Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code générique de groupe motopropulseur, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II. Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Lorsque je trouve un code P0641 enregistré, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un circuit ouvert pour un capteur particulier; désigné dans ce cas comme « A ». Lors du diagnostic d’un code OBD-II, le terme ouvert peut être remplacé par absent.

Le capteur en question est généralement associé à la transmission automatique, à la boîte de transfert ou à l’un des différentiels. Ce code sera presque toujours accompagné d’un code de capteur plus spécifique. Le P0641 ajoute que le circuit est ouvert. Consultez une source d’informations fiable sur le véhicule (All Data DIY est un excellent choix) pour déterminer l’emplacement (et la fonction) du capteur en ce qui concerne le véhicule en question. Si le P0641 est stocké seul, suspectez qu’une erreur de programmation PCM s’est produite. De toute évidence, vous devrez diagnostiquer et réparer tout autre code de capteur avant de diagnostiquer et de réparer le P0641 – mais gardez à l’esprit le circuit ouvert «A».

Une tension de référence

Une tension de référence (généralement cinq volts) est appliquée au capteur en question via un circuit commuté (alimenté avec la clé allumée). Il devrait également y avoir un signal au sol. Le capteur est probablement de type à résistance variable ou électromagnétique et complète un circuit particulier. La résistance du capteur diminue à mesure que la pression, la température ou la vitesse augmentent et vice versa. Comme la résistance du capteur change avec les conditions, elle fournit au PCM un signal de tension d’entrée. Si ce signal de tension d’entrée n’est pas reçu par le PCM, le circuit est considéré comme ouvert et un P0641 sera stocké.

Un témoin de dysfonctionnement (MIL) peut également être allumé, mais gardez à l’esprit que certains véhicules nécessiteront plusieurs cycles de conduite (avec une panne) pour qu’un MIL soit allumé. Pour cette raison, vous devez autoriser le PCM à passer en mode de préparation avant d’envisager une réparation réussie. Effacez simplement le code, une fois les réparations effectuées, et conduisez le véhicule normalement. Si le PCM passe en mode de préparation, la réparation a réussi. Si le code est réinitialisé, le PCM n’entrera pas en mode de préparation et vous saurez que vous avez toujours un problème.
Gravité et symptômes

La gravité d’un P0641 stocké dépend du circuit de capteur qui connaît une condition ouverte. Il faut considérer les autres codes stockés avant de pouvoir déterminer la gravité.

Les symptômes d’un code P0641 peuvent inclure:

•     Échec de la transmission pour basculer entre les modes sport et économie
•     Dysfonctionnements de changement de transmission
•     Engagement de transmission retardé (ou non)
•     Échec de la transmission pour basculer entre les modes de transmission intégrale et à deux roues motrices
•     Échec de la boîte de transfert pour passer de la vitesse basse à la vitesse élevée
•     Absence d’engagement différentiel avant
•     Manque d’engagement du moyeu avant
•     Compteur / odomètre erratique ou inopérant

Les causes possibles de ce code moteur incluent:

•     Circuits ouverts et / ou connecteurs
•     Fusibles et / ou liaisons fusibles défectueux ou grillés
•     Relais d’alimentation système défectueux
•     Mauvais capteur

Un exemple Du code P0641 défaut dans le faisceau

 

Procédures de diagnostic et de réparation

Pour diagnostiquer un code enregistré P0641, j’aurais besoin d’accéder à un scanner de diagnostic, à un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et à une source d’informations fiable sur le véhicule (comme All Data DIY). Un oscilloscope portable peut également être utile dans certaines circonstances.

Utilisez votre source d’informations sur le véhicule pour déterminer l’emplacement et la fonction du capteur en question, en ce qui concerne votre véhicule particulier. Vérifiez les fusibles du système et les liaisons fusibles avec le circuit à pleine charge. Les fusibles qui peuvent sembler normaux quand il y a très peu de charge sur le circuit échouent souvent lorsque le circuit est complètement chargé. Les fusibles grillés doivent être remplacés, en gardant à l’esprit qu’un court-circuit est probablement la cause du fusible usé.

Effectuez une inspection visuelle des faisceaux de câbles et des connecteurs liés au système de capteurs. Réparez ou remplacez le câblage, les connecteurs et les composants endommagés ou brûlés, au besoin.

