P063B Plage / rendement du circuit de détection de tension de l’alternateur

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) et s’applique à de nombreux véhicules OBD-II (1996-plus récent). Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Jeep, Chrysler, Dodge, Ram, Cummins, Land Rover, Mazda, etc. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.

Le code de panne P063B OBDII est associé au circuit de détection de tension du générateur. Lorsque le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) détecte des signaux incorrects dans le circuit de détection de tension du générateur, le code P063B est défini. En fonction du véhicule et du dysfonctionnement spécifique, le témoin d’avertissement de batterie, le témoin de contrôle du moteur ou les deux seront allumés. Les codes associés associés à ce circuit sont P063A, P063B, P063C et P063D.

Le but du circuit de détection de tension du générateur est de surveiller la tension de l’alternateur et de la batterie pendant le fonctionnement du véhicule. La tension de sortie de l’alternateur doit être à un niveau capable de compenser les sollicitations de la batterie des composants électriques, y compris le démarreur, l’éclairage et divers autres accessoires. De plus, le régulateur de tension doit ajuster la sortie pour fournir une tension suffisante pour charger la batterie.

Le code P063B est défini par le PCM lorsqu’il détecte une situation hors plage ou un problème de performance dans le circuit de détection du générateur (alternateur).

Exemple d’alternateur (générateur):


Alternateur P063B
Quelle est la gravité de ce DTC?

La sévérité de ce code peut varier énormément d’un simple voyant de contrôle moteur ou d’un voyant d’avertissement de batterie sur un véhicule qui démarre et fonctionne jusqu’à une automobile qui ne démarre pas du tout.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P063B peuvent inclure:

    Témoin d’avertissement de batterie allumé
    Le moteur ne démarre pas
    Le moteur tournera plus lentement que la normale
    Vérifiez le voyant du moteur allumé

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code P063B peuvent inclure:

    Alternateur défectueux
    Régulateur de tension défectueux
    Ceinture serpentine lâche ou endommagée
    Tendeur de courroie serpentine défectueux
    Fusible grillé ou liaison fusible (le cas échéant)
    Connecteur corrodé ou endommagé
    Câble de batterie corrodé ou endommagé
    Câblage défectueux ou endommagé
    PCM défectueux
    Batterie défectueuse

Quelles sont les étapes de dépannage du P063B?

La première étape du processus de dépannage pour tout dysfonctionnement consiste à rechercher les bulletins de service technique (BST) pour le véhicule spécifique par année, modèle et centrale électrique. Dans certaines circonstances, cela peut vous faire gagner beaucoup de temps à long terme en vous pointant dans la bonne direction.

La deuxième étape consiste en une inspection visuelle approfondie pour vérifier que le câblage associé ne présente pas de défauts évidents tels que grattage, frottement, fils dénudés ou brûlures. Ensuite, vérifiez les connecteurs et les connexions pour la sécurité, la corrosion et les broches endommagées. Ce processus doit inclure tous les connecteurs de câblage et les connexions à la batterie, à l’alternateur, au PCM et au régulateur de tension. Certaines configurations de système de charge peuvent être plus complexes, notamment les relais, les liaisons fusibles et les fusibles dans certaines circonstances. L’inspection visuelle doit également inclure l’état de la courroie serpentine et du tendeur de courroie. La courroie doit être tendue avec une certaine visibilité et le tendeur doit se déplacer librement et appliquer la quantité appropriée de pression sur la courroie serpentine. En fonction du véhicule et de la configuration du système de charge, un régulateur de tension défectueux ou endommagé nécessitera un remplacement d’alternateur dans la plupart des circonstances.
Étapes avancées

Les étapes avancées deviennent très spécifiques au véhicule et nécessitent un équipement avancé approprié pour fonctionner avec précision. Ces procédures nécessitent un multimètre numérique et les références techniques spécifiques au véhicule. L’outil idéal à utiliser dans cette situation est un dispositif de diagnostic du système de charge, s’il est disponible. Les exigences de tension seront très basées sur l’année et le modèle spécifiques du véhicule.
Contrôles de tension

La tension de la batterie doit être convenablement de 12 volts et la sortie de l’alternateur doit être plus élevée pour compenser les sollicitations électriques et charger la batterie également. Le manque de tension indique un alternateur, un régulateur de tension défectueux ou un problème de câblage. Si la sortie de tension de l’alternateur est dans la plage appropriée, cela indique que la batterie doit être remplacée ou qu’un problème de câblage existe.

Si ce processus identifie l’absence de source d’alimentation ou de mise à la terre, des tests de continuité peuvent être requis pour vérifier l’intégrité du câblage, de l’alternateur, du régulateur de tension et d’autres composants. Les tests de continuité doivent toujours être effectués avec l’alimentation coupée du circuit et les lectures normales pour le câblage et les connexions doivent être de 0 ohms de résistance, sauf indication contraire par les données techniques. La résistance ou l’absence de continuité est une indication de câblage défectueux qui est ouvert ou court-circuité et doit être réparé ou remplacé.
Quelles sont les réparations courantes pour ce code?

    Remplacement de l’alternateur
    Remplacement du fusible grillé ou du fusible

P063A Circuit de tension de alternateur

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) et s’applique à de nombreux véhicules OBD-II (1996-plus récent). Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Jeep, Chrysler, Dodge, Ram, Cummins, Land Rover, Mazda, etc. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.
Le code de panne P063A OBDII est associé au circuit de détection de tension du générateur. Lorsque le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) détecte des signaux incorrects dans le circuit de détection de tension du générateur, le code P063A est défini. En fonction du véhicule et du dysfonctionnement spécifique, le témoin d’avertissement de batterie, le témoin de contrôle du moteur ou les deux seront allumés. Les codes associés associés à ce circuit sont P063A, P063B, P063C et P063D.

Le but du circuit de détection de tension du générateur est de surveiller la tension de l’alternateur et de la batterie pendant le fonctionnement du véhicule. La tension de sortie de l’alternateur doit être à un niveau capable de compenser les sollicitations de la batterie des composants électriques, y compris le démarreur, l’éclairage et divers autres accessoires. De plus, le régulateur de tension doit ajuster la sortie pour fournir une tension suffisante pour charger la batterie.

Le code P063A est défini par le PCM lorsqu’il détecte un dysfonctionnement général dans le circuit de détection du générateur (alternateur).

Exemple d’alternateur (générateur):


Alternateur P063A
Quelle est la gravité de ce DTC?

La sévérité de ce code peut varier énormément d’un simple voyant de contrôle moteur ou d’un voyant d’avertissement de batterie sur un véhicule qui démarre et fonctionne jusqu’à une automobile qui ne démarre pas du tout.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code d’erreur P063A peuvent inclure:

    Témoin d’avertissement de batterie allumé
    Le moteur ne démarre pas
    Le moteur tournera plus lentement que la normale
    Vérifiez le voyant du moteur allumé

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code P063A peuvent inclure:

    Alternateur défectueux
    Régulateur de tension défectueux
    Ceinture serpentine lâche ou endommagée
    Tendeur de courroie serpentine défectueux
    Fusible grillé ou liaison fusible (le cas échéant)
    Connecteur corrodé ou endommagé
    Câble de batterie corrodé ou endommagé
    Câblage défectueux ou endommagé
    PCM défectueux
    Batterie défectueuse

Quelles sont les étapes de dépannage du P063A?

La première étape du processus de dépannage pour tout dysfonctionnement consiste à rechercher les bulletins de service technique (BST) pour le véhicule spécifique par année, modèle et centrale électrique. Dans certaines circonstances, cela peut vous faire gagner beaucoup de temps à long terme en vous pointant dans la bonne direction.

