit du capteur ECT) et contribuer au stockage d’un P060F.

Les processeurs de surveillance du module de contrôle interne sont responsables de diverses tâches d’auto-test du contrôleur et de la responsabilité globale du module de contrôle interne. Les signaux d’entrée et de sortie du capteur ECT sont soumis à un auto-test et sont surveillés en permanence par le PCM et d’autres contrôleurs associés. Le module de commande de transmission (TCM), le module de commande de traction (TCSM) et d’autres contrôleurs sont sujets à une interaction avec le capteur ECT.

Les capteurs ECT sont composés d’une résistance thermique qui est plongée dans une résine dure et scellée dans un boîtier en métal ou en plastique. Le laiton est le métal le plus couramment utilisé comme matériau du boîtier du capteur ECT. Le carter ECT est conçu pour pouvoir être vissé dans un passage de liquide de refroidissement dans le collecteur d’admission du moteur, la culasse ou le bloc. Lorsque le liquide de refroidissement chaud passe à travers les passages et à travers le capteur ECT, le niveau de résistance thermique dans le capteur ECT diminue. Lorsque le liquide de refroidissement du moteur diminue en température, la résistance augmente et la tension du circuit du capteur ECT est réduite en conséquence. Ces fluctuations de résistance (qui entraînent des variations de tension du circuit) sont interprétées par le PCM comme des changements de température du liquide de refroidissement du moteur. Les données d’entrée du capteur ECT sont essentielles dans le calcul de la distribution de carburant et de la stratégie de calage de l’allumage.

Chaque fois que le contact est mis et que le PCM est sous tension, des auto-tests du circuit ECT interne sont lancés. En plus d’exécuter des autotests internes du contrôleur, le réseau de zone de contrôleur (CAN) compare également les signaux de chaque module individuel pour s’assurer que tous les contrôleurs fonctionnent correctement. Ces tests sont effectués simultanément.

Si le PCM détecte une divergence entre l’un des contrôleurs embarqués, ce qui indiquerait une erreur interne du capteur ECT, un code P060F sera stocké et un voyant de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé. Plusieurs cycles d’échec peuvent être nécessaires pour l’éclairage MIL, selon la gravité perçue du dysfonctionnement.

Photo d’un PCM avec le couvercle retiré:

Module de commande du groupe motopropulseur PCM
Quelle est la gravité de ce DTC?

Les codes du processeur du module de contrôle interne doivent être classés comme graves. Un code enregistré P060F pourrait entraîner de graves problèmes de conduite et d’économie de carburant, soudainement et sans avertissement.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P060F peuvent inclure:

    Problèmes de conduite (en particulier au démarrage)
    Changement de transmission automatique difficile ou irrégulier
    Réduction de l’efficacité énergétique
    Ralenti ou décrochage irrégulier (surtout au ralenti)
    Hésitation à l’accélération

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

   

Les causes

de ce code peuvent inclure:
    Contrôleur défectueux ou erreur de programmation
    Circuit ouvert ou court-circuité ou connecteurs dans le faisceau CAN
    Masse du module de commande insuffisante
    Capteur ECT défectueux
    Connecteur électrique corrodé (ECT)
    Circuits ouverts ou court-circuités entre le capteur ECT et le PCM

Quelles sont les étapes de dépannage du P060F?

Même pour le technicien professionnel le plus expérimenté et le mieux équipé, le diagnostic d’un code P060F peut s’avérer très difficile. Il y a aussi la question de la reprogrammation. Sans l’équipement de reprogrammation nécessaire, il sera impossible de remplacer un contrôleur défectueux et d’effectuer une réparation réussie.

Si des codes d’alimentation ECM / PCM sont présents, ils devront évidemment être corrigés avant de tenter de diagnostiquer un P060F. De plus, s’il existe des codes de capteur ECT, ceux-ci doivent être diagnostiqués et réparés en premier.

Plusieurs tests préliminaires peuvent être effectués avant de déclarer un contrôleur individuel défectueux. Un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et une source d’informations fiables sur le véhicule seront nécessaires. Un thermomètre infrarouge avec un pointeur laser peut être utile.

Connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule et récupérez tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image. Vous voudrez noter ces informations, juste au cas où le code s’avérerait être intermittent. Après avoir enregistré toutes les informations pertinentes, effacez les codes et testez le véhicule jusqu’à ce que le code soit réinitialisé ou que le PCM passe en mode de préparation. Si le PCM passe en mode de préparation, le code est intermittent et sera plus difficile à diagnostiquer. La condition, qui a provoqué le stockage du P060F, peut même devoir s’aggraver avant qu’un diagnostic ne puisse être établi. Si le code est réinitialisé, continuez avec cette courte liste de tests préliminaires.

Lorsque vous essayez de diagnostiquer un P060F, les informations peuvent être votre meilleur outil. Recherche votre véhicule source d’information pour les bulletins de service technique (BST) qui mettent en parallèle le code stocké, le véhicule (année, marque, modèle et moteur) et les symptômes présentés. Si vous trouvez le bon BST, il peut fournir des informations de diagnostic qui vous aideront de manière importante.

Utilisez votre source d’informations sur le véhicule pour obtenir des vues de face de connecteur, des diagrammes de brochage de connecteur, des localisateurs de composants, des schémas de câblage et des organigrammes de diagnostic liés au code et au véhicule en question.

Utilisez le DVOM pour tester les fusibles et relais d’alimentation du contrôleur. Testez et remplacez les fusibles grillés au besoin. Les fusibles doivent être testés avec le circuit chargé.

Si tous les fusibles et relais semblent fonctionner comme prévu, une inspection visuelle du câblage et des faisceaux liés au contrôleur s’impose. Vous voudrez également vérifier les jonctions au sol du châssis et du moteur. Utilisez la source d’informations de votre véhicule pour obtenir des emplacements au sol pour les circuits connexes. Utilisez le DVOM pour tester l’intégrité du sol.

Inspectez visuellement les contrôleurs du système pour détecter des signes d’eau, de chaleur ou de dommages par collision. Tout contrôleur endommagé, en particulier par l’eau, doit être considéré comme défectueux.

Si les circuits d’alimentation et de mise à la terre du contrôleur sont intacts, suspectez un contrôleur défectueux ou une erreur de programmation du contrôleur. Le remplacement du contrôleur nécessitera une reprogrammation. Dans certains cas, vous pouvez acheter des contrôleurs reprogrammés via des sources de rechange. D’autres véhicules / contrôleurs nécessiteront une reprogrammation à bord qui ne peut être effectuée que par un concessionnaire ou une autre source qualifiée.

Test du capteur ECT et des circuits

Tout code lié au capteur ECT stocké mérite d’être vérifié pour s’assurer que le moteur ne surchauffe pas. Il doit être plein de liquide de refroidissement et fonctionner dans la plage de température acceptable.

Sondez la broche du circuit de référence du connecteur du capteur ECT à l’aide du câble de test positif du DVOM. Utilisez le câble de test négatif pour sonder la broche de mise à la terre.

Avec la clé allumée et le moteur éteint (KOEO), testez la tension de référence (généralement 5 volts) et une masse au connecteur du capteur ECT.

Si la tension et la masse de référence sont présentes sur les broches de connecteur respectives, branchez le connecteur du capteur. Sondez le circuit de signal du capteur ECT avec le câble de test positif du DVOM (sonde négative connectée à une bonne masse moteur connue). Utilisez le thermomètre infrarouge pour vérifier la température réelle du liquide de refroidissement. Consultez le tableau de température à tension (trouvé dans la source d’informations sur le véhicule). Avec lui, vous pouvez déterminer si le capteur ECT fonctionne correctement en comparant la tension réelle avec la tension souhaitée.

Si le capteur ECT ne reflète pas la bonne quantité de tension (en fonction de la température réelle du liquide de refroidissement), suspectez qu’il est défectueux.

Si le circuit de signal du capteur ECT reflète le bon degré de tension, utilisez le DVOM pour tester le circuit de signal au connecteur PCM. S’il n’y a pas de signal de capteur au connecteur PCM mais qu’il est détecté au connecteur de capteur, un circuit ouvert existe entre les deux composants.

    Contrairement à la plupart des autres codes, le P060F est probablement causé par un contrôleur défectueux ou une erreur de programmation du contrôleur
    Tester l’intégrité de la masse du système en connectant le fil de test négatif du DVOM à la terre et le fil de test positif à la tension de la batterie

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code générique de diagnostic de panne du groupe motopropulseur (DTC) s’applique généralement à de nombreux véhicules OBD-II. Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Toyota, Chevy, Saturn, Chevrolet, GMC, Pontiac, Seadoo, Hummer, etc.