Ensuite, je connectais le scanner au connecteur de diagnostic du véhicule et récupérais tous les codes de panne stockés. J’aime les noter, ainsi que toutes les données d’arrêt sur image associées, car ces informations peuvent s’avérer utiles si le code s’avère intermittent. Après cela, j’allais de l’avant et effaçais le code et testais le véhicule pour voir s’il était immédiatement réinitialisé.

Si tous les fusibles du système sont intacts et que le code est immédiatement réinitialisé, utilisez le DVOM pour tester la tension de référence et les signaux de masse sur le capteur en question. En règle générale, vous devez vous attendre à trouver cinq volts et une masse commune au connecteur du capteur.

Si les signaux de tension et de masse sont présents sur le connecteur du capteur, continuez en testant la résistance du capteur et les niveaux de continuité. Utilisez votre source d’informations sur le véhicule pour obtenir des spécifications de test et comparer vos résultats réels avec eux. Les capteurs qui ne respectent pas ces spécifications doivent être remplacés.

Déconnectez tous les contrôleurs associés du circuit systèmes avant de tester la résistance avec le DVOM. S’il n’y a pas de signal de tension de référence au niveau du capteur, déconnectez tous les contrôleurs associés et utilisez le DVOM pour vérifier la résistance du circuit et la continuité entre le capteur et le PCM. Remplacez les circuits ouverts ou court-circuités si nécessaire. Si un capteur électromagnétique est utilisé, avec un signal alternatif, utilisez l’oscilloscope pour surveiller les données en direct; en accordant une attention particulière aux problèmes et aux circuits complètement ouverts.

Notes de diagnostic supplémentaires:

•      Ce type de code est généralement fourni comme support pour un code plus spécifique
•      Un code enregistré P0641 est normalement associé à la transmission

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) et s’applique à de nombreux véhicules OBD-II (1996-plus récent). Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Buick, Chevrolet, Ford, GMC, Mercedes-Benz, Opel, etc. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.

Si un code P0640 a été enregistré dans votre véhicule équipé OBD-II, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un dysfonctionnement dans le circuit de commande du réchauffeur d’air d’admission.

Le réchauffeur d’air d’admission se compose généralement d’un élément chauffant qui devient fonctionnel lorsque la tension de la batterie est appliquée. L’augmentation de la température de l’air d’admission stabilise l’atomisation du carburant et aide à évaporer toute humidité qui pourrait être présente. Un air d’admission plus chaud favorise également une plus grande efficacité énergétique.

L’élément de réchauffeur d’air d’admission est une grille métallique fixe qui devient en réalité rouge lorsque la tension de la batterie est appliquée. L’élément de réchauffeur d’air d’admission étant brûlant, l’air d’admission le traverse et l’entoure et est chauffé de manière significative.

Le PCM utilise l’entrée de données des capteurs de température de l’air d’admission (IAT) pour déterminer si le réchauffeur d’air d’admission fonctionne correctement. L’utilisation du réchauffeur d’air d’admission est limitée. Les véhicules qui utilisent un réchauffeur d’air d’admission ont généralement un capteur IAT avant et après l’élément chauffant afin que le PCM puisse surveiller efficacement le fonctionnement du réchauffeur d’air d’admission.

Si le PCM ne détecte aucune différence entre la température de l’air d’admission après avoir traversé l’élément du réchauffeur d’air d’admission, un code P0640 sera stocké et un voyant de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé. Dans la plupart des cas, l’éclairage MIL nécessitera plus d’un cycle d’allumage en cas de panne.

Un réchauffeur d’admission d’air typique:

P0640 Réchauffeur d’admission d’air
Quelle est la gravité de ce DTC?

Les codes de température de l’air d’admission doivent être classés comme sévères et traités comme tels. Un code P0640 peut être accompagné de divers symptômes de conduite, en particulier lorsque le moteur est froid.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P0640 peuvent inclure:

    Rendement énergétique réduit
    Ralenti brutal au démarrage à froid
    Problèmes de conduite à froid
    Autres codes IAT

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code peuvent inclure:

    Capteur de température d’air d’admission défectueux ou déconnecté
    Relais ou fusible du réchauffeur d’air d’admission défectueux
    Câblage ou connecteurs court-circuités ou ouverts
    Élément de réchauffeur d’air d’admission brûlé
    PCM incorrect ou erreur de programmation

Quelles sont les étapes de dépannage du P0640?