La deuxième étape consiste en une inspection visuelle approfondie pour vérifier que le câblage associé ne présente pas de défauts évidents tels que grattage, frottement, fils dénudés ou brûlures. Ensuite, vérifiez les connecteurs et les connexions pour la sécurité, la corrosion et les broches endommagées. Ce processus doit inclure tous les connecteurs de câblage et les connexions à la batterie, à l’alternateur, au PCM et au régulateur de tension. Certaines configurations de système de charge peuvent être plus complexes, notamment les relais, les liaisons fusibles et les fusibles dans certaines circonstances. L’inspection visuelle doit également inclure l’état de la courroie serpentine et du tendeur de courroie. La courroie doit être tendue avec une certaine visibilité et le tendeur doit se déplacer librement et appliquer la quantité appropriée de pression sur la courroie serpentine. En fonction du véhicule et de la configuration du système de charge, un régulateur de tension défectueux ou endommagé nécessitera un remplacement d’alternateur dans la plupart des circonstances.
Étapes avancées

Les étapes avancées deviennent très spécifiques au véhicule et nécessitent un équipement avancé approprié pour fonctionner avec précision. Ces procédures nécessitent un multimètre numérique et les références techniques spécifiques au véhicule. L’outil idéal à utiliser dans cette situation est un dispositif de diagnostic du système de charge, s’il est disponible. Les exigences de tension seront très basées sur l’année et le modèle spécifiques du véhicule.
Contrôles de tension

La tension de la batterie doit être convenablement de 12 volts et la sortie de l’alternateur doit être plus élevée pour compenser les sollicitations électriques et charger la batterie également. Le manque de tension indique un alternateur, un régulateur de tension défectueux ou un problème de câblage. Si la sortie de tension de l’alternateur est dans la plage appropriée, cela indique que la batterie doit être remplacée ou qu’un problème de câblage existe.

Si ce processus identifie l’absence de source d’alimentation ou de mise à la terre, des tests de continuité peuvent être requis pour vérifier l’intégrité du câblage, de l’alternateur, du régulateur de tension et d’autres composants. Les tests de continuité doivent toujours être effectués avec l’alimentation coupée du circuit et les lectures normales pour le câblage et les connexions doivent être de 0 ohms de résistance, sauf indication contraire par les données techniques. La résistance ou l’absence de continuité est une indication de câblage défectueux qui est ouvert ou court-circuité et doit être réparé ou remplacé.
Quelles sont les réparations courantes pour ce code?

    Remplacement de l’alternateur
    Remplacement du fusible grillé ou de la liaison fusible (le cas échéant)
    Nettoyage de la corrosion connecteurs
     Réparer ou remplacer le câblage
     Réparation ou remplacement de câbles ou de bornes de batterie
     Remplacement du tendeur de courroie serpentine
     Remplacement de la ceinture serpentine
     Remplacement de la batterie
     Clignotant ou remplaçant PCM

Les erreurs courantes peuvent inclure:

     Le remplacement de l’alternateur, de la batterie ou du PCM lorsque le câblage ou un autre composant est endommagé est le problème

J’espère que les informations contenues dans cet article vous ont aidé à vous orienter dans la bonne direction pour corriger le problème avec le code de défaut du circuit de détection de tension de votre générateur. Cet article est strictement informatif et les données techniques et bulletins de service spécifiques à votre véhicule doivent toujours être prioritaires.

P0639 Plage de commande de l’actionneur de papillon / Performance B2

Qu’est-ce que ça veut dire?

Certains véhicules plus récents sont équipés de systèmes d’entraînement par fil – où le corps de papillon est contrôlé par un capteur sur la pédale d’accélérateur, le module de commande du groupe motopropulseur / module de commande du moteur (PCM / ECM) et un moteur d’actionneur électrique dans le corps de papillon.

Le PCM / ECM utilise le capteur de position du papillon (TPS) pour surveiller la position réelle de la lame du papillon et lorsque la position réelle est hors de portée par rapport à la position cible, le PCM / ECM règle le DTC P0638. La rangée 2 fait référence au côté du moteur opposé au cylindre numéro un. Il n’est pas courant d’utiliser plus d’un corps de papillon, mais certains fabricants ont un corps de papillon pour chaque rangée de moteur. Toutes les procédures de diagnostic de cet article se réfèrent spécifiquement à ce côté du moteur uniquement. Ce code est similaire au code P0638, si les deux codes sont présents, suspectez un défaut de câblage, un manque de tension ou un problème PCM / ECM.

La plupart des corps de papillon de ce type ne sont pas réparables et doivent être remplacés. Le corps de papillon est actionné par ressort pour se maintenir en position ouverte en cas de panne du moteur, dans certains cas avec une panne complète, le papillon ne répondra pas et le véhicule ne pourra conduire qu’à une vitesse lente.

Remarque: Si des codes DTC sont associés au capteur de position du papillon, assurez-vous de les corriger avant de diagnostiquer le code P0639.

Symptômes

Les symptômes d’un code de panne P0639 peuvent inclure:

    Le voyant du moteur est allumé (témoin de dysfonctionnement)
    Le véhicule peut avoir l’impression qu’il hésite à l’accélération

Causes potentielles

Les causes

de ce DTC peuvent inclure:

    Dysfonctionnement du capteur de position de pédale
    Dysfonctionnement du capteur de position du papillon
    Dysfonctionnement du moteur de l’actionneur de papillon
    Corps de papillon sale
    Faisceau de câblage, connexions desserrées ou sales
    Dysfonctionnement PCM / ECM

Étapes de diagnostic

/ réparation

Capteur de position de pédale – Le capteur de position de pédale est situé sur la pédale d’accélérateur. Il y a généralement trois fils utilisés pour déterminer la position de la pédale, une référence de 5 volts fournie par le PCM / ECM, la masse et le signal du capteur. Un schéma de câblage d’usine sera nécessaire pour déterminer quel fil est utilisé. Assurez-vous que la connexion est sécurisée et qu’il n’y a pas de fils lâches dans le faisceau. Vérifiez la bonne mise à la terre à l’aide d’un ohmmètre numérique volt (DVOM) réglé sur l’échelle ohms en connectant un fil à la terre au niveau du connecteur du capteur et l’autre à la masse du châssis – la résistance doit être très faible. Vérifiez la tension de référence de 5 volts du PCM en utilisant le DVOM réglé sur une échelle de volts avec le fil positif au connecteur du faisceau de câbles et le fil négatif sur une bonne masse connue avec la clé en position marche ou marche.

Vérifiez la tension de référence en utilisant le DVOM réglé à l’échelle de volts avec le fil rouge sur le signal de référence et le fil négatif sur une bonne terre connue avec la clé en position marche / marche – la tension du signal devrait augmenter lorsque la pédale d’accélérateur est enfoncée plus loin. Typiquement, la tension se situe entre 0,5 volts avec la pédale non enfoncée et 4,5 volts en position de papillon ouvert. Il peut être nécessaire de vérifier également la tension du signal au niveau du PCM pour déterminer s’il existe une différence de tension entre le capteur et ce que le PCM lit. Le signal du capteur de position doit également être vérifié avec un multimètre graphique ou un oscilloscope pour déterminer si la tension augmente sans à-coups sans interruption dans toute la plage de mouvement. Si un outil d’analyse avancé est disponible, le capteur de positions est généralement affiché sous forme de pourcentage de l’accélérateur souhaité, assurez-vous que la valeur souhaitée est similaire à la position réelle de la pédale.

