Qu’est-ce que ça veut dire?

Sur les véhicules équipés de systèmes de contrôle des émissions par évaporation, également connus sous le nom d’EVAP, le moteur aspire des vapeurs de carburant excessives du réservoir de gaz qui seraient autrement évacuées dans l’atmosphère.

La vapeur de carburant est acheminée via une conduite de vide jusqu’à l’admission du moteur et la soupape de purge / solénoïde mesure la quantité souhaitée de vapeurs de carburant, contrôlée par le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) ou le module de commande du moteur (ECM). Le PCM / ECM surveille la tension vers la vanne de commande de purge et n’a détecté aucun changement de tension avec la vanne de purge activée.

Remarque: Ce code est similaire aux codes P0443 et P0445.

Symptômes

Les symptômes d’un code de panne P0444 peuvent inclure:

    Vérifier que le voyant du moteur est allumé (voyant de dysfonctionnement allumé)
    Économie de carburant légèrement diminuée, cela n’affectera pas les performances du moteur

Causes potentielles

Les causes

de ce DTC peuvent inclure:

    Faisceau de câblage desserré ou déconnecté
    Circuit ouvert du faisceau de câbles du moteur
    Circuit ouvert du solénoïde de commande de purge
    Dysfonctionnement PCM / ECM

Étapes de diagnostic

pour P0444 DTC

Faisceau de câblage du moteur – Vérifiez tous les connecteurs pour vous assurer qu’ils sont correctement branchés, recherchez les fils desserrés ou endommagés. En règle générale, la vanne de commande de purge est alimentée par la batterie et déclenchée en marche et en arrêt avec un rapport cyclique via le PCM / ECM. À l’aide des schémas de câblage du fabricant, identifiez le type de circuit utilisé et vérifiez la présence de tension de la batterie avec la clé allumée / moteur éteint du côté alimentation du connecteur du solénoïde de commande à l’aide d’un voltmètre numérique (DVOM) réglé à l’échelle de volts. Si aucune tension de batterie n’est présente, retracez le câblage et déterminez la cause de la perte de tension.

Testez la continuité du côté commande du faisceau de câbles après avoir débranché la fiche du solénoïde de la vanne de commande et du faisceau de câbles PCM. Identifiez le bon fil au niveau du PCM et du faisceau de la vanne de contrôle et vérifiez la continuité à l’aide de l’échelle ohms sur le DVOM.Si une résistance excessive est trouvée, réparez le circuit. S’il n’y a pas de continuité sur le circuit, vérifiez toutes les connexions pour le câblage endommagé, les broches desserrées ou les faisceaux déconnectés et réparez le circuit.

Solénoïde de contrôle de purge – Vérifiez la continuité au niveau des broches du connecteur du solénoïde de contrôle de purge après avoir retiré la fiche du faisceau à l’aide du DVOM réglé sur l’échelle ohms. Vérifiez que la résistance est conforme aux spécifications du fabricant. Si aucune continuité n’est présente, soupçonnez que le solénoïde est ouvert à l’intérieur et remplacez la pièce par une bonne unité connue.

Dysfonctionnement PCM / ECM – Étant donné que l’EVAP n’est allumé que dans certaines conditions de conduite, il sera nécessaire de surveiller le fonctionnement de la commande EVAP à l’aide d’un outil d’analyse avancé capable et d’effectuer un essai routier dans les conditions de conduite requises pour activer le système EVAP. Certains outils d’analyse avancés disposent d’un test interne pour activer manuellement le système EVAP. Vérifiez que le PCM / ECM commande le système EVAP. Si le système fonctionne correctement, il sera nécessaire de sonder le connecteur du faisceau de câbles PCM / ECM à l’aide d’un multimètre graphique ou d’un oscilloscope avec une fonction de rapport cyclique avec le fil positif sur la broche de la vanne de commande de purge et le fil négatif connecté à une source connue bon terrain. Le rapport cyclique doit correspondre à ce qui est commandé par le PCM / ECM pendant l’opération EVAP. S’il n’y a pas de rapport cyclique présent, le PCM / ECM peut être en panne.

Autres DTC EVAP: P0440 – P0441 – P0442 – P0443 – P0445 – P0446 – P0447 – P0448 – P0449 – P0452 – P0453 – P0455 – P0456

Que signifie le code d’erreur P0443 ?