Vous aurez besoin de plusieurs outils pour diagnostiquer avec succès un code P0640.

Un scanner de diagnostic et un volt / ohmmètre numérique (DVOM), ainsi qu’un thermomètre infrarouge avec un pointeur laser, seront nécessaires. Une source fiable d’informations sur les véhicules sera également nécessaire.

Vous pouvez utiliser la source d’informations sur le véhicule pour rechercher des bulletins de service technique (BST) qui correspondent au véhicule, au moteur, aux symptômes et aux codes affichés dans votre situation. Si vous trouvez un BST applicable, cela peut vous aider à diagnostiquer le code P0640 plus rapidement.

Utilisez la source d’informations sur le véhicule pour obtenir des organigrammes de diagnostic, des schémas de câblage, des vues de face de connecteur, des diagrammes de brochage de connecteur, des procédures / spécifications de test de composants.

Commencez par connecter le scanner au port de diagnostic du véhicule et récupérer tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image pertinentes. Notez ces informations au cas où vous en auriez besoin plus tard (une fois les codes effacés). Ensuite, effacez les codes et testez le véhicule jusqu’à ce que l’un des deux scénarios se produise:

A. Le code ne se réinitialise pas et le PCM passe en mode de préparation
B. Le code est réinitialisé

Si le scénario A se produit, vous avez affaire à un code intermittent et les conditions qui l’ont provoqué peuvent devoir s’aggraver avant qu’un diagnostic précis puisse être établi.

Si le scénario B se produit, passez aux étapes répertoriées ci-dessous.
Étape 1

Effectuez une inspection visuelle de tous les câbles et connecteurs associés. Vérifiez les fusibles et les relais d’alimentation du réchauffeur d’air d’admission. Effectuez les réparations nécessaires. Si aucun problème n’est détecté, passez à l’étape suivante.
Étape 2

Utilisez les organigrammes de diagnostic, les schémas de câblage, les vues de face des connecteurs, les diagrammes de brochage des connecteurs et les spécifications / procédures de test des composants de la source d’informations de votre véhicule pour tester la tension, la masse et les circuits de signaux du capteur IAT.
Étape 3

Activez le système de réchauffeur d’air d’admission et localisez le connecteur du réchauffeur d’air d’admission. Vérifiez la tension de la batterie et une masse. Si aucune tension n’est détectée, vérifiez les fusibles et les relais du système en suivant les procédures et spécifications de test du fabricant. Si aucune terre n’est découverte, vérifiez la jonction de terre appropriée sur le bloc moteur ou le châssis. Si le circuit est terminé (tension et masse de la batterie), passez à l’étape suivante.
Étape 4

Commencez par un test de la tension du capteur (généralement 5 volts) et de la masse au connecteur du capteur IAT. S’il n’y a pas de tension, utilisez le DVOM pour retracer le circuit jusqu’à la borne appropriée du connecteur PCM. S’il n’y a pas de tension sur cette broche, soupçonnez que le PCM est défectueux. En cas de tension sur la broche du connecteur PCM, réparer le circuit ouvert entre le PCM et le connecteur du capteur IAT. S’il n’y a pas de terre, tracez le circuit jusqu’à l’emplacement central de la terre et effectuez les réparations nécessaires. Si la terre et la tension sont détectées au niveau du connecteur du capteur IAT, passez à l’étape suivante.
Étape 5

Utilisez le thermomètre infrarouge pour déterminer la température réelle de l’air d’admission (avant et arrière de l’élément de chauffage d’air d’admission). Le flux de données du scanner révélera quelle température (ou degré de tension) est entrée dans le PCM. Comparez les informations de tension à température (trouvées dans la source d’informations de votre véhicule) pour déterminer si le ou les capteurs IAT fonctionnent normalement.

Si l’IAT et tous les circuits du système sont fonctionnels, suspectez un PCM défectueux ou une erreur de programmation PCM.

    Si le scanner révèle un IAT irrationnel (tel que -38 degrés lorsque la température ambiante est beaucoup plus chaude), suspectez qu’une situation de circuit ouvert s’est produite
    Les capteurs IAT déconnectés sont courants après la vérification / l’entretien de l’élément de filtre à air

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) et s’applique à de nombreux véhicules OBD-II (1996-plus récent). Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Nissan, Toyota, Mazda, Hyundai, Kia, etc. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.

