Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code générique de groupe motopropulseur, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II. Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Face à un code de panne P0699 stocké, je sais par expérience que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté une condition de tension de référence élevée pour un capteur particulier qui a reçu l’étiquette «C». Je me souviens que le capteur en question a toujours été lié à la transmission automatique, à la boîte de transfert ou au différentiel avant.

Un code de capteur supplémentaire m’indiquera probablement dans la direction spécifique du dysfonctionnement, le P0699 ajoutant que la tension du circuit de référence du capteur « C » est trop élevée. Pour déterminer l’emplacement (et la fonction) du capteur, en ce qui concerne le véhicule en question, je consulterais une source d’informations fiable sur le véhicule comme All Data DIY. Si le P0699 était stocké seul, je soupçonnerais qu’une erreur de programmation PCM s’est produite. Je diagnostique et répare toujours tout autre code de capteur avant de diagnostiquer et de réparer le P0699 – en gardant à l’esprit la condition de tension de référence supérieure à la normale – car il disparaîtra généralement une fois que d’autres codes de capteur (plus spécifiques) seront corrigés.

Je me rends compte que le capteur en question est normalement alimenté par un signal de tension de référence (généralement cinq volts) via un circuit commuté (alimenté avec la clé allumée) et un signal de masse. La familiarité dicte que le capteur sera soit à résistance variable, soit à variété électromagnétique et qu’il complètera le circuit en question. En règle générale, la résistance du capteur doit diminuer à mesure que la pression, la température ou la vitesse augmentent et vice versa. Lorsque le niveau de résistance du capteur change (dans des conditions variables) et que la tension du circuit réagit; le PCM reconnaît les variations de tension comme des changements de pression, de température ou de vitesse. Si le signal de tension d’entrée, reçu par le PCM, est supérieur à une limite programmée, un P0699 sera stocké et un voyant indicateur de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé. Certains modèles nécessiteront plusieurs cycles de conduite (avec une panne) pour que le MIL soit allumé. De bonnes choses se produisent lorsque j’autorise le PCM à passer en mode de préparation avant d’envisager une réparation réussie. J’efface le code, une fois les réparations effectuées, et je conduis le véhicule normalement (avant de le remettre au client). Si le PCM passe en mode de préparation, la réparation a réussi. Si le code est réinitialisé, le PCM n’entrera pas en mode de préparation et je sais qu’un dysfonctionnement est toujours présent.
Gravité et symptômes

L’urgence d’un P0699 stocké dépend du circuit du capteur qui connaît une condition de tension de référence élevée. Les codes d’accompagnement doivent être pris en compte avant de déterminer le degré de gravité.

Les symptômes d’un code P0699 peuvent inclure:

    Engagement de transmission retardé (ou non)
    Échec de la transmission pour basculer entre les modes sport et économie
    Dysfonctionnements de changement de transmission
    Échec de la transmission pour basculer entre les modes de transmission intégrale et à deux roues motrices
    Échec de la boîte de transfert pour passer de la vitesse basse à la vitesse élevée
    Absence d’engagement différentiel avant
    Manque d’engagement du moyeu avant
    Compteur / odomètre erratique ou inopérant

Les causes

Les causes

possibles de ce code moteur incluent:

    Circuits et / ou connecteurs court-circuités
    Mauvais capteur
    Erreur de programmation PCM ou PCM défectueuse

Procédures de diagnostic et de réparation

Avant de commencer mon diagnostic pour un P0699, j’aime avoir un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et une source d’informations fiable sur le véhicule (comme All Data DIY). J’ai également découvert qu’un oscilloscope portable peut être utile dans ce diagnostic.

Je commencerais par consulter la source d’informations de mon véhicule pour déterminer l’emplacement et la fonction du capteur, en ce qui concerne le véhicule en question. Je pourrais continuer en effectuant une inspection visuelle des faisceaux de câbles et des connecteurs liés au circuit du capteur. Je réparerais ou remplacerais le câblage, les connecteurs et les composants endommagés ou brûlés selon les besoins.

Ensuite, j’aime connecter le scanner au port de diagnostic du véhicule et récupérer tous les codes de panne stockés et les données d’arrêt sur image. J’écris les codes, ainsi que l’ordre dans lequel ils ont été stockés et toutes les données d’arrêt sur image associées, car ces informations peuvent s’avérer utiles si le code s’avère intermittent. Maintenant, j’allais de l’avant et effaçais les codes et testais le véhicule pour voir s’il était réinitialisé.