Le code de diagnostic P0443 est un code générique de groupe motopropulseur, ce qui signifie qu’il s’applique à tous les véhicules équipés d’un système OBD-II. Il signale un problème dans le circuit de commande de la soupape de purge du système d’émissions par évaporation (EVAP).

Fonctionnement du système EVAP et de la soupape de purge

Le système EVAP est conçu pour empêcher les vapeurs d’essence du réservoir de carburant de s’échapper dans l’atmosphère. Au lieu de cela, ces vapeurs sont dirigées vers le moteur pour être brûlées. La soupape de purge est un composant clé de ce système. Elle est alimentée par une tension de batterie commutée (présente lorsque le contact est mis).

Le module de commande du moteur (ECM) contrôle l’ouverture et la fermeture de cette soupape en actionnant le circuit de masse. À des moments précis, l’ECM met le circuit de masse à la terre, ce qui permet à la soupape de s’ouvrir et aux vapeurs de carburant d’être aspirées dans le moteur.

L’ECM surveille également l’intégrité de ce circuit de masse pour détecter d’éventuels défauts. Lorsque la soupape de purge n’est pas activée (au repos), l’ECM s’attend à voir une tension élevée sur le circuit de masse. Lorsque la soupape est activée (mise à la terre par l’ECM), la tension sur le circuit de masse devrait chuter à une valeur proche de zéro. Si l’ECM ne détecte pas ces tensions attendues ou s’il identifie une ouverture (interruption) dans le circuit, le code P0443 est enregistré.

Note importante : Ce code d’erreur est similaire aux codes P0444 (circuit de commande de soupape de purge EVAP ouvert) et P0445 (circuit de commande de soupape de purge EVAP court-circuité).

Symptômes potentiels du code P0443

Les symptômes associés au code de panne P0443 peuvent varier :

• Le symptôme le plus fréquent est l’allumage du témoin de dysfonctionnement (MIL ou Check Engine Light).
• Il peut n’y avoir aucun problème de conduite perceptible.
• Cependant, dans certains cas (si la soupape de purge est bloquée en position ouverte), il est possible d’observer un mélange air-carburant trop pauvre ou un mauvais fonctionnement du moteur. Ces symptômes sont généralement accompagnés d’autres codes d’erreur liés au système EVAP.
• Un autre symptôme possible est une pression excessive dans le réservoir d’essence, se manifestant par un « pschitt » ou un « grincement » audible lors du retrait du bouchon de carburant. Cela peut indiquer une soupape de purge qui ne fonctionne pas du tout ou qui est bloquée en position fermée.

Causes possibles du code P0443

Pour qu’un code P0443 soit enregistré, il doit y avoir un problème avec le CIRCUIT de commande de la purge, et pas nécessairement avec la soupape elle-même. Souvent, la soupape et le solénoïde de commande sont intégrés dans une seule unité. Dans d’autres configurations, il peut s’agir d’un solénoïde séparé contrôlant le vide acheminé vers une soupape de purge. Cela étant dit, les causes possibles incluent :

• Solénoïde de purge défectueux (présentant un court-circuit interne ou un circuit ouvert).
• Faisceau de câbles endommagé (frottement contre un autre composant, entraînant un court-circuit ou une ouverture dans le circuit de commande).
• Connecteur électrique usé, cassé ou court-circuité (souvent en raison d’une infiltration d’eau ou de corrosion).
• Défaillance du circuit pilote à l’intérieur du module de commande du groupe motopropulseur (PCM).

Solutions possibles et étapes de diagnostic

Voici des étapes de diagnostic possibles pour identifier et résoudre le problème lié au code P0443 :