Si votre véhicule équipé OBD-II a enregistré un code P063F, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) n’a pas détecté de signal d’entrée de température de liquide de refroidissement du moteur à configuration automatique.

Lorsque le cylindre d’allumage est placé en position ON et que les différents contrôleurs embarqués (le PCM inclus) sont alimentés, plusieurs auto-tests sont lancés. Le PCM dépend des signaux d’entrée des capteurs du moteur pour configurer automatiquement une stratégie de démarrage du moteur et effectuer ces auto-tests. La température du liquide de refroidissement du moteur est l’un des principaux signaux d’entrée requis par le PCM pour la configuration automatique.

Le capteur de température du liquide de refroidissement du moteur (ECT) doit fournir au PCM (et aux autres contrôleurs) un signal d’entrée de température du liquide de refroidissement du moteur à des fins de configuration automatique. L’ECT est un capteur en laiton, en acier ou en plastique avec une résistance thermique (suspendue en résine) à l’intérieur de la pointe. L’ECT est généralement vissé dans un passage de liquide de refroidissement du moteur de sorte que la pointe est insérée dans le passage. Le liquide de refroidissement du moteur traverse l’extrémité du capteur et affecte la résistance thermique à l’intérieur. Lorsque le liquide de refroidissement du moteur se réchauffe, la résistance du capteur ECT diminue et la tension du circuit augmente. Lorsque la température du liquide de refroidissement du moteur diminue, la résistance du capteur ECT diminue et la tension du circuit diminue.

Si le PCM ne parvient pas à détecter un circuit d’entrée de capteur ECT, lorsque le contacteur d’allumage est placé sur la position ON et que le PCM est sous tension, un code P063F sera enregistré et un voyant de dysfonctionnement peut être allumé. Le système de configuration automatique peut également être désactivé; entraînant de graves problèmes de conduite.

Un capteur de température de liquide de refroidissement typique:

Capteur de température du liquide de refroidissement P063F

Quelle est la gravité de ce DTC?

Les codes de configuration automatique doivent être pris au sérieux car la qualité de ralenti et la conduite au démarrage du moteur peuvent être menacées. Classer un code enregistré P063F comme sévère et l’adresser comme tel.

Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P063F peuvent inclure:

•     Blocage du moteur au ralenti (en particulier au démarrage)
•     Démarrage retardé du moteur
•     Problèmes de conduite
•     Autres codes liés à l’ECT

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code peuvent inclure:

•     ECT défectueux
•     Circuit ouvert ou court-circuité entre l’ECT ​​et le PCM
•     Corrosion dans le connecteur ECT
•     Erreur de programmation PCM ou PCM incorrecte

Quelles sont les étapes de dépannage du P063F?

Si d’autres codes liés à l’ECT ​​sont présents, diagnostiquez et réparez-les avant d’essayer de diagnostiquer le P063F. Assurez-vous également que le moteur est plein de liquide de refroidissement approprié et ne surchauffe pas avant de tester.

Un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique (DVOM), un thermomètre infrarouge avec un pointeur laser et une source fiable d’informations sur le véhicule seront nécessaires pour diagnostiquer avec précision un code P063F.

Consultez votre source d’informations sur les véhicules pour connaître les bulletins de service technique (BST) applicables. Si vous en découvrez un qui correspond au véhicule, aux symptômes et aux codes avec lesquels vous luttez, cela peut aider à établir un diagnostic correct.

Je commence toujours tout diagnostic de code en connectant le scanner au port de diagnostic du véhicule et en récupérant tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image pertinentes. J’aime noter ces informations (ou les imprimer si possible) au cas où j’en aurais besoin plus tard (une fois les codes effacés). Ensuite, j’efface les codes et teste le véhicule jusqu’à ce que l’un des deux scénarios se produise:

A. Le code ne se réinitialise pas et le PCM passe en mode de préparation
B. Le code est réinitialisé

Si le scénario A se produit, vous avez affaire à un code intermittent et les conditions qui l’ont provoqué peuvent devoir s’aggraver avant qu’un diagnostic précis puisse être établi.