Lorsqu’un code P060E est enregistré, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté une erreur de performance interne avec le circuit du capteur de position du papillon (TPS). D’autres contrôleurs peuvent également détecter une erreur de performance PCM interne (dans le circuit TPS) et entraîner le stockage d’un P060E.

Les processeurs de surveillance du module de contrôle interne sont responsables de diverses tâches d’auto-test du contrôleur et de la responsabilité globale du module de contrôle interne. Les signaux d’entrée et de sortie du capteur TPS / APP sont soumis à un auto-test et sont surveillés en permanence par le PCM et d’autres contrôleurs associés. Le module de commande de transmission (TCM), le module de commande de traction (TCSM) et d’autres contrôleurs sont sujets à une interaction avec le capteur TPS / APP.

La plupart des véhicules équipés d’OBD-II utilisent le système DBW (au lieu d’un accélérateur à câble). Cela contribue non seulement à réduire les émissions d’échappement et à augmenter le rendement énergétique, mais favorise également une interaction plus efficace avec les systèmes de contrôle de stabilité et de traction et aide à optimiser la précision des systèmes de régulateur de vitesse.

Contrôlé par le PCM à l’aide d’un moteur d’actionneur de papillon électrique, le système DBW utilise un ou plusieurs capteurs APP (également appelés capteurs de position de pédale) et plusieurs capteurs de position de papillon (TPS). Tous ces capteurs sont fournis avec une référence de 5 volts (généralement) et un signal de masse.

Les capteurs TPS / APP sont généralement du type potentiomètre. La résistance du capteur (tension du circuit) varie en fonction de la position de la plaque d’étranglement (TPS) ou de la pédale d’accélérateur (APP). Chaque capteur individuel complète un circuit particulier. Les capteurs sont actionnés par une extension pivotante du pivot sur la pédale d’accélérateur ou l’arbre de la plaque d’étranglement. Lorsque les contacts du capteur se déplacent sur une carte de circuit imprimé, la résistance du capteur change; provoquant des variations de la résistance du circuit et (donc) de la tension d’entrée du signal dans le PCM et d’autres contrôleurs.

À l’intérieur du cockpit du véhicule, les capteurs APP sont fixés sur le support de pédale d’accélérateur. À partir d’un capteur APP, le PCM et les autres contrôleurs reçoivent un signal d’entrée (pour ouvrir ou fermer la plaque des gaz) chaque fois que la pédale est enfoncée / relâchée. À partir d’un deuxième capteur APP, le PCM et les autres contrôleurs reçoivent un signal déterminant dans quelle mesure la plaque d’étranglement doit être ouverte / fermée.

Un signal séparé du TPS est entré dans le PCM (et les autres contrôleurs), reflétant la position réelle de l’accélérateur. Les contrôleurs embarqués surveillent constamment les signaux du capteur APP et du TPS et comparent la position réelle de l’accélérateur avec la position souhaitée de l’accélérateur.

Chaque fois que le contact est mis et que le PCM est sous tension, le capteur APP et les auto-tests TPS sont lancés. En plus d’exécuter des autotests internes du contrôleur, le réseau de zone de contrôleur (CAN) compare également les signaux de chaque module individuel pour s’assurer que chaque contrôleur fonctionne correctement. Ces tests sont effectués simultanément.

Si les entrées du capteur TPS / APP dépassent le degré de variance maximum tel qu’indiqué par le fabricant, un capteur APP ou un code TPS sera stocké et un voyant indicateur de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé. Normalement, le PCM entrera en mode mou. Dans ce mode, l’accélération du moteur sera limitée. De plus, si le PCM détecte une anomalie entre l’un des contrôleurs embarqués, ce qui indiquerait un capteur APP interne ou une erreur TPS, un code P060E sera stocké et un voyant de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé. Plusieurs cycles d’échec peuvent être nécessaires pour l’éclairage MIL, selon la gravité perçue du dysfonctionnement.

Photo d’un PCM avec le couvercle retiré:

Module de commande du groupe motopropulseur PCM
Quelle est la gravité de ce DTC?