Capteur de position du papillon – Le capteur de position du papillon surveille la position réelle de la lame du corps de papillon. Le capteur de position du papillon est situé sur le corps de papillon. Il y a généralement trois fils utilisés pour déterminer la position de la pédale, une référence de 5 volts fournie par le PCM / ECM, la masse et le signal du capteur. Un schéma de câblage d’usine sera nécessaire pour déterminer quel fil est utilisé. Assurez-vous que la connexion est sécurisée et qu’il n’y a pas de fils lâches dans le faisceau. Vérifiez la bonne mise à la terre à l’aide d’un ohmmètre numérique volt (DVOM) réglé sur l’échelle ohms en connectant un fil à la terre au niveau du connecteur du capteur et l’autre à la masse du châssis – la résistance doit être très faible. Vérifiez la tension de référence de 5 volts du PCM en utilisant le DVOM réglé sur une échelle de volts avec le fil positif au connecteur du faisceau de câbles et le fil négatif sur une bonne masse connue avec la clé en position marche ou marche.

Vérifiez la tension de référence en utilisant le DVOM réglé à l’échelle de volts avec le fil rouge sur le signal de référence et le fil négatif sur une bonne terre connue avec la clé en position marche / marche – la tension du signal devrait augmenter lorsque la pédale d’accélérateur est enfoncée plus loin. Typiquement, la tension se situe entre 0,5 volts avec la pédale non enfoncée et 4,5 volts en position de papillon ouvert. Il peut être nécessaire de vérifier également la tension du signal au niveau du PCM pour déterminer s’il existe une différence de tension entre le capteur et le PCM lit. Le signal du capteur de position de l’accélérateur doit également être vérifié avec un multimètre graphique ou un oscilloscope pour déterminer si la tension augmente sans à-coups sans interruption dans toute la plage de mouvement. Si un outil d’analyse avancé est disponible, le capteur de positions est généralement affiché en pourcentage de la position réelle de l’accélérateur, assurez-vous que la valeur de position souhaitée est similaire à la valeur de position commandée.

Moteur de l’actionneur de papillon – Le PCM / ECM enverra un signal au moteur de l’actionneur de papillon en fonction de l’entrée de position de la pédale et d’une valeur de sortie prédéterminée en fonction des conditions de fonctionnement. La position de la pédale est connue comme l’entrée souhaitée car le PCM / ECM contrôle la position de la lame des gaz et peut limiter ses performances dans certaines conditions. La plupart des moteurs d’actionneur sont contrôlés par rapport cyclique. Vérifier la résistance correcte du moteur de l’actionneur de papillon en débranchant le connecteur du faisceau à l’aide du DVOM réglé à l’échelle ohms avec les fils positif et négatif à chaque extrémité des bornes du moteur. La résistance doit être conforme aux spécifications d’usine, si elle est trop élevée ou trop basse, le moteur peut ne pas se déplacer vers la position commandée.

Vérifiez le câblage en testant l’alimentation à l’aide d’un schéma de câblage d’usine pour localiser les fils appropriés. Le fil d’alimentation peut être vérifié en utilisant le DVOM réglé à l’échelle de volts avec le fil positif sur le fil d’alimentation et le fil négatif sur une bonne terre connue. La tension doit être proche de la tension de la batterie avec la clé en position marche ou en marche, s’il y a une perte de puissance importante, le câblage peut être suspect et doit être retracé pour déterminer où la chute de tension se produit. Le fil de signal est mis à la terre à travers le PCM et allumé et éteint par un transistor. Le rapport cyclique peut être vérifié avec un multimètre graphique ou un oscilloscope réglé sur la fonction de rapport cyclique avec le fil positif épissé dans le fil de signal et le fil négatif sur une bonne terre connue – un voltmètre standard n’affichera qu’une tension moyenne qui peut être plus difficile de déterminer s’il y a des coupures de tension au fil du temps. Le rapport cyclique doit correspondre au pourcentage commandé par le PCM / ECM. Il peut être nécessaire de vérifier le rapport cyclique commandé à partir du PCM / ECM à l’aide d’un outil d’analyse avancé.

Corps de papillon – Retirez le corps de papillon et vérifiez s’il y a des obstructions ou une accumulation de saleté ou de graisse autour de la lame de papillon qui empêcherait un mouvement normal. Une lame d’accélérateur sale peut empêcher la lame d’accélérateur de répondre correctement lorsqu’elle est commandée à une certaine position par le PCM / ECM.

PCM / ECM – Après avoir vérifié toutes les autres fonctions des capteurs et du moteur, le PCM / ECM peut être vérifié pour l’entrée souhaitée, la position réelle de l’accélérateur et la position du moteur commandé à l’aide d’un outil d’analyse avancé qui affichera l’entrée et la sortie en pourcentage. Si les valeurs ne correspondent pas aux nombres réels obtenus à partir des capteurs et du moteur, il peut y avoir une résistance excessive dans le câblage. Le câblage peut être vérifié en débranchant le faisceau du capteur et le faisceau PCM / ECM à l’aide du DVOM réglé à l’échelle ohms avec le fil positif et le fil négatif à chaque extrémité du faisceau.

Il sera nécessaire d’utiliser un schéma de câblage d’usine pour localiser les fils appropriés pour chacun des composants. Si le câblage présente une résistance excessive, les nombres affichés par le PCM / ECM peuvent ne pas correspondre à l’entrée, à la sortie cible et à la sortie réelle souhaitées et le code d’erreur sera défini.

P0638 Plage de commande de l’actionneur de papillon / Performance B1

Qu’est-ce que ça veut dire?

Certains véhicules plus récents sont équipés de systèmes d’entraînement par fil – où le corps de papillon est contrôlé par un capteur sur la pédale d’accélérateur, le module de commande du groupe motopropulseur / module de commande du moteur (PCM / ECM) et un moteur d’actionneur électrique dans le corps de papillon.

Le PCM / ECM utilise le capteur de position du papillon (TPS) pour surveiller la position réelle de la lame du papillon et lorsque la position réelle est hors de portée par rapport à la position cible, le PCM / ECM règle le DTC P0638. La rangée 1 fait référence au côté du moteur avec le cylindre numéro un, mais la plupart des véhicules utilisent un corps de papillon pour tous les cylindres. Ce code est similaire au code P0639.

La plupart des corps de papillon de ce type ne sont pas réparables et doivent être remplacés. Le corps de papillon est actionné par ressort pour se maintenir en position ouverte en cas de panne du moteur, dans certains cas avec une panne complète, le papillon ne répondra pas et le véhicule ne pourra conduire qu’à une vitesse lente.

Remarque: S’il existe des codes DTC associés au capteur de position du papillon, assurez-vous de les corriger avant de diagnostiquer le code P0638.

Symptômes

Les symptômes d’un code de panne P0638 peuvent inclure:

  1.     Le voyant du moteur est allumé (témoin de dysfonctionnement)
  2.     Le véhicule peut avoir l’impression qu’il hésite à l’accélération

Causes potentielles de ce DTC peuvent inclure:

  •     Dysfonctionnement du capteur de position de pédale
  •     Dysfonctionnement du capteur de position du papillon
  •     Dysfonctionnement du moteur de l’actionneur de papillon
  •     Corps de papillon sale
  •     Faisceau de câblage, connexions desserrées ou sales
  •     Dysfonctionnement PCM / ECM

Étapes de diagnostic/ réparation

Capteur de position de pédale – Le capteur de position de pédale est situé sur la pédale d’accélérateur. Il y a généralement trois fils utilisés pour déterminer la position de la pédale, une référence de 5 volts fournie par le PCM / ECM, la masse et le signal du capteur. Un schéma de câblage d’usine sera nécessaire pour déterminer quel fil est utilisé. Assurez-vous que la connexion est sécurisée et qu’il n’y a pas de fils lâches dans le faisceau. Vérifiez la bonne mise à la terre à l’aide d’un ohmmètre numérique volt (DVOM) réglé sur l’échelle ohms en connectant un fil à la terre au niveau du connecteur du capteur et l’autre à la masse du châssis – la résistance doit être très faible. Vérifiez la tension de référence de 5 volts du PCM en utilisant le DVOM réglé sur une échelle de volts avec le fil positif au connecteur du faisceau de câbles et le fil négatif sur une bonne masse connue avec la clé en position marche ou marche.