1. Test d’activation via l’outil d’analyse : Utilisez un outil d’analyse OBD-II pour commander l’activation du solénoïde de purge. Écoutez attentivement ou essayez de sentir un « clic » provenant du solénoïde. Il devrait cliquer une seule fois par commande, ou sur certains modèles, il peut cliquer de manière répétée.
2. Diagnostic si le solénoïde ne s’active pas :
   • Si aucun clic n’est entendu lors de l’activation via l’outil d’analyse, débranchez le connecteur du solénoïde.
   • Inspectez visuellement le solénoïde et le connecteur à la recherche de dommages physiques, de traces d’eau ou de corrosion.
   • Vérifiez la présence de tension de batterie sur le fil d’alimentation du solénoïde avec le contact mis (clé en position ON). Si la tension est présente, passez à l’étape suivante.
   • Mettez manuellement le côté commande (généralement le fil de masse) du solénoïde à la terre à l’aide d’un fil deTest (cavalier) et voyez si la soupape clique.
     • Si elle clique : Cela indique que le solénoïde fonctionne correctement, mais il y a un problème dans le circuit de commande (entre l’ECM et le solénoïde).
     • Si elle ne clique pas : Le solénoïde de purge est probablement défectueux et doit être remplacé.
3. Vérification du circuit de commande (si le solénoïde fonctionne et que l’alimentation est bonne) :
   • Rebranchez le solénoïde.
   • Localisez et retirez le fil du circuit de commande (masse) du connecteur de l’ECM. (Attention : Si vous n’êtes pas sûr de la procédure, ne tentez pas cette étape pour éviter d’endommager l’ECM).
   • Avec le fil de masse du solénoïde déconnecté de l’ECM, mettez le contact (clé en position ON).
   • Mettez manuellement à la terre le fil de commande de la soupape de purge.
     • Si le solénoïde clique : Cela signifie qu’il n’y a pas de problème avec le fil de commande entre l’ECM et le solénoïde. Le problème se situe probablement au niveau du circuit de commande du solénoïde de purge à l’intérieur de l’ECM, ce qui nécessitera le remplacement de l’ECM.
     • Si le solénoïde ne clique pas : Il y a probablement une ouverture (interruption) dans le câblage entre l’ECM et le solénoïde. Vous devrez localiser cette rupture et la réparer.

Autres codes d’erreur EVAP mentionnés : P0440, P0441, P0442, P0444, P0445, P0446, P0447, P0448, P0449, P0452, P0453, P0455, P0456. Ces codes indiquent d’autres types de problèmes au sein du système d’émissions par évaporation.

Définition du code P0441
Le code P0441 est un code générique de groupe motopropulseur (OBD-II) lié au système de contrôle des émissions (EVAP). Il signale un dysfonctionnement dans le processus de purge des vapeurs de carburant, indiquant que le calculateur moteur (PCM) n’a pas détecté le flux attendu lors de la commande de purge.

Fonctionnement du système EVAP
Le système EVAP empêche les vapeurs de carburant de s’échapper dans l’atmosphère. Il comprend :

• Bouchon de réservoir
• Conduites de carburant
• Cartouche à charbon
• Soupape de purge
• Capteurs et tuyaux associés

Les vapeurs sont stockées dans la cartouche à charbon, puis purgées vers le moteur via la soupape de purge, activée par le vide d’admission. Un interrupteur à vide vérifie le flux durant cette phase. Si le PCM commande la purge mais ne détecte pas de flux (interrupteur fermé), le code P0441 s’active.

Symptômes courants

• Témoin Check Engine allumé (souvent le seul symptôme visible)
• Possible légère augmentation de la consommation de carburant (rare)

Causes possibles

• Problèmes électriques : Circuit ouvert/court-circuit dans le solénoïde de purge, corrosion des connecteurs.
• Défaillances mécaniques :
• Solénoïde de purge défectueux
• Interrupteur à vide HS
• Conduites EVAP fissurées ou cartouche endommagée
• Restriction dans la ligne EVAP ou la cartouche
• Dysfonctionnement PCM (rare)

Solutions recommandées

1. Vérifications de base :

• Contrôler l’étanchéité du bouchon de réservoir.
• Inspecter les conduites EVAP pour fissures ou déconnexions.
• Nettoyer les connecteurs corrodés.

1. Tests spécifiques :

• Tester la résistance et l’alimentation du solénoïde de purge.
• Vérifier le fonctionnement de l’interrupteur à vide.
• Utiliser un scanneur pour activer la purge et observer le flux.

1. Réparations fréquentes :

• Remplacer le solénoïde de purge (cause la plus courante).
• Réparer les conduites ou la cartouche endommagées.
• Pour Chrysler : remplacer la pompe de détection de fuite (LDP).
• En cas de défaillance PCM : reprogrammer ou remplacer le module.

Codes DTC EVAP associés

• P0440 (Fuite détectée) | P0442-P0449 (Dysfonctionnements soupape/calcul)
• P0452/P0453 (Capteur pression réservoir) | P0455/P0456 (Fuites mineures/majeures)

Remarque : Un diagnostic précis avec outil OBD-II et fumigène est souvent nécessaire pour localiser la panne.