Les codes du processeur du module de contrôle interne doivent être classés comme graves. Un code enregistré P060E pourrait entraîner de graves problèmes de conduite et d’économie de carburant, soudainement et sans avertissement.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P060E peuvent inclure:

    Plusieurs problèmes de conduite
    Changement de transmission automatique difficile ou irrégulier
    Réduction de l’efficacité énergétique
    Ralenti ou décrochage irrégulier (surtout au ralenti)
    Hésitation à l’accélération
    Accélération limitée ou nulle
    Accélérateur bloqué (à n’importe quel régime)
    Régulateur de vitesse inopérant

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code peuvent inclure:

    Contrôleur défectueux ou erreur de programmation
    Circuit ouvert ou court-circuité ou connecteurs dans le faisceau CAN
    Masse du module de commande insuffisante
    Capteur TPS ou APP défectueux
    Connecteurs électriques corrodés
    Circuits ouverts ou court-circuités entre le capteur TPS / APP et le PCM
    Moteur d’actionneur DBW défectueux

Quelles sont les étapes de dépannage du P060E?

Même au technicien professionnel le plus expérimenté et le mieux équipé, diagnostiquer un code P060E peut s’avérer être tout un défi. Il y a aussi la question de la reprogrammation. Sans l’équipement de reprogrammation nécessaire, il sera impossible de remplacer un contrôleur défectueux et d’effectuer une réparation réussie.

Si des codes d’alimentation ECM / PCM sont présents, ils devront évidemment être rectifiés avant de tenter de diagnostiquer un P060E. De plus, s’il existe des codes de capteur TPS / APP, ceux-ci doivent être diagnostiqués et réparés en premier.

Plusieurs tests préliminaires peuvent être effectués avant de déclarer un contrôleur individuel défectueux. Un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et une source d’informations fiables sur le véhicule seront nécessaires. Un oscilloscope peut également être utile.

Connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule et récupérez tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image. Vous voudrez noter ces informations, juste au cas où le code s’avérerait être intermittent. Après avoir enregistré toutes les informations pertinentes, effacez les codes et testez le véhicule jusqu’à ce que le code soit réinitialisé ou que le PCM passe en mode de préparation. Si le PCM passe en mode de préparation, le code est intermittent et sera plus difficile à diagnostiquer. La condition, qui a provoqué le stockage du P060E, peut même devoir s’aggraver avant qu’un diagnostic puisse être établi. Si le code est réinitialisé, continuez avec cette courte liste de tests préliminaires.

Lorsque vous essayez de diagnostiquer un P060E, les informations peuvent être votre meilleur outil. Recherchez dans votre source d’informations sur les véhicules des bulletins de service technique (BST) qui mettent en parallèle le code stocké, le véhicule (année, marque, modèle et moteur) et les symptômes présentés. Si vous trouvez le bon BST, il peut fournir des informations de diagnostic qui vous aideront de manière importante.

Utilisez votre source d’informations sur le véhicule pour obtenir des vues de face de connecteur, des diagrammes de brochage de connecteur, des localisateurs de composants, des schémas de câblage et des organigrammes de diagnostic liés au code et au véhicule en question.

Le flux de données du scanner (ou oscilloscope) peut fournir des informations utiles concernant les défauts et les pointes de tension dans les capteurs TPS / APP individuels.

Vous pouvez utiliser le DVOM pour tester les capteurs individuels si aucune incohérence n’est détectée à l’aide de l’oscilloscope (ou du flux d’affichage du scanner). Testez le capteur APP et la résistance TPS conformément aux spécifications et procédures du fabricant. Si tous les capteurs et circuits semblent fonctionner comme prévu, testez l’alimentation et la mise à la terre du contrôleur.

Utilisez le DVOM pour tester les fusibles et relais d’alimentation du contrôleur. Testez et remplacez les fusibles grillés au besoin. Les fusibles doivent être testés avec le circuit chargé.

Si tous les fusibles et relais semblent fonctionner comme prévu, une inspection visuelle du câblage et des faisceaux liés au contrôleur s’impose. Vous voudrez également vérifier les jonctions au sol du châssis et du moteur. Utilisez la source d’informations de votre véhicule pour obtenir des emplacements au sol pour les circuits connexes. Utilisez le DVOM pour tester l’intégrité du sol.

Inspectez visuellement les contrôleurs du système pour détecter des signes d’eau, de chaleur ou de dommages par collision. Tout contrôleur endommagé, en particulier par l’eau, doit être considéré comme défectueux.

Si les circuits d’alimentation et de mise à la terre du contrôleur sont intacts, suspectez un contrôleur défectueux ou une erreur de programmation du contrôleur. Le remplacement du contrôleur nécessitera une reprogrammation. Dans certains cas, vous pouvez acheter des contrôleurs reprogrammés via des sources de rechange. D’autres véhicules / contrôleurs nécessiteront une reprogrammation à bord qui ne peut être effectuée que par un concessionnaire ou une autre source qualifiée.