Si le code est immédiatement réinitialisé, j’utiliserais le DVOM pour tester la tension de référence et les signaux de masse au niveau du capteur en question. Je m’attendrais à trouver cinq volts et une masse au connecteur du capteur.

Je continuerais probablement en testant les niveaux de résistance et de continuité du capteur, si les signaux de tension et de masse sont présents sur le connecteur du capteur. Je peux obtenir les spécifications de la source d’informations de mon véhicule et comparer mes résultats réels avec eux. Les capteurs qui ne sont pas conformes à ces spécifications devront être remplacés.

Je déconnecte toujours tous les contrôleurs associés des circuits du système avant de tester la résistance avec le DVOM car je sais que cela pourrait entraîner des dommages au PCM. Si la tension de référence est élevée (au niveau du capteur), utilisez le DVOM pour vérifier la résistance du circuit et la continuité entre le capteur et le PCM. Remplacez les circuits court-circuités si nécessaire.

Si le capteur en question est électromagnétique avec un signal alternatif, utilisez l’oscilloscope pour surveiller les données en direct. Concentrez-vous sur les pointes, les pépins et les circuits maximisés.

Notes de diagnostic supplémentaires:

     Ce type de code est généralement fourni comme support pour un code plus spécifique
     Un code enregistré P0699 est normalement associé à la transmission

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code générique de groupe motopropulseur, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II. Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Lorsque je trouve un code P0697 enregistré, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un circuit ouvert pour un capteur particulier; désigné dans ce cas comme « C ». Lors du diagnostic d’un code OBD-II, le terme ouvert peut être remplacé par absent.

Le capteur en question est généralement associé à la transmission automatique, à la boîte de transfert ou à l’un des différentiels. Ce code sera presque toujours accompagné d’un code de capteur plus spécifique. Le P0697 ajoute que le circuit est ouvert. Consultez une source d’informations fiable sur le véhicule (All Data DIY est un excellent choix) pour déterminer l’emplacement (et la fonction) du capteur en ce qui concerne le véhicule en question. Si le P0697 est stocké seul, suspectez qu’une erreur de programmation PCM s’est produite. De toute évidence, vous devrez diagnostiquer et réparer tout autre code de capteur avant de diagnostiquer et de réparer le P0697 – mais gardez à l’esprit le circuit « C » ouvert.

Une tension de référence (généralement cinq volts) est appliquée au capteur en question via un circuit commuté (alimenté avec la clé allumée). Il devrait également y avoir un signal au sol. Le capteur est probablement de type à résistance variable ou électromagnétique et complète un circuit particulier. La résistance du capteur diminue à mesure que la pression, la température ou la vitesse augmentent et vice versa. Comme la résistance du capteur change avec les conditions, elle fournit au PCM un signal de tension d’entrée. Si ce signal de tension d’entrée n’est pas reçu par le PCM, le circuit est considéré comme ouvert et un P0697 sera stocké.

Un témoin de dysfonctionnement (MIL) peut également être allumé, mais gardez à l’esprit que certains véhicules nécessiteront plusieurs cycles de conduite (avec une panne) pour qu’un MIL soit allumé. Pour cette raison, vous devez autoriser le PCM à passer en mode de préparation avant d’envisager une réparation réussie. Effacez simplement le code, une fois les réparations effectuées, et conduisez le véhicule normalement. Si le PCM passe en mode de préparation, la réparation a réussi. Si le code est réinitialisé, le PCM n’entrera pas en mode de préparation et vous saurez que vous avez toujours un problème.

Gravité et symptômes

La gravité d’un P0697 stocké dépend du circuit de capteur qui connaît une condition ouverte. Il faut considérer les autres codes stockés avant de pouvoir déterminer la gravité.