Vérifiez la tension de référence à l’aide du DVOM réglé sur une échelle de volts avec le fil rouge sur le signal de référence et le fil négatif sur une bonne terre connue avec la clé en position marche / marche – la tension du signal devrait augmenter lorsque la pédale d’accélérateur est enfoncée plus loin. Typiquement, la tension se situe entre 0,5 volts avec la pédale non enfoncée et 4,5 volts en position de papillon ouvert. Il peut être nécessaire de vérifier également la tension du signal au niveau du PCM pour déterminer s’il existe une différence de tension entre le capteur et ce que le PCM lit. Le signal du capteur de position doit également être vérifié avec un multimètre graphique ou un oscilloscope pour déterminer si la tension augmente sans à-coups sans interruption dans toute la plage de mouvement. Si un outil d’analyse avancé est disponible, le capteur de positions est généralement affiché sous forme de pourcentage de l’accélérateur souhaité, assurez-vous que la valeur souhaitée est similaire à la position réelle de la pédale.

Capteur de position du papillon – Le capteur de position du papillon surveille la position réelle de la lame du corps de papillon. Le capteur de position du papillon est situé sur le corps de papillon. Il y a généralement trois fils utilisés pour déterminer la position de la pédale, une référence de 5 volts fournie par le PCM / ECM, la masse et le signal du capteur. Un schéma de câblage d’usine sera nécessaire pour déterminer quel fil est utilisé. Assurez-vous que la connexion est sécurisée et qu’il n’y a pas de fils lâches dans le faisceau. Vérifiez la bonne mise à la terre à l’aide d’un ohmmètre numérique volt (DVOM) réglé sur l’échelle ohms en connectant un fil à la terre au niveau du connecteur du capteur et l’autre à la masse du châssis – la résistance doit être très faible. Vérifiez la tension de référence de 5 volts du PCM en utilisant le DVOM réglé sur une échelle de volts avec le fil positif au connecteur du faisceau de câbles et le fil négatif sur une bonne masse connue avec la clé en position marche ou marche.

Vérifiez la tension de référence en utilisant le DVOM réglé à l’échelle de volts avec le fil rouge sur le signal de référence et le fil négatif sur une bonne terre connue avec la clé en position marche / marche – la tension du signal devrait augmenter lorsque la pédale d’accélérateur est enfoncée plus loin. Typiquement, la tension se situe entre 0,5 volts avec la pédale non enfoncée et 4,5 volts en position de papillon ouvert. Il peut être nécessaire de vérifier également la tension du signal au niveau du PCM pour déterminer s’il existe une différence de tension entre le capteur et ce que le PCM lit. Le signal du capteur de position de l’accélérateur doit également être vérifié avec un multimètre graphique ou un oscilloscope pour déterminer si la tension augmente sans à-coups sans interruption dans toute la plage de mouvement. Si un outil d’analyse avancé est disponible, le capteur de positions est généralement affiché en pourcentage de la position réelle de l’accélérateur, assurez-vous que la valeur de position souhaitée est similaire à la valeur de position commandée.

Moteur de l’actionneur de papillon – Le PCM / ECM enverra un signal au moteur de l’actionneur de papillon en fonction de l’entrée de position de la pédale et d’une valeur de sortie prédéterminée en fonction des conditions de fonctionnement. La position de la pédale est connue comme l’entrée souhaitée car le PCM / ECM contrôle la position de la lame des gaz et peut limiter ses performances dans certaines conditions. La plupart des moteurs d’actionneur sont contrôlés par rapport cyclique. Vérifier la résistance correcte du moteur de l’actionneur de papillon en débranchant le connecteur du faisceau à l’aide du DVOM réglé à l’échelle ohms avec les fils positif et négatif à chaque extrémité des bornes du moteur. La résistance doit être conforme aux spécifications d’usine, si elle est trop élevée ou trop basse, le moteur peut ne pas se déplacer vers la position commandée.

Vérifiez le câblage en testant l’alimentation à l’aide d’un schéma de câblage d’usine pour localiser les fils appropriés. Le fil d’alimentation peut être vérifié en utilisant le DVOM réglé à l’échelle de volts avec le fil positif sur le fil d’alimentation et le fil négatif sur une bonne terre connue. La tension doit être proche de la tension de la batterie avec la clé en position marche ou en marche, s’il y a une perte de puissance importante, le câblage peut être suspect et doit être retracé pour déterminer où la chute de tension se produit. Le fil de signal est mis à la terre à travers le PCM et allumé et éteint par un transistor. Le rapport cyclique peut être vérifié avec un multimètre graphique ou un oscilloscope réglé sur la fonction de rapport cyclique avec le fil positif épissé dans le fil de signal et le fil négatif sur une bonne terre connue – un voltmètre standard n’affichera qu’une tension moyenne qui peut être plus difficile de déterminer s’il y a des coupures de tension au fil du temps. Le rapport cyclique doit correspondre au pourcentage commandé par le PCM / ECM. Il peut être nécessaire de vérifier le rapport cyclique commandé à partir du PCM / ECM à l’aide d’un outil d’analyse avancé.

Corps de papillon – Retirez le corps de papillon et vérifiez s’il y a des obstructions ou une accumulation de saleté ou de graisse autour de la lame de papillon qui empêcherait un mouvement normal. Une lame d’accélérateur sale peut empêcher la lame d’accélérateur de répondre correctement lorsqu’elle est commandée à une certaine position par le PCM / ECM.

PCM / ECM – Après avoir vérifié toutes les autres fonctions des capteurs et du moteur, le PCM / ECM peut être vérifié pour l’entrée souhaitée, la position réelle de l’accélérateur et la position du moteur commandé à l’aide d’un outil d’analyse avancé qui affichera l’entrée et la sortie en pourcentage. Si les valeurs ne correspondent pas aux nombres réels obtenus à partir des capteurs et du moteur, il peut y avoir une résistance excessive dans le câblage. Le câblage peut être vérifié en débranchant le faisceau du capteur et le faisceau PCM / ECM à l’aide du DVOM réglé à l’échelle ohms avec le fil positif et le fil négatif à chaque extrémité du faisceau.

Il sera nécessaire d’utiliser un schéma de câblage d’usine pour localiser les fils appropriés pour chacun des composants. Si le câblage présente une résistance excessive, les nombres affichés par le PCM / ECM peuvent ne pas correspondre à l’entrée, à la sortie cible et à la sortie réelle souhaitées et le code d’erreur sera défini.

P0637 Circuit de commande de direction assistée élevé

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) du groupe motopropulseur qui s’applique à de nombreux véhicules OBD-II (1996-plus récent). Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Saturne, Renault, Dodge, Ford, Nissan, Mercedes, etc. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.

Les codes de panne OBD-II P0635, P0636 et P0637 sont associés au circuit de commande de direction assistée.

Lorsque le module de commande de puissance (PCM) détecte un signal électrique trop élevé dans le circuit de commande de direction assistée, le code P0637 est défini et le témoin de contrôle du moteur s’allume.

Le but du circuit de commande de direction assistée est de fournir la tension appropriée à divers composants de direction assistée. Le PCM surveille les signaux de tension du contrôleur de direction assistée, des capteurs et des commutateurs. Ces composants fournissent la bonne pression de fluide dans le système de direction assistée. Ce processus est essentiel pour éviter d’endommager les composants de la direction assistée. Le circuit de commande de direction assistée facilite l’adaptation du système de direction assistée à diverses conditions de conduite et évite une direction rigide ou erratique. Ce circuit avertit le PCM que des problèmes possibles existent qui nécessitent une attention immédiate.

Un moteur de direction assistée électrique:


Moteur de direction assistée électrique P0637
Quelle est la gravité de ce DTC?