    Contrairement à la plupart des autres codes, le P060E est probablement causé par un contrôleur défectueux ou une erreur de programmation du contrôleur
    Tester l’intégrité de la masse du système en connectant le fil de test négatif du DVOM à la terre et le fil de test positif à la tension de la batterie

Code P060D : Erreur de performance du circuit du capteur de position de pédale d’accélérateur (APP)

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1. Définition et contexte

• Signification :
  Le code P060D indique une erreur interne du PCM (Module de Commande du Groupe Motopropulseur) liée au circuit du capteur de position de pédale d’accélérateur (APP). Ce code concerne exclusivement les véhicules équipés d’un système d’accélérateur Drive-By-Wire (DBW).
• Marques concernées :
  Tous véhicules OBD-II (Chevrolet, Jeep, Toyota, Ford, GMC, Land Rover, etc.).
• Gravité :
  Critique – Risque de limitation soudaine de l’accélération, de calages, ou de dysfonctionnements du régulateur de vitesse.

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2. Fonctionnement du système DBW

• Composants clés :
• Capteurs APP (2 ou plus) : Mesurent la position de la pédale.
• Capteurs TPS (Position du papillon) : Vérifient l’ouverture réelle du papillon.
• PCM : Compare les signaux APP et TPS pour ajuster le papillon via un actionneur électrique.
• Auto-tests :
• Au démarrage, le PCM et le réseau CAN vérifient la cohérence des signaux entre capteurs et contrôleurs (TCM, TCSM, etc.).
• Une divergence entre les signaux déclenche le code P060D.

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3. Symptômes courants

• Accélération limitée ou bloquée.
• Ralenti instable ou calages.
• Changements de vitesses brutaux (transmission automatique).
• Régulateur de vitesse inactif.
• Voyant moteur (MIL) allumé.
• Mode dégradé (« Limp Mode ») activé.

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4. Causes possibles

• Défaillances électriques/électroniques :
• Capteur APP ou TPS défectueux.
• Court-circuit ou circuit ouvert dans le câblage.
• Connecteurs corrodés ou desserrés.
• Problèmes de masse du PCM.
• Problèmes de contrôleurs :
• PCM défectueux ou erreur de programmation.
• Moteur d’actionneur DBW HS.
• Dysfonctionnement du réseau CAN.

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5. Procédures de diagnostic

Étapes préliminaires

1. Lire les codes et données :

• Utiliser un scanner OBD-II pour récupérer les codes stockés (prioriser les codes ECM/PCM/TCM).
• Noter les données d’arrêt sur image.

1. Vérifier les Bulletins de Service Technique (BST) :

• Rechercher des correctifs connus du constructeur.

Tests des capteurs et circuits

• Capteurs APP/TPS :
• Mesurer la résistance et la tension avec un multimètre (suivre les spécifications constructeur).
• Vérifier la cohérence des signaux avec un oscilloscope.
• Câblage et connecteurs :
• Inspecter visuellement pour corrosion, dommages, ou déconnexion.
• Tester la continuité et l’absence de court-circuit.

Contrôle du PCM et de l’alimentation

• Alimentation et masse :
• Tester les fusibles, relais, et jonctions de masse avec un multimètre.
• Vérifier l’absence d’infiltration d’eau ou de dommages physiques sur le PCM.
• Reprogrammation :
• Si le PCM est suspecté, une reprogrammation (via concessionnaire ou outil spécialisé) est souvent nécessaire.

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6. Erreurs fréquentes à éviter

• Remplacer le PCM sans diagnostic complet : Le problème peut provenir d’un capteur ou d’un circuit.
• Ignorer les codes associés : Un code P0120 (TPS) ou P2122 (APP) doit être traité en premier.
• Négliger la masse : Une mauvaise masse du châssis/moteur peut fausser les lectures.

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7. Recommandations clés

• Équipement requis :
• Scanner haute gamme (capacité de lecture des données CAN).
• Oscilloscope pour analyser les signaux en temps réel.
• Documentation technique du véhicule (schémas de câblage, valeurs de référence).
• Intervention professionnelle :
• La reprogrammation PCM nécessite un équipement spécialisé (type OEM).
• En cas de doute, confier le diagnostic à un technicien certifié.