Les symptômes d’un code P0697 peuvent inclure:

•     Échec de la transmission pour basculer entre les modes sport et économie
•     Dysfonctionnements de changement de transmission
•     Engagement de transmission retardé (ou non)
•     Échec de la transmission pour basculer entre les modes de transmission intégrale et à deux roues motrices
•     Échec de la boîte de transfert pour passer de la vitesse basse à la vitesse élevée
•     Absence d’engagement différentiel avant
•     Manque d’engagement du moyeu avant
•     Compteur / odomètre erratique ou inopérant

Les causes possibles de ce code moteur incluent:

•     Circuits ouverts et / ou connecteurs
•     Fusibles et / ou liaisons fusibles défectueux ou grillés
•     Relais d’alimentation système défectueux
•     Mauvais capteur

Procédures de diagnostic et de réparation

Pour diagnostiquer un code enregistré P0697, j’aurais besoin d’accéder à un scanner de diagnostic, à un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et à une source d’informations fiable sur le véhicule (comme All Data DIY). Un oscilloscope portable peut également être utile dans certaines circonstances.

Utilisez votre source d’informations sur le véhicule pour déterminer l’emplacement et la fonction du capteur en question, en ce qui concerne votre véhicule particulier. Vérifiez les fusibles du système et les liaisons fusibles avec le circuit à pleine charge. Les fusibles qui peuvent sembler normaux quand il y a très peu de charge sur le circuit échouent souvent lorsque le circuit est complètement chargé. Les fusibles grillés doivent être remplacés, en gardant à l’esprit qu’un court-circuit est probablement la cause du fusible usé.

Effectuez une inspection visuelle des faisceaux de câbles et des connecteurs liés au système de capteurs. Réparez ou remplacez le câblage, les connecteurs et les composants endommagés ou brûlés, au besoin.

Ensuite, je connectais le scanner au connecteur de diagnostic du véhicule et récupérais tous les codes de panne stockés. J’aime les noter, ainsi que toutes les données d’arrêt sur image associées, car ces informations peuvent s’avérer utiles si le code s’avère intermittent. Après cela, j’allais de l’avant et effaçais le code et testais le véhicule pour voir s’il était immédiatement réinitialisé.

Si tous les fusibles du système sont intacts et que le code est immédiatement réinitialisé, utilisez le DVOM pour tester la tension de référence et les signaux de masse sur le capteur en question. En règle générale, vous devez vous attendre à trouver cinq volts et une masse commune au connecteur du capteur.

Si les signaux de tension et de masse sont présents sur le connecteur du capteur, continuez en testant la résistance du capteur et les niveaux de continuité. Utilisez votre source d’informations sur le véhicule pour obtenir des spécifications de test et comparer vos résultats réels avec eux. Les capteurs qui ne respectent pas ces spécifications doivent être remplacés.

Déconnectez tous les contrôleurs associés du circuit systèmes avant de tester la résistance avec le DVOM. S’il n’y a pas de signal de tension de référence au niveau du capteur, déconnectez tous les contrôleurs associés et utilisez le DVOM pour vérifier la résistance du circuit et la continuité entre le capteur et le PCM. Remplacez les circuits ouverts ou court-circuités si nécessaire. Si un capteur électromagnétique est utilisé, avec un signal alternatif, utilisez l’oscilloscope pour surveiller les données en direct; en accordant une attention particulière aux problèmes et aux circuits complètement ouverts.

Notes de diagnostic supplémentaires:

Ce type de code est généralement fourni comme support pour un code plus spécifique
Un code enregistré P0697 est normalement associé à la transmission

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic de panne (DTC) générique applicable à la plupart des véhicules de 1996. Les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Les ventilateurs utilisés pour refroidir le radiateur des moteurs sont actionnés par des moteurs électriques. Ces moteurs sont allumés et éteints par le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) en fonction des lectures du capteur de température du liquide de refroidissement du moteur (ECT). En d’autres termes, lorsque l’ECT ​​atteint une température prédéterminée, le PCM allume les ventilateurs. Ensuite, lorsque l’ECT ​​refroidit à une température prédéterminée, le PCM arrête les ventilateurs.

Le PCM contrôle les ventilateurs de refroidissement en envoyant un signal de masse au relais du ventilateur de refroidissement. La tension sur le circuit de signal est élevée, autour de la tension de la batterie, lorsqu’elle n’est pas commandée (non mise à la terre). L’inverse est vrai lorsque commandé sur (mis à la terre), la tension est quelque part près de zéro. Le DTC P0696 est défini lorsque le PCM détecte que la tension reste élevée lorsque le ventilateur de refroidissement 3 est activé.