Si le scénario B se produit, passez aux étapes répertoriées ci-dessous.
Étape 1

Effectuez une inspection visuelle de tous les câbles et connecteurs associés. Vérifiez les fusibles et relais d’alimentation PCM. Effectuez les réparations nécessaires. Si aucun problème n’est détecté, passez à l’étape suivante.
Étape 2

Obtenez des organigrammes de diagnostic, des schémas de câblage, des vues de face de connecteur, des diagrammes de brochage de connecteur et des spécifications / procédures de test de composants à partir de la source d’informations de votre véhicule.
Une fois que vous avez les informations correctes, utilisez le DVOM pour tester la tension ECT, la terre et les circuits de signal.
Étape 3

Commencez par un simple test de tension (généralement 5 volts) et de signaux de masse au connecteur ECT. S’il n’y a pas de tension, utilisez le DVOM pour retracer le circuit jusqu’à la borne appropriée du connecteur PCM. S’il n’y a pas de tension sur cette broche, suspectez que le PCM est défectueux. S’il y a de la tension à la broche du connecteur PCM, réparez le circuit ouvert entre le PCM et l’ECT. S’il n’y a pas de terre, tracez le circuit jusqu’à l’emplacement central de la terre et effectuez les réparations nécessaires. Si la masse et la tension sont découvert au niveau du connecteur ECT, passez à l’étape suivante.
Étape 4

Utilisez le thermomètre infrarouge pour découvrir la température réelle du liquide de refroidissement du moteur. Le flux de données du scanner révélera quelle température (ou degré de tension) est entrée dans le PCM (le cas échéant). Comparez les informations de tension à température (trouvées dans la source d’informations de votre véhicule) pour déterminer si le capteur ECT fonctionne normalement.

Si l’ECT et tous les circuits du système sont fonctionnels, suspectez un PCM défectueux ou une erreur de programmation PCM.

     De nombreux véhicules équipés d’OBD-II utilisent plusieurs capteurs ECT. L’un peut être pour la jauge du tableau de bord et un autre peut être pour le PCM. Utilisez votre source d’informations sur le véhicule pour vous assurer que vous testez le bon capteur ECT

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) et s’applique à de nombreux véhicules OBD-II (1996-plus récent). Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Nissan, Toyota, Mazda, Hyundai, Kia, etc. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.

Si votre véhicule équipé OBD-II a enregistré un code P063E, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) n’a pas détecté de signal d’entrée de papillon de configuration automatique.

Lorsque le cylindre d’allumage est placé en position ON et que les différents contrôleurs embarqués (le PCM inclus) sont alimentés, plusieurs auto-tests sont lancés. Le PCM dépend des signaux d’entrée des capteurs du moteur pour configurer automatiquement une stratégie de démarrage du moteur et effectuer ces auto-tests. La position du papillon fait partie des principaux signaux d’entrée requis par le PCM pour la configuration automatique.

Le capteur de position du papillon (TPS) doit fournir au PCM (et aux autres contrôleurs) un signal d’entrée du papillon à des fins de configuration automatique. Le TPS est un capteur à résistance variable monté sur le corps de papillon. La pointe de l’arbre de la plaque de papillon glisse à l’intérieur du TPS. Lorsque l’arbre de la plaque des gaz est déplacé (via le câble d’accélérateur ou le système d’entraînement par fil), il déplace également un potentiomètre à l’intérieur du TPS et provoque une variation de la résistance du circuit. Le résultat est un changement de la tension du circuit de signal TPS vers le PCM.

Si le PCM ne parvient pas à détecter un circuit d’entrée de position de papillon, lorsque le contacteur d’allumage est placé sur la position ON et que le PCM est sous tension, un code P063E sera enregistré et un témoin de dysfonctionnement peut être allumé. Le système de configuration automatique peut également être désactivé; entraînant de graves problèmes de conduite.

Un corps de papillon typique:

P063E Corps papillon
Quelle est la gravité de ce DTC?

Les codes de configuration automatique doivent être pris au sérieux car la qualité de ralenti et la conduite au démarrage du moteur peuvent être menacées. Classer un code enregistré P063E comme sévère et l’adresser comme tel.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P063E peuvent inclure:

    Blocage du moteur au ralenti (en particulier au démarrage)
    Démarrage retardé du moteur
    Problèmes de conduite
    Autres codes liés au TPS

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code peuvent inclure:

    TPS défectueux
    Circuit ouvert ou court-circuité entre le TPS et le PCM
    Corrosion dans le connecteur TPS
    Erreur de programmation PCM ou PCM incorrecte

Quelles sont les étapes de dépannage du P063E?