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En résumé : Le code P060D signale un problème critique dans la communication entre le PCM, les capteurs APP/TPS, et le réseau CAN. Une approche méthodique (tests électriques, vérification des BST, reprogrammation) est essentielle pour éviter des réparations coûteuses ou des risques de sécurité.

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code générique de groupe motopropulseur, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II. Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Il s’agit d’un code d’anomalie de diagnostic (DTC) du groupe motopropulseur pour le système de commande de transmission. Il s’agit d’un DTC de type « C » qui ne provoque pas de voyant de contrôle du moteur, mais peut faire clignoter l’indicateur de surmultipliée (O / D) ou D4. Seuls les codes liés aux émissions provoquent un témoin de contrôle du moteur.

Le capteur de portée de transmission fonctionne en recevant un signal de tension. Le changer ou le réacheminer selon la position du levier de vitesses. Dans la description du DTC, il indique un état bas dans le circuit. Cela fait référence à un signal de tension faible ou nul retournant au PCM. Reportez-vous au schéma de la section diagnostic / réparation ci-dessous.

Exemple d’un capteur de plage de transmission externe (TRS):
Capteur de plage de transmission TRS (type externe)

Symptômes et gravité du code

Le moteur peut ne pas démarrer en raison de l’interrupteur de stationnement / neutre qui est interne à la plupart des capteurs de plage de transmission. Il pourrait y avoir des changements de vitesse irréguliers ou même éventuellement démarrer en vitesse. Il pourrait également y avoir un manque de puissance en raison des commandes de transmission étant en mode «limp home».

Il y a certainement un facteur de sécurité à considérer en association avec ce code et devrait être réparé dès que possible.

Les causes possibles de la définition de ce code sont les suivantes:

• Capteur de plage de transmission défectueux
• Câblage ouvert ou court-circuité
• Capteur de plage de transmission mal ajusté
• PCM défectueux
• Procédures de diagnostic et de réparation
• Pour diagnostiquer ce code, nous devons d’abord avoir comme compréhension de base deux choses:

1. Qu’est-ce qu’un circuit ouvert?

Un circuit ouvert est un circuit qui ne fait pas une boucle complète du négatif de la batterie au positif de la batterie. Par exemple, lorsqu’une ampoule cesse de fonctionner parce que le filament s’est cassé en deux, le circuit serait ouvert au niveau du filament cassé.

2. Qu’est-ce qu’un court-circuit?

Un court-circuit se produit lorsque le négatif de la batterie entre en contact avec le positif de la batterie sans aucun type de charge entre les deux. En d’autres termes, il doit y avoir un composant (c’est-à-dire une lumière, un moteur, un capteur, etc.) dans le circuit. Un court-circuit est comme laisser tomber une clé sur la batterie de votre voiture et il touche les deux bornes et fait des étincelles. C’est ce qu’on appelle un court métrage direct.

Maintenant, avec le circuit simple 101 à l’écart, reportez-vous au schéma ci-dessous. Un circuit ouvert au point A, B ou C provoquerait une faible tension au PCM. Un court-circuit aux mêmes points provoquerait un fusible grillé et à nouveau une basse tension au niveau du PCM. Ces deux conditions définiront le DTC P0707.

Pour vérifier la cause exacte du DTC, il suffit de vérifier la tension aux points A, B et C. S’il y a une tension en A et B mais pas en C, suspectez un capteur de plage défectueux. S’il y a une tension au niveau de C, un câblage court-circuité ou, selon mon expérience, en de rares occasions, un PCM défectueux. S’il y a une tension en A, vérifiez uniquement les fusibles.

Codes de capteur de plage de transmission associés: P0705, P0706, P0707, P0708 et P0709.

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code générique de groupe motopropulseur, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II. Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

 

P0706 est un DTC de groupe motopropulseur générique dans le groupe de sous-système des commandes de transmission. Il s’agit d’un DTC de type « C ». Les DTC’S de type «C» ne sont pas liés aux émissions, de sorte que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) n’allume pas le témoin de contrôle du moteur et ne stocke pas les données d’arrêt sur image.

Le capteur de portée de transmission peut être appelé interrupteur de stationnement / neutre (PN) ou interrupteur de sécurité neutre. Son but est d’informer le PCM de la position du levier de vitesses et de permettre au moteur de démarrer uniquement en position de stationnement et en position neutre. Le PCM envoie une référence de tension au capteur et le capteur renvoie une tension différente au PCM en fonction de la vitesse dans laquelle se trouve le levier de vitesses. Si la tension de retour n’est pas ce qu’elle est censée être, ce code sera défini.