La gravité de ce code peut varier énormément d’un simple voyant de contrôle du moteur allumé sur un véhicule qui fonctionne normalement à un problème de direction rigide ou irrégulier. Les problèmes de direction peuvent devenir un problème de sécurité lorsqu’ils ne reçoivent pas une attention immédiate.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P0637 peuvent inclure:

    Direction rigide ou irrégulière
    Bruit en tournant
    Vérifiez le voyant du moteur allumé

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code P0637 peuvent inclure:

    Pressostat de direction assistée défectueux
    Interrupteur de position de direction assistée défectueux
    Commande de direction assistée défectueuse
    Une sangle de masse du module de commande ou un fil de terre cassé
    Niveau de liquide ou fuite insuffisant
    Fusible grillé ou liaison fusible (le cas échéant)
    Connecteur corrodé ou endommagé
    Câblage défectueux ou endommagé
    PCM défectueux

Quelles sont les étapes de dépannage du P0637?

La première étape du processus de dépannage pour tout dysfonctionnement consiste à rechercher les bulletins de service technique (BST) pour le véhicule spécifique par année, modèle et centrale électrique. Dans certaines circonstances, cela peut vous faire gagner beaucoup de temps à long terme en vous pointant dans la bonne direction.

La deuxième étape consiste à vérifier le niveau du liquide de direction assistée et à rechercher d’éventuelles fuites qui pourraient avoir un impact négatif sur la pression fournie au contrôleur de direction assistée et aux composants associés. La bonne pression du fluide joue un rôle clé dans le fonctionnement de ce circuit. Localisez ensuite tous les composants de ce circuit et effectuez une inspection visuelle approfondie pour vérifier que le câblage associé ne présente pas de défauts évidents tels que grattage, frottement, fils dénudés ou brûlures. Ensuite, vérifiez les connecteurs pour la sécurité, la corrosion et les broches endommagées. Ce processus doit inclure le contrôleur de direction assistée, les capteurs associés, les commutateurs et le PCM. L’état du Controller Area Network (CAN) est essentiel à ce processus de dépannage car un faisceau de câbles endommagé rend très difficile l’identification des composants défectueux.
Étapes avancées

Les étapes avancées deviennent très spécifiques au véhicule et nécessitent un équipement avancé approprié pour fonctionner avec précision. Ces procédures nécessitent un multimètre numérique et les références techniques spécifiques au véhicule. Les exigences de tension varient en fonction de l’année et du modèle spécifiques du véhicule.
Contrôles de tension

Des directives de dépannage spécifiques doivent être référencées pour déterminer les plages de tension requises dans le circuit de commande de direction assistée. Sur la base de la configuration, plusieurs composants de direction assistée sont incorporés. Les contrôleurs de direction assistée, les pressostats et les capteurs de position nécessitent des tensions différentes pour fonctionner correctement en fonction du véhicule spécifique impliqué.

Si ce processus identifie l’absence de source d’alimentation ou de mise à la terre, des tests de continuité peuvent être requis pour vérifier l’intégrité du câblage, des connecteurs et d’autres composants. Les tests de continuité doivent toujours être effectués avec l’alimentation coupée du circuit et les lectures normales pour le câblage et les connexions doivent être de 0 ohms de résistance. La résistance ou l’absence de continuité est une indication de câblage défectueux qui est ouvert ou court-circuité et doit être réparé ou remplacé.
Quelles sont les réparations courantes pour ce code?

    Remplacement du pressostat de direction assistée
    Remplacement du contacteur de position de direction assistée
    Remplacement du fusible grillé ou de la liaison fusible (le cas échéant)
    Réparer la fuite de direction assistée
    Nettoyer la corrosion des connecteurs
    Réparer ou remplacer un câblage défectueux
    Remplacement du contrôleur de direction assistée
    Clignotant ou remplaçant PCM

Remarque: Le code P0637 empêche souvent

P0636 Circuit de commande de direction assistée bas

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) du groupe motopropulseur qui s’applique à de nombreux véhicules OBD-II (1996-plus récent). Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Saturne, Renault, Dodge, Ford, Nissan, Mercedes, etc. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.

Les codes de panne OBD-II P0635, P0636 et P0637 sont associés au circuit de commande de direction assistée.

Lorsque le module de commande de puissance (PCM) détecte une tension trop basse, des signaux dans le circuit de commande de direction assistée, le code P0636 sera défini et le témoin de contrôle du moteur s’allumera.

Le but du circuit de commande de direction assistée est de fournir la tension appropriée à divers composants de direction assistée. Le PCM surveille les signaux de tension du contrôleur de direction assistée, des capteurs et des commutateurs. Ces composants fournissent la bonne pression de fluide dans le système de direction assistée. Ce processus est essentiel pour éviter d’endommager les composants de la direction assistée. Le circuit de commande de direction assistée facilite l’adaptation du système de direction assistée à diverses conditions de conduite et évite une direction rigide ou erratique. Ce circuit avertit le PCM que des problèmes possibles existent qui nécessitent une attention immédiate.

Un moteur de direction assistée électrique:


Moteur de direction assistée électrique P0636
Quelle est la gravité de ce DTC?

La gravité de ce code peut varier énormément d’un simple voyant de contrôle du moteur allumé sur un véhicule qui fonctionne normalement à un problème de direction rigide ou irrégulier. Les problèmes de direction peuvent devenir un problème de sécurité lorsqu’ils ne reçoivent pas une attention immédiate.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P0636 peuvent inclure:

    Direction rigide ou irrégulière
    Bruit en tournant
    Vérifiez le voyant du moteur allumé

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code P0636 peuvent inclure:

    Pressostat de direction assistée défectueux
    Interrupteur de position de direction assistée défectueux
    Commande de direction assistée défectueuse
    Une sangle de masse du module de commande ou un fil de terre cassé
    Niveau de liquide ou fuite insuffisant
    Fusible grillé ou liaison fusible (le cas échéant)
    Connecteur corrodé ou endommagé
    Câblage défectueux ou endommagé
    PCM défectueux

Quelles sont les étapes de dépannage du P0636?

La première étape du processus de dépannage pour tout dysfonctionnement consiste à rechercher les bulletins de service technique (BST) pour le véhicule spécifique par année, modèle et centrale électrique. Dans certaines circonstances, cela peut vous faire gagner beaucoup de temps à long terme en vous pointant dans la bonne direction.

La deuxième étape consiste à vérifier le niveau du liquide de direction assistée et à rechercher d’éventuelles fuites qui pourraient avoir un impact négatif sur la pression fournie au contrôleur de direction assistée et aux composants associés. La bonne pression du fluide joue un rôle clé dans le fonctionnement de ce circuit. Localisez ensuite tous les composants de ce circuit et effectuez une inspection visuelle approfondie pour vérifier que le câblage associé ne présente pas de défauts évidents tels que grattage, frottement, fils dénudés ou brûlures. Ensuite, vérifiez les connecteurs pour la sécurité, la corrosion et les broches endommagées. Ce processus doit inclure le contrôleur de direction assistée, les capteurs associés, les commutateurs et le PCM. L’état du Controller Area Network (CAN) est essentiel à ce processus de dépannage car un faisceau de câbles endommagé rend très difficile l’identification des composants défectueux.
Étapes avancées

Les étapes avancées deviennent très spécifiques au véhicule et nécessitent un équipement avancé approprié pour fonctionner avec précision. Ces procédures nécessitent un multimètre numérique et les références techniques spécifiques au véhicule. Les exigences de tension varient en fonction de l’année et du modèle spécifiques du véhicule.
Contrôles de tension

Des directives de dépannage spécifiques doivent être référencées pour déterminer les plages de tension requises dans le circuit de commande de direction assistée. Sur la base de la configuration, plusieurs composants de direction assistée sont incorporés. Les contrôleurs de direction assistée, les pressostats et les capteurs de position nécessitent des tensions différentes pour fonctionner correctement en fonction du véhicule spécifique impliqué.