Symptômes

et gravité du code

Les symptômes d’un code P0696 peuvent inclure:

    Surchauffe du moteur
    Vérifier le voyant du moteur allumé

La possibilité d’une surchauffe du moteur due à des ventilateurs de refroidissement non opérationnels est très probable, il faut donc être prudent si vous conduisez le véhicule lorsque les conditions pour régler ce DTC sont présentes. Il doit être réparé dès que possible.

Les causes

Les causes

possibles de la définition de ce code sont les suivantes:

    Relais du ventilateur de refroidissement 3 défectueux
    Fusible du ventilateur de refroidissement soufflé 3
    PCM défectueux (rarement)

Procédures de diagnostic et de réparation

D’après mon expérience, un relais de ventilateur de refroidissement défectueux est la cause la plus courante de ce DTC. Un moyen simple de vérifier le relais est de le localiser et de vérifier visuellement les autres relais qui lui sont identiques, puis de commuter les deux relais. Effacez les codes et faites fonctionner le véhicule. Si le code ne revient pas, remplacez le relais. S’il revient, suspectez un problème PCM possible.

Remarque: Assurez-vous absolument que le relais que vous commutez est identique à tous points de vue. L’installation d’un relais incorrect pourrait endommager le PCM. Nissan en particulier a des relais qui semblent être les mêmes que la couleur et se branche sur la même prise mais sont différents

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code d’anomalie (DTC) de diagnostic du groupe motopropulseur générique applicable à tous les véhicules plus récents de 1996. Les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Les ventilateurs utilisés pour refroidir le radiateur des moteurs sont actionnés par des moteurs électriques. Ces moteurs sont allumés et éteints par le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) en fonction des lectures du capteur de température du liquide de refroidissement du moteur (ECT). En d’autres termes, lorsque l’ECT ​​atteint une température prédéterminée, le PCM allume les ventilateurs. Ensuite, lorsque l’ECT ​​refroidit à une température prédéterminée, le PCM arrête les ventilateurs.

Le PCM contrôle les ventilateurs de refroidissement en envoyant un signal de masse au relais du ventilateur de refroidissement. La tension sur le circuit de signal est élevée, autour de la tension de la batterie, lorsqu’elle n’est pas commandée (non mise à la terre). L’inverse est vrai lorsque commandé sur (mis à la terre), la tension est quelque part près de zéro. Le DTC P0695 est réglé lorsque le PCM détecte la tension basse lorsque le ventilateur de refroidissement 3 est éteint.

Symptômes

et gravité du code

Les symptômes d’un code P0695 peuvent inclure:

    Surchauffe du moteur
    Vérifier le voyant du moteur allumé

La possibilité d’une surchauffe du moteur due à des ventilateurs de refroidissement non opérationnels est très probable, il faut donc être prudent si vous conduisez le véhicule lorsque les conditions pour régler ce DTC sont présentes. Il doit être réparé dès que possible.

Les causes

Les causes

possibles de la définition de ce code sont les suivantes:

    Relais de ventilateur de refroidissement défectueux 3
    Fusible du ventilateur de refroidissement soufflé 3
    PCM défectueux (rarement)

Procédures de diagnostic et de réparation

D’après mon expérience, un fusible de ventilateur de refroidissement grillé est la cause la plus courante de ce DTC. Vérifier le fusible est aussi simple que de le localiser, de le tirer et de le regarder. Vous pouvez généralement dire par inspection visuelle si un fusible est bon ou non. Si le fusible est en fait grillé, essayez de le remplacer par l’ampérage correct du fusible. Si le fusible saute à nouveau, la question suivante serait quand a-t-il sauté?

Si le fusible est tombé en panne immédiatement après son remplacement, il y a un court-circuit direct quelque part entre le fusible et le relais. S’il est tombé en panne lorsque le moteur a atteint la température de fonctionnement, la cause la plus probable est le moteur du ventilateur de refroidissement lui-même. Avec le moteur et la clé de contact coupés, essayez soigneusement de faire tourner les pales du ventilateur à la main. Ils devraient tourner librement, sinon, le moteur du ventilateur est gelé et devra être remplacé. Si le fusible est bon, le problème vient probablement du relais du ventilateur de refroidissement. Si le remplacement du relais ne résout pas le problème, suspectez un PCM défectueux.