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code générique de groupe motopropulseur, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II. Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Cela indique qu’une partie du système de contrôle EVAP ne fonctionne plus correctement. Le système EVAP se compose de nombreuses pièces, y compris (mais sans s’y limiter) le bouchon de gaz, les conduites de carburant, la cartouche de carbone, la soupape de purge et d’autres tuyaux

Le système de contrôle des émissions (EVAP) empêche la fuite de vapeurs de carburant du système de carburant d’un véhicule. Les vapeurs de carburant sont acheminées par des tuyaux vers une cartouche de charbon de bois pour le stockage. Plus tard, lorsque le moteur tourne, une soupape de commande de purge s’ouvre permettant au vide d’admission de siphonner les vapeurs de carburant dans le moteur.

Symptômes

Vous ne remarquerez probablement aucun problème de conduite.

Les causes

Un code P0440 pourrait signifier qu’un ou plusieurs des événements suivants se sont produits:

    Le bouchon de gaz n’est pas installé ou ne fonctionne pas correctement
    Le solénoïde de purge est en panne
    La cartouche est bouchée et ne fonctionne pas correctement

Solutions possibles

Avec un code de panne P0440 OBD-II, le diagnostic peut parfois être difficile. Voici quelques trucs à essayer:

    Retirez et réinstallez le bouchon du réservoir, effacez le code et conduisez pendant une journée et voyez si les codes reviennent.
    Inspectez le système EVAP pour les coupures / trous dans les tubes / tuyaux
    Inspectez les tuyaux endommagés ou déconnectés autour du solénoïde de purge Evap
    Vérifier et / ou remplacer le capteur
    Vérifier et / ou remplacer la vanne de purge
    Demandez à un professionnel d’utiliser une machine à fumée pour détecter les fuites

Vidéo de réparation P0440

Nous ne sommes pas affiliés aux producteurs de cette vidéo de diagnostic, mais nous l’avons trouvée d’excellente qualité et mérite d’être partagée!

Autres DTC EVAP: P0441 – P0442 – P0443 – P0444 – P0445 – P0446 – P0447 – P0448 – P0449 – P0452 – P0453 – P0455 – P0456

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) qui s’applique généralement aux véhicules OBD-II qui ont un système EVAP qui utilise un système de détection de fuite. Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Toyota, Scion, GM, Chevrolet, Hyundai, Pontiac, Volvo, etc. De façon anecdotique, ce code semble être beaucoup plus commun sur les véhicules de marque Toyota. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.

Le PCM a détecté une anomalie dans l’orifice de référence de détection de fuite du système d’émissions par évaporation (EVAP) lorsqu’un code P043F est stocké dans votre véhicule OBD-II. Dans ce cas, une condition de débit élevé a été indiquée.

Le système EVAP est conçu pour capturer les vapeurs de carburant (du réservoir de carburant) avant qu’elles ne s’échappent dans l’atmosphère. Le système EVAP utilise un réservoir ventilé (généralement appelé cartouche) pour stocker les vapeurs excessives jusqu’à ce que le moteur fonctionne dans les conditions appropriées pour les brûler le plus efficacement possible.

La pression (développée lorsque le carburant est stocké) agit comme le propulseur, provoquant la fuite des vapeurs à travers les tubes et finalement dans la cartouche. Un élément de charbon de bois, contenu dans la cartouche, absorbe les vapeurs de carburant et les retient pour une libération au moment opportun.

Assortiment d’orifices pour échantillons, une pompe de détection des fuites, une cartouche de charbon de bois, le capteur de pression EVAP, la soupape de purge / solénoïde, la soupape de commande de ventilation / solénoïde et un système complexe de tubes métalliques et de tuyaux en caoutchouc (s’étendant du réservoir de carburant au moteur) compartiment) sont des composants typiques du système EVAP.

Le vide du moteur est utilisé par le système EVAP pour aspirer les vapeurs de carburant (de la cartouche de charbon de bois et à travers les conduites) dans le collecteur d’admission où elles peuvent être brûlées au lieu d’être évacuées dans l’atmosphère. Le PCM contrôle électroniquement la soupape de commande de purge / solénoïde qui est la passerelle du système EVAP. Il est responsable de la régulation du vide d’admission dans la cartouche EVAP afin que les vapeurs de carburant puissent être aspirées dans le moteur uniquement lorsque les conditions sont idéales pour que les vapeurs de pression de carburant soient brûlées le plus efficacement possible.