Si ce processus identifie l’absence de source d’alimentation ou de mise à la terre, des tests de continuité peuvent être requis pour vérifier l’intégrité du câblage, des connecteurs et d’autres composants. Les tests de continuité doivent toujours être effectués avec l’alimentation coupée du circuit et les lectures normales pour le câblage et les connexions doivent être de 0 ohms de résistance. La résistance ou l’absence de continuité est une indication de câblage défectueux qui est ouvert ou court-circuité et doit être réparé ou remplacé.
Quelles sont les réparations courantes pour ce code?

    Remplacement du pressostat de direction assistée
    Remplacement du contacteur de position de direction assistée
    Remplacement du fusible grillé ou de la liaison fusible (le cas échéant)
    Réparer la fuite de direction assistée
    Nettoyer la corrosion des connecteurs
    Réparer ou remplacer un câblage défectueux
    Remplacement du contrôleur de direction assistée
    Clignotant ou remplaçant PCM

Remarque: Le code P0636 empêche souvent un  module de commande de communiquer correctement, d’autres codes de panne peuvent être déclenchés. Les problèmes de CAN peuvent être très difficiles à localiser, provoquant un diagnostic erroné dans certaines circonstances.

J’espère que les informations contenues dans cet article ont été utiles pour vous orienter dans la bonne direction pour corriger le problème avec votre code d’erreur du circuit de direction assistée. Cet article est strictement informatif et les données techniques et bulletins de service spécifiques à votre véhicule doivent toujours être prioritaires.

P0635 Circuit de commande de direction assistée

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) du groupe motopropulseur qui s’applique à de nombreux véhicules OBD-II (1996-plus récent). Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Saturne, Renault, Dodge, Ford, Nissan, Mercedes, etc. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.

Les codes de panne OBD-II P0635, P0636 et P0637 sont associés au circuit de commande de direction assistée.

Lorsque le module de commande de puissance (PCM) détecte des signaux incorrects dans le circuit de commande de direction assistée, le code P0635 sera défini et le témoin de contrôle du moteur s’allumera.

Le but du circuit de commande de direction assistée est de fournir la tension appropriée à divers composants de direction assistée. Le PCM surveille les signaux de tension du contrôleur de direction assistée, des capteurs et des commutateurs. Ces composants fournissent la bonne pression de fluide dans le système de direction assistée. Ce processus est essentiel pour éviter d’endommager les composants de la direction assistée. Le circuit de commande de direction assistée facilite l’adaptation du système de direction assistée à diverses conditions de conduite et évite une direction rigide ou erratique. Ce circuit avertit le PCM que des problèmes possibles existent qui nécessitent une attention immédiate.

Un moteur de direction assistée électrique:


Moteur de direction assistée électrique P0635
Quelle est la gravité de ce DTC?

La gravité de ce code peut varier énormément d’un simple voyant de contrôle du moteur allumé sur un véhicule qui fonctionne normalement à un problème de direction rigide ou irrégulier. Les problèmes de direction peuvent devenir un problème de sécurité lorsqu’ils ne reçoivent pas une attention immédiate.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P0635 peuvent inclure:

    Direction rigide ou irrégulière
    Bruit en tournant
    Vérifiez le voyant du moteur allumé

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code P0635 peuvent inclure:

    Pressostat de direction assistée défectueux
    Interrupteur de position de direction assistée défectueux
    Commande de direction assistée défectueuse
    Une sangle de masse du module de commande ou un fil de terre cassé
    Niveau de liquide ou fuite insuffisant
    Fusible grillé ou liaison fusible (le cas échéant)
    Connecteur corrodé ou endommagé
    Câblage défectueux ou endommagé
    PCM défectueux

Quelles sont les étapes de dépannage du P0635?

La première étape du processus de dépannage pour tout dysfonctionnement consiste à rechercher les bulletins de service technique (BST) pour le véhicule spécifique par année, modèle et centrale électrique. Dans certaines circonstances, cela peut vous faire gagner beaucoup de temps à long terme en vous pointant dans la bonne direction.

La deuxième étape consiste à vérifier le niveau du liquide de direction assistée et à rechercher d’éventuelles fuites qui pourraient avoir un impact négatif sur la pression fournie au contrôleur de direction assistée et aux composants associés. La bonne pression du fluide joue un rôle clé dans le fonctionnement de ce circuit. Localisez ensuite tous les composants de ce circuit et effectuez une inspection visuelle approfondie pour vérifier que le câblage associé ne présente pas de défauts évidents tels que grattage, frottement, fils dénudés ou brûlures. Ensuite, vérifiez les connecteurs pour la sécurité, la corrosion et les broches endommagées. Ce processus doit inclure le contrôleur de direction assistée, les capteurs associés, les commutateurs et le PCM. L’état du Controller Area Network (CAN) est essentiel à ce processus de dépannage car un faisceau de câbles endommagé rend très difficile l’identification des composants défectueux.
Étapes avancées

Les étapes avancées deviennent très spécifiques au véhicule et nécessitent un équipement avancé approprié pour fonctionner avec précision. Ces procédures nécessitent un multimètre numérique et les références techniques spécifiques au véhicule. Les exigences de tension varient en fonction de l’année et du modèle spécifiques du véhicule.
Contrôles de tension

Des directives de dépannage spécifiques doivent être référencées pour déterminer les plages de tension requises dans le circuit de commande de direction assistée. Sur la base de la configuration, plusieurs composants de direction assistée sont incorporés. Les contrôleurs de direction assistée, les pressostats et les capteurs de position nécessitent des tensions différentes pour fonctionner correctement en fonction du véhicule spécifique impliqué.

Si ce processus identifie l’absence de source d’alimentation ou de mise à la terre, des tests de continuité peuvent être requis pour vérifier l’intégrité du câblage, des connecteurs et d’autres composants. Les tests de continuité doivent toujours être effectués avec l’alimentation coupée du circuit et les lectures normales pour le câblage et les connexions doivent être de 0 ohms de résistance. La résistance ou l’absence de continuité est une indication de câblage défectueux qui est ouvert ou court-circuité et doit être réparé ou remplacé.
Quelles sont les réparations courantes pour ce code?

    Remplacement du pressostat de direction assistée
    Remplacement du contacteur de position de direction assistée
    Remplacement du fusible grillé ou de la liaison fusible (le cas échéant)
    Réparer la fuite de direction assistée
    Nettoyer la corrosion des connecteurs
    Réparer ou remplacer un câblage défectueux
    Remplacement du contrôleur de direction assistée
    Clignotant ou remplaçant PCM

Remarque: Le code P0635 empêche souvent un module de contrôle l de communiquer correctement, d’autres codes de panne peuvent être déclenchés. Les problèmes de CAN peuvent être très difficiles à localiser, provoquant un diagnostic erroné dans certaines circonstances.

J’espère que les informations contenues dans cet article ont été utiles pour vous orienter dans la bonne direction pour corriger le problème avec votre code d’erreur du circuit de direction assistée. Cet article est strictement informatif et les données techniques et bulletins de service spécifiques à votre véhicule doivent toujours être prioritaires.

P0634 PCM / ECM / TCM Température interne trop élevée

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) du groupe motopropulseur qui s’applique à de nombreux véhicules OBD-II (1996-plus récent). Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de GMC, Audi, Chevy, Ford, VW, etc. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.

Les codes de panne OBD-II P0634, P0666, P0667, P0668 et P0669 sont associés au capteur / circuit de température interne de différents modules. Ce circuit comprend le module de commande de puissance (PCM), le module de commande du moteur (ECM) et / ou le module de commande de transmission (TCM).