Exemple d’un capteur de plage de transmission externe (TRS):
Capteur de plage de transmission TRS (type externe)
Image TRS de Dorman

Symptômes

et gravité du code
Parce que l’interrupteur de sécurité neutre fait partie du capteur de plage de transmission, le véhicule peut démarrer dans n’importe quelle position de vitesse et / ou le PCM forcera la transmission en mode « boite ». Dans ce mode, il y a un manque évident de puissance, surtout à partir d’un arrêt complet.

Il y a un sérieux problème de sécurité lorsque ce code est présent en raison de la possibilité que le véhicule démarre en vitesse, ce qui l’amène à se déplacer au démarrage. Ce problème doit être corrigé immédiatement.

Les causes

Les causes

possibles de la définition de ce code sont les suivantes:

Capteur de plage de transmission défectueux
Capteur de plage de transmission mal ajusté
Faisceau de capteur de plage de transmission ouvert ou court-circuité
PCM défectueux
Procédures de diagnostic et de réparation
Il existe deux conditions possibles qui entraîneront la définition de ce code:

Condition n ° 1 – Le PCM détecte la marche ou la marche arrière au démarrage du véhicule

Condition n ° 2 – Le PCM détecte le stationnement ou le neutre et les conditions suivantes existent pendant 10 secondes ou plus:> La position du papillon est de 5% ou plus:> Le couple du moteur est supérieur à 50 ft.lbs. > La vitesse du véhicule est supérieure à 20 mi / h

D’après mon expérience, ce code est le plus courant sur les camions à quatre roues motrices qui ont été «4 roues motrices» et ont subi des dommages infligés au capteur de portée et / ou au faisceau. Il serait très rare qu’un PCM défectueux soit à l’origine de ce code. le diagnostic de ce code est assez simple. RÉGLER LE FREIN DE STATIONNEMENT.

Commencez par une inspection visuelle approfondie du capteur de portée et du faisceau de câbles. Réparez tout dommage trouvé. Le véhicule démarre-t-il en marche arrière / conduite? S’il démarre, débranchez le capteur de portée et essayez de le redémarrer en marche arrière. S’il démarre toujours, suspectez un court-circuit dans le harnais. S’il ne démarre pas, suspectez un capteur de portée défectueux ou mal réglé.

Codes de capteur de plage de transmission associés: P0705, P0706, P0707, P0708 et P0709.

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il couvre toutes les marques / tous les modèles, à partir de 1996. Cependant, les étapes de dépannage spécifiques varient en fonction du véhicule.

 

Le code de diagnostic de panne P0705 (DTC) fait référence à un commutateur externe ou interne sur la transmission dont la fonction est de signaler au module de commande du groupe motopropulseur (PCM) ou au module de commande de transmission (TCM) la position du changement de vitesse – P, R Positions N et D (stationnement, marche arrière, neutre et conduite). Les feux de recul peuvent également fonctionner via le capteur de plage de transmission (TRS) s’il s’agit d’un composant externe.

Le code vous indique que l’ordinateur a reconnu une défaillance du capteur TRS. Le capteur envoie soit un signal erroné soit aucun signal à l’ordinateur qui identifie la position du rapport. L’ordinateur reçoit des signaux du capteur de vitesse du véhicule ainsi que du TRS.

Lorsque le véhicule se déplace et que l’ordinateur reçoit des signaux contradictoires, tels que le signal TRS indique que le véhicule est en stationnement, mais le capteur de vitesse indique qu’il se déplace, le code P0705 est défini.

La défaillance externe du TRS est courante à mesure que l’âge et le kilométrage s’accumulent. Il est exposé aux intempéries et aux éléments, et comme tout circuit imprimé, il a tendance à se corroder avec le temps. L’avantage est que ce n’est pas une réparation coûteuse et facile à remplacer avec peu d’expérience en réparation automobile.

Les modèles ultérieurs avec le capteur de plage de transmission situé dans le corps de soupape sont un jeu de balle différent. Le capteur de portée est séparé de l’interrupteur de sécurité neutre et de l’interrupteur du feu de recul. Sa mission est la même, mais son remplacement est devenu une question plus sérieuse à la fois en difficultés et en dépenses. La méthode la plus simple pour déterminer quel type est utilisé sur votre véhicule est de rechercher la pièce sur votre site Web local de pièces automobiles. S’il n’est pas répertorié, il est interne.