Si d’autres codes liés au TPS sont présents, diagnostiquez-les et réparez-les avant d’essayer de diagnostiquer le P063E.

Un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et une source fiable d’informations sur le véhicule seront nécessaires pour diagnostiquer avec précision un code P063E.

Consultez votre source d’informations sur les véhicules pour connaître les bulletins de service technique (BST) applicables. Si vous en découvrez un qui correspond au véhicule, aux symptômes et aux codes avec lesquels vous luttez, cela peut aider à établir un diagnostic correct.

Je commence toujours tout diagnostic de code en connectant le scanner au port de diagnostic du véhicule et en récupérant tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image pertinentes. J’aime noter ces informations (ou les imprimer si possible) au cas où j’en aurais besoin plus tard (une fois les codes effacés). Ensuite, j’efface les codes et teste le véhicule jusqu’à ce que l’un des deux scénarios se produise:

A. Le code ne se réinitialise pas et le PCM passe en mode de préparation
B. Le code est réinitialisé

Si le scénario A se produit, vous avez affaire à un code intermittent et les conditions qui l’ont provoqué peuvent devoir s’aggraver avant qu’un diagnostic précis puisse être établi.

Si le scénario B se produit, passez aux étapes répertoriées ci-dessous.
Étape 1

Effectuez une inspection visuelle de tous les câbles et connecteurs associés. Vérifiez les fusibles et relais d’alimentation PCM. Effectuez les réparations nécessaires. Si aucun problème n’est détecté, passez à l’étape suivante.
Étape 2

Obtenez des organigrammes de diagnostic, des schémas de câblage, des vues de face de connecteur, des diagrammes de brochage de connecteur et des spécifications / procédures de test de composants à partir de la source d’informations de votre véhicule.
Une fois que vous avez les informations correctes, utilisez le DVOM pour tester la tension TPS, la terre et les circuits de signal.
Étape 3

Commencez par un simple test des signaux de tension et de masse au connecteur TPS. S’il n’y a pas de tension, utilisez le DVOM pour retracer le circuit jusqu’à la borne appropriée du connecteur PCM. S’il n’y a pas de tension sur cette broche, suspectez que le PCM est défectueux. S’il y a de la tension à la broche du connecteur PCM, réparez le circuit ouvert entre le PCM et le TPS. S’il n’y a pas de terre, tracez le circuit jusqu’à l’emplacement central de la terre et effectuez les réparations nécessaires. Si la terre et la tension sont détectées au niveau du connecteur TPS, passez à l’étape suivante.
Étape 4

Bien que les données TPS soient accessibles via le flux de données du scanner, les données en direct du circuit de signal TPS peuvent être collectées à l’aide du DVOM. Les données en direct sont beaucoup plus précises que les données observées dans l’affichage du flux de données du scanner. Un oscilloscope peut également être utilisé pour tester la

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) et s’applique à de nombreux véhicules OBD-II (1996-plus récent). Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Jeep, Chrysler, Dodge, Ram, Cummins, Land Rover, Mazda, etc. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.

Le code de panne P063D OBDII est associé au circuit de détection de tension du générateur. Lorsque le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) détecte des signaux incorrects dans le circuit de détection de tension du générateur, le code P063D est défini. En fonction du véhicule et du dysfonctionnement spécifique, le témoin d’avertissement de batterie, le témoin de contrôle du moteur ou les deux seront allumés. Les codes associés associés à ce circuit sont P063A, P063B, P063C et P063D.

Le but du circuit de détection de tension du générateur est de surveiller la tension de l’alternateur et de la batterie pendant le fonctionnement du véhicule. La tension de sortie de l’alternateur doit être à un niveau capable de compenser les sollicitations de la batterie des composants électriques, y compris le démarreur, l’éclairage et divers autres accessoires. De plus, le régulateur de tension doit ajuster la sortie pour fournir une tension suffisante pour charger la batterie.

Le code P063D est défini par le PCM lorsqu’il détecte une condition électrique élevée dans le circuit de détection du générateur (alternateur).

Exemple d’alternateur (générateur):

Alternateur P063D
Quelle est la gravité de ce DTC?