Le capteur de température interne PCM / ECM / TCM a pour but de surveiller la température de divers capteurs logés dans les modules de commande. Les dysfonctionnements sont identifiés par le processus d’échecs d’auto-test du module de commande. Sur certaines automobiles, les trois modules sont intégrés dans une unité consolidée, normalement appelée PCM.

Lorsque le PCM, l’ECM ou le TCM détecte une température interne trop élevée d’un PCM / ECM / TCM, le code P0634 est défini et le témoin de contrôle du moteur ou le témoin d’avertissement de transmission s’allume.

Un exemple de module de contrôle de transmission TCM:


P0634 TCM
Quelle est la gravité de ce DTC?

La sévérité de ce code peut varier énormément d’un simple voyant de contrôle du moteur ou d’un voyant d’avertissement de transmission sur un véhicule qui démarre et fonctionne jusqu’à une automobile qui va caler ou ne pas démarrer du tout. Le code peut être sérieux selon la nature spécifique du problème.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P0634 peuvent inclure:

    Le moteur ne démarre pas
    Le moteur peut caler
    Déplacement incorrect
    Témoin d’avertissement de transmission allumé
    Vérifiez le voyant du moteur allumé

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code P0634 peuvent inclure:

    Connecteur corrodé ou endommagé
    Sangle de masse du module de commande desserrée ou défectueuse
    Câblage défectueux ou endommagé
    PCM, ECM ou TCM défectueux

Quelles sont les étapes de dépannage du P0634?

La première étape du processus de dépannage pour tout dysfonctionnement consiste à rechercher les bulletins de service technique (BST) pour le véhicule spécifique par année, modèle et centrale électrique. Dans certaines circonstances, cela peut vous faire gagner beaucoup de temps à long terme en vous pointant dans la bonne direction.

La deuxième étape consiste à localiser tous les modules de commande à l’intérieur de ce circuit et à effectuer une inspection visuelle approfondie pour vérifier le câblage associé à la recherche de défauts évidents tels que grattage, frottement, fils dénudés ou brûlures. Ce processus doit également inclure des sangles et des fils de terre. Ensuite, vérifiez les connecteurs pour la sécurité, la corrosion et les broches endommagées. Ce processus doit inclure le PCM, l’ECM et le TCM en fonction du véhicule spécifique et de la configuration du module de commande. Les données techniques spécifiques à l’automobile vous aideront à localiser les composants et à configurer le module de commande.
Étapes avancées

Les étapes avancées deviennent très spécifiques au véhicule et nécessitent un équipement avancé approprié pour fonctionner avec précision. Ces procédures nécessitent un multimètre numérique et les références techniques spécifiques au véhicule. Les données techniques spécifiques comprendront des tableaux de dépannage et la séquence appropriée à suivre pour vous aider à établir un diagnostic précis.
Contrôles de tension

Des directives de dépannage spécifiques doivent être référencées pour déterminer les plages de tension requises pour les différents modules de contrôle. Ces références incluront les numéros de broches et les exigences de tension associées au capteur / circuit de température interne PCM / ECM / TCM. La plupart des modules de commande, mais pas tous, nécessitent une tension de référence d’environ 9 volts. Les exigences de tension varient en fonction de l’année et du modèle spécifiques du véhicule.

Si ce processus identifie l’absence de source d’alimentation ou de mise à la terre, des tests de continuité peuvent être requis pour vérifier l’intégrité du câblage, des connecteurs et d’autres composants. Les tests de continuité doivent toujours être effectués avec l’alimentation coupée du circuit et les lectures normales pour le câblage et les connexions doivent être de 0 ohms de résistance. La résistance ou l’absence de continuité est une indication de câblage défectueux qui est ouvert ou court-circuité et doit être réparé ou remplacé. Un test de continuité entre les différents modules de commande et le châssis confirmera le niveau de service des sangles et des fils de terre. Les présents de résistance indiquent une connexion desserrée ou une éventuelle corrosion.
Quelles sont les réparations courantes pour ce code?

    Nettoyer la corrosion des connecteurs
    Réparer ou remplacer un câblage défectueux
    Réparer ou remplacer les sangles de mise à la terre défectueuses
    Clignotant ou remplaçant le PCM, l’ECM ou le TCM

Un diagnostic erroné peut entraîner le remplacement du PCM, ECM ou TCM est souvent fait par erreur, lorsque des connexions défectueuses de câblage défectueux sont à l’origine de ce code. De plus, sur les véhicules équipés de deux modules de commande ou plus, le mauvais module peut être remplacé par erreur.

J’espère que les informations contenues dans cet article ont été utiles pour pointer vous dans la bonne direction pour corriger le problème avec votre capteur de température interne PCM / ECM / TCM / code d’erreur de circuit. Cet article est strictement informatif et les données techniques et bulletins de service spécifiques à votre véhicule doivent toujours être prioritaires.

P0633 Clé d’immobilisation non programmée – ECM / PCM

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) et s’applique à de nombreux véhicules OBD-II (1996-plus récent). Cela peut inclure, sans s’y limiter, les véhicules Dodge, Ram, Chrysler, Jeep, Chevy, GMC, Cadillac, etc. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.

Lorsqu’un code P0633 est enregistré, cela signifie que le module de commande du moteur (ECM) ou le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté une clé d’immobilisation qu’il ne reconnaît pas.

La clé d’immobilisation est utilisée pour prévenir le vol de véhicules et éliminer la nécessité de placer une véritable clé métallique dans les cylindres de serrure de porte ou le cylindre d’allumage. Un transpondeur est intégré dans le porte-clés de l’antidémarrage. Lorsque le porte-clés se trouve à une certaine distance du véhicule, le transpondeur émet un signal vers l’ECM / PCM et d’autres contrôleurs. En règle générale, lorsque le signal du transpondeur est reçu, les portes sont déverrouillées et le bouton poussoir de démarrage est activé. Lorsque la clé d’immobilisation est éloignée du véhicule, les portes se verrouillent et la fonction push-to-start est automatiquement désactivée. Le transpondeur à clé d’immobilisation est alimenté par une petite batterie.

Chaque clé d’immobilisation émet un signal de transpondeur unique. Pour que les contrôleurs embarqués reconnaissent le signal du transpondeur, ils doivent être programmés de manière appropriée. L’ECM / PCM et le module de contrôle de sécurité sont responsables du démarrage du moteur et le module de contrôle de carrosserie (BCM) est responsable des fonctions de verrouillage / déverrouillage des portes et du coffre.

De toute évidence, lorsqu’un ECM / PCM ou une clé d’immobilisation est remplacée, elle devra être programmée.

Si l’ECM / PCM ne parvient pas à trouver ou à reconnaître une clé d’antidémarrage, et que l’entrée ou le démarrage du véhicule est tenté, un code P0633 sera enregistré et un témoin indicateur de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé. La signature du transpondeur de la clé d’immobilisation est comparée entre l’ECM / PCM et les autres contrôleurs chaque fois que le système de sécurité est activé et que la fonction d’autotest est activée.

Photo d’un PCM avec le couvercle retiré:


Module de commande du groupe motopropulseur P0633 PCM
Quelle est la gravité de ce DTC?

Un code enregistré P0633 doit être classé comme grave. Si les contrôleurs ne reconnaissent pas la clé d’immobilisation, des fonctions importantes (démarrage du moteur et déverrouillage des portes) pourraient être désactivées.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P0633 peuvent inclure:

    Aucune condition de démarrage
    Les fonctions de verrouillage / déverrouillage peuvent être désactivées
    Le système de sécurité du véhicule peut être activé
    D’autres codes de diagnostic seront probablement stockés

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code peuvent inclure:

    Batterie de clé d’immobilisation faible
    Dysfonctionnement de la clé de l’antidémarrage
    Clé d’immobilisation remplacée sans être programmée
    Erreur de programmation ECM / PCM
    ECM / PCM permuté entre les véhicules et / ou remplacé sans être correctement programmé
    Échec ECM / PCM

Quelles sont les étapes de dépannage du P0633?