Soyez prudent lorsque vous travaillez autour de composants qui sont non seulement chauds, mais aussi en mouvement.

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic de panne (DTC) générique applicable à la plupart des véhicules de 1996. Les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Les ventilateurs utilisés pour refroidir le radiateur des moteurs sont actionnés par des moteurs électriques. Ces moteurs sont allumés et éteints par le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) en fonction des lectures du capteur de température du liquide de refroidissement du moteur (ECT). En d’autres termes, lorsque l’ECT ​​atteint une température prédéterminée, le PCM allume les ventilateurs. Ensuite, lorsque l’ECT ​​refroidit à une température prédéterminée, le PCM arrête les ventilateurs.

Le PCM contrôle les ventilateurs de refroidissement en envoyant un signal de masse au relais du ventilateur de refroidissement. La tension sur le circuit de signal est élevée, autour de la tension de la batterie, lorsqu’elle n’est pas commandée (non mise à la terre). L’inverse est vrai lorsque commandé sur (mis à la terre), la tension est quelque part près de zéro. Le DTC P0694 est défini lorsque le PCM détecte que la tension reste élevée lorsque le ventilateur de refroidissement 2 est activé.

Symptômes

et gravité du code

Les symptômes d’un code P0694 peuvent inclure:

    Surchauffe du moteur
    Vérifier le voyant du moteur allumé

La possibilité d’une surchauffe du moteur due à des ventilateurs de refroidissement non opérationnels est très probable, il faut donc être prudent si vous conduisez le véhicule lorsque les conditions pour régler ce DTC sont présentes. Il doit être réparé dès que possible.

Les causes

Les causes

possibles de la définition de ce code sont les suivantes:

    Relais du ventilateur de refroidissement 2 défectueux
    Fusible du ventilateur de refroidissement 2 grillé
    PCM défectueux (rarement)

Procédures de diagnostic et de réparation

D’après mon expérience, un relais de ventilateur de refroidissement défectueux est la cause la plus courante de ce DTC. Un moyen simple de vérifier le relais est de le localiser et de vérifier visuellement les autres relais qui lui sont identiques, puis de commuter les deux relais. Effacez les codes et faites fonctionner le véhicule. Si le code ne revient pas, remplacez le relais. S’il revient, suspectez un problème PCM possible.

Remarque: Assurez-vous absolument que le relais que vous commutez est identique à tous points de vue. L’installation d’un relais incorrect pourrait endommager le PCM. Nissan en particulier a des relais qui semblent être les mêmes que la couleur et se branchent sur la même prise mais sont différents et endommageront le PCM

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code d’anomalie (DTC) de diagnostic du groupe motopropulseur générique applicable à tous les véhicules plus récents de 1996. Les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Les ventilateurs utilisés pour refroidir le radiateur des moteurs sont actionnés par des moteurs électriques. Ces moteurs sont allumés et éteints par le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) en fonction des lectures du capteur de température du liquide de refroidissement du moteur (ECT). En d’autres termes, lorsque l’ECT ​​atteint une température prédéterminée, le PCM allume les ventilateurs. Ensuite, lorsque l’ECT ​​refroidit à une température prédéterminée, le PCM arrête les ventilateurs.

Le PCM contrôle les ventilateurs de refroidissement en envoyant un signal de masse au relais du ventilateur de refroidissement. La tension sur le circuit de signal est élevée, autour de la tension de la batterie, lorsqu’elle n’est pas commandée (non mise à la terre). L’inverse est vrai lorsque commandé sur (mis à la terre), la tension est quelque part près de zéro. Le DTC P0693 est réglé lorsque le PCM détecte la tension basse lorsque le ventilateur de refroidissement 2 est éteint.

Symptômes

et gravité du code

Les symptômes d’un code P0693 peuvent inclure:

    Surchauffe du moteur
    Vérifier le voyant du moteur allumé

La possibilité d’une surchauffe du moteur due à des ventilateurs de refroidissement non opérationnels est très probable, il faut donc être prudent si vous conduisez le véhicule lorsque les conditions pour régler ce DTC sont présentes. Il doit être réparé dès que possible.