La sévérité de ce code peut varier énormément d’un simple voyant de contrôle moteur ou d’un voyant d’avertissement de batterie sur un véhicule qui démarre et fonctionne jusqu’à une automobile qui ne démarre pas du tout.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P063D peuvent inclure:

    Témoin d’avertissement de batterie allumé
    Le moteur ne démarre pas
    Le moteur tournera plus lentement que la normale
    Vérifiez le voyant du moteur allumé

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code P063D peuvent inclure:

    Alternateur défectueux
    Régulateur de tension défectueux
    courroie de distribution lâche ou endommagée
    Tendeur de courroie serpentine défectueux
    Fusible grillé ou liaison fusible (le cas échéant)
    Connecteur corrodé ou endommagé
    Câble de batterie corrodé ou endommagé
    Câblage défectueux ou endommagé
    PCM défectueux
    Batterie défectueuse

Quelles sont les étapes de dépannage du P063D?

La première étape du processus de dépannage pour tout dysfonctionnement consiste à rechercher les bulletins de service technique (BST) pour le véhicule spécifique par année, modèle et centrale électrique. Dans certaines circonstances, cela peut vous faire gagner beaucoup de temps à long terme en vous pointant dans la bonne direction.

La deuxième étape consiste en une inspection visuelle approfondie pour vérifier que le câblage associé ne présente pas de défauts évidents tels que grattage, frottement, fils dénudés ou brûlures. Ensuite, vérifiez les connecteurs et les connexions pour la sécurité, la corrosion et les broches endommagées. Ce processus doit inclure tous les connecteurs de câblage et les connexions à la batterie, à l’alternateur, au PCM et au régulateur de tension. Certaines configurations de système de charge peuvent être plus complexes, notamment les relais, les liaisons fusibles et les fusibles dans certaines circonstances. L’inspection visuelle doit également inclure l’état de la courroie serpentine et du tendeur de courroie. La courroie doit être tendue avec une certaine visibilité et le tendeur doit se déplacer librement et appliquer la quantité appropriée de pression sur la courroie serpentine. En fonction du véhicule et de la configuration du système de charge, un régulateur de tension défectueux ou endommagé nécessitera un remplacement d’alternateur dans la plupart des circonstances.
Étapes avancées

Les étapes avancées deviennent très spécifiques au véhicule et nécessitent un équipement avancé approprié pour fonctionner avec précision. Ces procédures nécessitent un multimètre numérique et les références techniques spécifiques au véhicule. L’outil idéal à utiliser dans cette situation est un dispositif de diagnostic du système de charge, s’il est disponible. Les exigences de tension seront très basées sur l’année et le modèle spécifiques du véhicule.
Contrôles de tension

La tension de la batterie doit être convenablement de 12 volts et la sortie de l’alternateur doit être plus élevée pour compenser les sollicitations électriques et charger la batterie également. Le manque de tension indique un alternateur, un régulateur de tension défectueux ou un problème de câblage. Si la sortie de tension de l’alternateur est dans la plage appropriée, cela indique que la batterie doit être remplacée ou qu’un problème de câblage existe.

Si ce processus identifie l’absence de source d’alimentation ou de mise à la terre, des tests de continuité peuvent être requis pour vérifier l’intégrité du câblage, de l’alternateur, du régulateur de tension et d’autres composants. Les tests de continuité doivent toujours être effectués avec l’alimentation coupée du circuit et les lectures normales pour le câblage et les connexions doivent être de 0 ohms de résistance, sauf indication contraire par les données techniques. La résistance ou l’absence de continuité est une indication de câblage défectueux qui est ouvert ou court-circuité et doit être réparé ou remplacé.
Quelles sont les réparations courantes pour ce code?

    Remplacement de l’alternateur
    Remplacement du fusible grillé ou de la liaison fusible (le cas échéant )
     Nettoyer la corrosion des connecteurs
     Réparer ou remplacer le câblage
     Réparation ou remplacement de câbles ou de bornes de batterie
     Remplacement du tendeur de courroie serpentine
     Remplacement de la ceinture serpentine
     Remplacement de la batterie
     Clignotant ou remplaçant PCM

Les erreurs courantes peuvent inclure:

     Le remplacement de l’alternateur, de la batterie ou du PCM lorsque le câblage ou un autre composant est endommagé est le problème

J’espère que les informations contenues dans cet article vous ont aidé à vous orienter dans la bonne direction pour corriger le problème avec le code de défaut du circuit de détection de tension de votre générateur. Cet article est strictement informatif et les données techniques et bulletins de service spécifiques à votre véhicule doivent toujours être prioritaires.