Symptômes

Les symptômes d’un DTC P0705 peuvent inclure:

Éclairage du témoin de dysfonctionnement (MIL) avec jeu de codes P0705 DTC
Les lumières de secours peuvent ne pas fonctionner
Il peut être nécessaire de déplacer légèrement le levier de changement de vitesse vers le haut et vers le bas pour un meilleur contact afin de permettre au démarreur d’actionner et de démarrer le moteur.
Il peut être impossible d’actionner le démarreur
Dans certains cas, le moteur ne démarre qu’au point mort
Peut commencer dans n’importe quelle vitesse
RPM de changement de vitesse irréguliers
Baisse de l’économie de carburant
La transmission peut afficher un engagement retardé
Les véhicules Toyota qui incluront des camions peuvent afficher des relevés d’instruments erratiques
Causes potentielles

Les causes

de ce DTC peuvent inclure:

TRS est lâche et mal ajusté
Le capteur de plage de transmission est défectueux
Mauvais connecteur au niveau du TRS externe, broches desserrées, corrodées ou tordues
Faisceau de câbles court-circuité sur le capteur externe à la suite d’un frottement sur la liaison de transmission
Blocage dans l’orifice TRS du corps de vanne interne ou capteur défectueux

Étapes de diagnostic

et solutions possibles
Le remplacement d’un TRS interne nécessite l’utilisation d’un Tech II pour le diagnostic, suivi par la vidange de la transmission et le retrait du bac. Le capteur est situé au bas du corps de soupape, qui est responsable de toutes les fonctions de la transmission. Le capteur est immergé dans le fluide hydraulique en continu, ce qui provoque des problèmes de boîtier. Plusieurs fois, le débit hydraulique est limité ou le joint torique a provoqué le problème.

Quoi qu’il en soit, il s’agit d’un processus compliqué qu’il vaut mieux laisser à un spécialiste de la transmission.

Remplacement des capteurs de portée de transmission externes:

Bloquez les roues et serrez le frein de stationnement.
Placer la transmission au neutre
Localisez la tringlerie de changement de transmission. Sur les véhicules à traction avant, il sera situé sur le dessus de la boîte-pont. Sur les véhicules à traction arrière, ce sera du côté du conducteur
Retirez le connecteur électrique du capteur TRS et inspectez-le attentivement. Recherchez les broches corrodées, tordues ou repoussées (manquantes) dans le capteur. Vérifiez le connecteur sur le harnais pour la même chose, mais dans ce cas, il y a des extrémités femelles qui doivent être en place. Le connecteur de faisceau peut être remplacé séparément s’il ne peut pas être enregistré en nettoyant ou en redressant les connecteurs femelles. Placer une petite quantité de graisse diélectrique dans le connecteur avant de rebrancher
Regardez l’emplacement du faisceau de câblage et assurez-vous qu’il ne frotte pas sur la tringlerie de changement de vitesse. Vérifiez les fils cassés ou court-circuités en raison du manque d’isolation
Vérifiez que le capteur n’est pas desserré. S’il est desserré, serrez le frein de stationnement et la transmission au point mort. Tournez la clé et faites pivoter le TRS jusqu’à ce que les feux de recul s’allument. À ce stade, serrez les deux boulons du TRS. Si le véhicule est une Toyota, vous devez faire pivoter le TRS jusqu’à ce qu’un foret de 5 mm s’insère dans le trou du boîtier avant de le serrer
Retirez l’écrou retenant le levier de vitesses et soulevez le levier
Retirez le connecteur électrique du capteur
Retirez les deux boulons fixant le capteur à la transmission. À moins que vous ne vouliez pratiquer la magie et transformer ce travail de dix minutes en plusieurs heures, ne laissez pas tomber les deux boulons dans le no man’s land
Soulevez le capteur de la transmission
Regardez le nouveau capteur et assurez-vous que les graduations sur l’arbre et le boîtier, où il est marqué « neutre », sont alignées
Installez le capteur sur l’arbre du levier de vitesses et installez et serrez les deux boulons
Branchez le connecteur électrique
Réinstallez le levier de vitesses et serrez l’écrou
Remarque supplémentaire: Le capteur TR externe trouvé sur certains Ford peut être référé à un capteur de position de levier MLPS ou manuel.

Codes de capteur de plage de transmission associés: P0705, P0706, P0707, P0708 et P0709.