En raison de la nature délicate de certains paramètres qui doivent être programmés dans les contrôleurs associés (NIV et kilométrage), l’accès aux équipements de reprogrammation doit être limité au personnel qualifié. Si le remplacement du contrôleur est nécessaire, effectuer une réparation réussie sera impossible sans les moyens de reprogrammer le contrôleur en question.

Bien que le code stocké P0633 puisse être attribué à une défaillance du contrôleur ou à un certain type d’erreur de programmation du contrôleur, il est très probablement dû à un problème de clé d’immobilisation ou de batterie de transpondeur.

Pour arriver à un diagnostic précis d’un code P0633, vous aurez besoin d’un scanner de diagnostic et d’une source fiable d’informations sur le véhicule.

Utilisez la source d’informations sur les véhicules pour rechercher les bulletins de service technique (BST) applicables. Si vous trouvez un BST qui correspond à la marque et au modèle du véhicule, aux symptômes présentés et au code stocké, il vous aidera à vous orienter vers un diagnostic correct.

Remarque: Il existe plusieurs BST connus, un pour les véhicules Dodge / Chrysler / Jeep # 08-030-06 et un pour les véhicules GM # PIT4660B.

En connectant le scanner de diagnostic au port de diagnostic du véhicule, vous pouvez savoir si l’ECM / PCM (et les autres contrôleurs) reconnaissent réellement la clé d’immobilisation. Ces informations sont généralement présentées sous la forme d’un oui ou d’un non, sans description spécifique du transpondeur. Si l’ECM / PCM ne reconnaît aucune clé d’immobilisation, soupçonnez que la batterie est morte dans le porte-clés ou qu’une clé d’immobilisation incorrecte est utilisée.

Si un signal de clé d’immobilisation par inadvertance oui s’affiche sur l’écran du scanner, soupçonnez que l’ECM / PCM a été remplacé sans le programmer en fonction du véhicule. Si ce n’est pas le cas, vous pouvez suspecter une panne ECM / PCM ou une erreur de programmation.

Dans certains cas, des reprogrammations, des pièces de rechange, des manettes de remplacement et des clés d’immobilisation peuvent être achetés. Si cela est possible, vous devrez fournir au vendeur de pièces le kilométrage et le NIV du véhicule, ainsi qu’une clé d’immobilisation secondaire (programmée en usine).

Remplacement de tout véhicule le composant ou le contrôleur du système de sécurité nécessite généralement une reprogrammation du système

P0632 Odomètre non programmé – ECM / PCM

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) et s’applique à de nombreux véhicules OBD-II (1996-plus récent). Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Mercedes Benz, Ford, Dodge, Ram, Jeep, Hyundai, etc. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.

Lorsqu’un code P0632 est enregistré, cela signifie que le module de commande du moteur (ECM) ou le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté une lecture erronée ou inexistante du compteur kilométrique (kilométrage).

Depuis la création des systèmes de diagnostic OBD-II, une méthode d’enregistrement du kilométrage du véhicule a été programmée dans chaque ECM / PCM. D’autres contrôleurs (y compris la commande du tableau de bord – module IPC) peuvent également être programmés pour enregistrer le kilométrage, mais un mandat fédéral exige que l’ECM / PCM soit programmé comme tel.

La principale raison pour laquelle le gouvernement et l’industrie automobile insistent pour que l’ECM / PCM soit programmé pour enregistrer le kilométrage est d’empêcher la falsification du compteur kilométrique. Les contrôleurs du système ne peuvent pas être échangés entre les véhicules sans avoir été programmés avec le bon kilométrage du véhicule. Si les contrôleurs pouvaient être échangés au hasard entre les véhicules, les relevés du compteur kilométrique seraient beaucoup moins précis, sinon totalement non fiables. Lorsqu’un ECM / PCM est remplacé, il doit être programmé avec le compteur kilométrique du véhicule et le VIN (entre autres).

Si l’ECM / PCM ne parvient pas à trouver ou à reconnaître une lecture d’odomètre acceptable, un code P0632 sera enregistré et un témoin indicateur de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé. L’ECM / PCM recherche la lecture du compteur kilométrique et la compare avec le chiffre du compteur kilométrique IPC chaque fois que la clé est activée et que la fonction d’auto-test est activée.

Photo d’un PCM avec le couvercle retiré:


Module de contrôle du groupe motopropulseur P0632 PCM
Quelle est la gravité de ce DTC?

Un code enregistré P0632 doit être classé comme grave, en particulier si vous n’êtes pas familier avec l’historique du véhicule en question. Les incohérences du compteur kilométrique peuvent entraîner de graves problèmes d’immatriculation des véhicules.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P0632 peuvent inclure:

    Affichage du compteur kilométrique (ou intermittent)
    Affichage du compteur kilométrique incorrect
    Fonctionnement irrégulier du compteur de vitesse
    Le système de sécurité du véhicule peut être activé
    D’autres codes de diagnostic seront probablement stockés

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code peuvent inclure:

    Erreur de programmation ECM / PCM
    ECM / PCM permuté entre les véhicules et / ou remplacé sans être correctement programmé
    Échec ECM / PCM
    Erreur de programmation IPC
    Remplacement du groupe d’instruments sans reprogrammation appropriée

Quelles sont les étapes de dépannage du P0632?

Contrairement à la plupart des autres codes stockés, le P0632 est généralement lié à une défaillance du contrôleur ou à un certain type d’erreur de programmation du contrôleur. En raison de la nature délicate de certains paramètres qui doivent être programmés dans les contrôleurs associés (NIV et kilométrage), l’accès aux équipements de reprogrammation doit être limité au personnel qualifié. Sans les moyens de reprogrammer le contrôleur en question, effectuer une réparation réussie sera très difficile (voire impossible).

Vous aurez besoin d’un scanner de diagnostic et d’une source fiable d’informations sur le véhicule pour arriver à un diagnostic raisonnable d’un code P0632. Utilisez la source d’informations sur les véhicules pour rechercher les bulletins de service technique (BST) applicables. Si vous trouvez un BST qui correspond à la marque et au modèle du véhicule, aux symptômes présentés et au code enregistré, cela vous aidera à vous orienter dans la bonne direction.

Je voudrais connecter le scanner de diagnostic au port de diagnostic du véhicule et lire l’odomètre tel qu’il est perçu par l’ECM / PCM et l’IPC. Comparez le kilométrage sur le scanner de diagnostic à la lecture de l’odomètre dans l’IPC et sur le tableau de bord. Si ces chiffres ne sont pas cohérents, soupçonnez qu’un composant d’enregistrement de kilométrage (contrôleur IPC ou combiné d’instruments) a été remplacé sans reprogrammation appropriée.

SI le kilométrage n’est pas affiché dans le scanner, soupçonnez que l’ECM / PCM a été remplacé sans le programmer en fonction du véhicule. Si ce n’est pas le cas, vous pouvez suspecter une panne ECM / PCM ou une erreur de programmation.

Dans certains cas, des contrôleurs reprogrammés, du marché secondaire, des contrôleurs de remplacement et des groupes d’instruments peuvent être achetés. Si cela est possible, vous devrez fournir au vendeur de pièces le kilométrage et le NIV du véhicule, ainsi que toute autre donnée pertinente.

Malheureusement, il n’y a pas de méthode infaillible pour tester le signal de sortie du compteur kilométrique ou les contrôleurs. Néanmoins, il est relativement sûr de supposer que, sauf remplacement de contrôleur sans programmation appropriée, un certain type de défaillance du contrôleur s’est produit.

Le remplacement de tout composant ou contrôleur d’enregistrement de kilométrage nécessitera une reprogrammation du système