Les causes

Les causes

possibles de la définition de ce code sont les suivantes:

    Relais de ventilateur de refroidissement défectueux 2
    Fusible du ventilateur de refroidissement 2 grillé
    PCM défectueux (rarement)

Procédures de diagnostic et de réparation

D’après mon expérience, un fusible de ventilateur de refroidissement grillé est la cause la plus courante de ce DTC. Vérifier le fusible est aussi simple que de le localiser, de le tirer et de le regarder. Vous pouvez généralement dire par inspection visuelle si un fusible est bon ou non. Si le fusible est en fait grillé, essayez de le remplacer par l’ampérage correct du fusible. Si le fusible saute à nouveau, la question suivante serait quand a-t-il sauté?

Si le fusible est tombé en panne immédiatement après son remplacement, il y a un court-circuit direct quelque part entre le fusible et le relais. S’il est tombé en panne lorsque le moteur a atteint la température de fonctionnement, la cause la plus probable est le moteur du ventilateur de refroidissement lui-même. Avec le moteur et la clé de contact coupés, essayez soigneusement de faire tourner les pales du ventilateur à la main. Ils devraient tourner librement, sinon, le moteur du ventilateur est gelé et devra être remplacé. Si le fusible est bon, le problème vient probablement du relais du ventilateur de refroidissement. Si le remplacement du relais ne résout pas le problème, suspectez un PCM défectueux.

Soyez prudent lorsque vous travaillez autour de composants qui sont non seulement chauds, mais aussi en mouvement.

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code d’anomalie (DTC) de diagnostic du groupe motopropulseur générique applicable à tous les véhicules plus récents de 1996. Les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Les ventilateurs utilisés pour refroidir le radiateur des moteurs sont actionnés par des moteurs électriques. Ces moteurs sont allumés et éteints par le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) en fonction des lectures du capteur de température du liquide de refroidissement du moteur (ECT). En d’autres termes, lorsque l’ECT ​​atteint une température prédéterminée, le PCM allume les ventilateurs. Ensuite, lorsque l’ECT ​​refroidit à une température prédéterminée, le PCM arrête les ventilateurs.

Le PCM contrôle les ventilateurs de refroidissement en envoyant un signal de masse au relais du ventilateur de refroidissement. La tension sur le circuit de signal est élevée, autour de la tension de la batterie, lorsqu’elle n’est pas commandée (non mise à la terre). L’inverse est vrai lorsque commandé sur (mis à la terre), la tension est quelque part près de zéro. Le DTC P0691 est défini lorsque le PCM détecte la tension basse lorsque le ventilateur de refroidissement 1 est éteint.

Symptômes et gravité du code

Les symptômes d’un code P0691 peuvent inclure:

•     Surchauffe du moteur
•     Vérifier le voyant du moteur allumé

La possibilité d’une surchauffe du moteur due à des ventilateurs de refroidissement non opérationnels est très probable, il faut donc être prudent si vous conduisez le véhicule lorsque les conditions pour régler ce DTC sont présentes. Il doit être réparé dès que possible.

Les causes possibles de la définition de ce code sont les suivantes:

•     Relais de ventilateur de refroidissement 1 défectueux
•     Ventilateur de refroidissement grillé 1 fusible
•     PCM défectueux (rarement)

Procédures de diagnostic et de réparation

D’après mon expérience, un fusible de ventilateur de refroidissement grillé est la cause la plus courante de ce DTC. Vérifier le fusible est aussi simple que de le localiser, de le tirer et de le regarder. Vous pouvez généralement dire par inspection visuelle si un fusible est bon ou non. Si le fusible est en fait grillé, essayez de le remplacer par l’ampérage correct du fusible. Si le fusible saute à nouveau, la question suivante serait quand a-t-il sauté?

Si le fusible est tombé en panne immédiatement après son remplacement, il y a un court-circuit direct quelque part entre le fusible et le relais. S’il est tombé en panne lorsque le moteur a atteint la température de fonctionnement, la cause la plus probable est le moteur du ventilateur de refroidissement lui-même. Avec le moteur et la clé de contact coupés, essayez soigneusement de faire tourner les pales du ventilateur à la main. Ils devraient tourner librement, sinon, le moteur du ventilateur est gelé et devra être remplacé. Si le fusible est bon, le problème vient probablement du relais du ventilateur de refroidissement. Si le remplacement du relais ne résout pas le problème, suspectez un PCM défectueux.

Soyez prudent lorsque vous travaillez autour de composants qui sont non seulement chauds, mais aussi en mouvement.