Certains systèmes EVAP utilisent une pompe de détection de fuite électronique pour augmenter la pression dans le système, afin que le système puisse être testé pour les fuites / le débit. Les orifices de référence de détection de fuite peuvent être placés en un seul point ou en plusieurs points dans tout le système EVAP. Les orifices de référence de détection de fuite sont généralement de la variété en ligne de sorte qu’un degré précis d’écoulement peut être mesuré avec la pompe de détection de fuite activée. Le PCM utilise les signaux d’entrée des capteurs de pression et de débit EVAP, conjointement avec le ou les orifices de référence de détection de fuite, pour déterminer si le système de détection de fuite fonctionne correctement. L’orifice de référence de détection de fuite EVAP peut être un petit appareil de type filtre ou simplement une zone de la ligne EVAP qui restreint le débit afin qu’un capteur de pression / débit EVAP obtienne un échantillon précis.

Si le PCM détecte une condition de débit élevé à travers l’orifice de référence de détection de fuite EVAP, un code P043F sera enregistré et un témoin indicateur de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé.
Quelle est la gravité de ce DTC?

Les codes de détection de fuite EVAP, similaires au P043F, concernent exclusivement le système de contrôle des émissions par évaporation et ne doivent pas être classés comme graves.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P043F peuvent inclure:

    Aucun symptôme ne sera probablement manifesté
    Sifflement ou bourdonnement (même lorsque le contact est coupé)
    Rendement énergétique légèrement diminué
    D’autres codes de détection de fuite EVAP peuvent être stockés

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code moteur P043F peuvent inclure:

    Capteur de pression EVAP défectueux
    Commande de ventilation ou solénoïde de commande de purge défectueux
    Mauvaise pompe de détection de fuite

Quelles sont les étapes de dépannage du P043F?

Un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et une source fiable d’informations sur le véhicule s’avéreront nécessaires pour diagnostiquer un code P043F.

Utilisez votre source d’informations sur le véhicule pour vérifier les bulletins de service technique (BST) qui correspondent aux symptômes et aux codes présentés dans le véhicule diagnostiqué. Si vous pouvez trouver le BST approprié, il vous dirigera probablement vers la source exacte du dysfonctionnement sans vous coûter beaucoup de temps et d’ennuis.

Si d’autres codes système EVAP sont présents, diagnostiquez-les et réparez-les avant d’essayer de diagnostiquer le P043F. Le P043F pourrait être en réaction aux conditions qui ont provoqué d’autres codes EVAP.

Avant de vous graisser les mains, connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule et récupérez tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image. J’aime noter ces informations car elles peuvent être utiles à mesure que mon diagnostic se déroule. Après cela, effacez les codes et testez le véhicule pour voir si le code est réinitialisé.

Idéalement, vous aimeriez tester le véhicule jusqu’à ce que deux choses se produisent; le PCM passe en mode de préparation ou le code est réinitialisé. Si le PCM passe en mode de préparation, vous avez un i problem ntermittent  (ou vous l’avez réparé par inadvertance) et vous ne pouvez pas faire grand-chose maintenant. S’il revient plus tard, la condition d’échec peut avoir empiré et vous pouvez recommencer. Si le P043F est réinitialisé, vous savez que vous avez un dysfonctionnement dur et rapide et il est temps de creuser et de le trouver.

Commencez par une inspection visuelle de tous les faisceaux de câbles et connecteurs liés au système EVAP auxquels vous pouvez accéder dans un délai raisonnable. De toute évidence, vous n’allez pas retirer de composants majeurs pour y jeter un coup d’œil, mais concentrez vos efforts sur les zones à haute température et les zones où le câblage, les connecteurs, les lignes de vide et les tuyaux de vapeur peuvent interférer avec les composants en mouvement. Beaucoup de voitures sont réparées au cours de cette phase du processus de diagnostic, alors concentrez-vous et mettez-y un peu d’effort.

Connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule et observez le flux de données. Les données de débit et de pression EVAP doivent être conformes aux spécifications du fabricant lorsque le système est activé. Dans la plupart des cas, l’activation du système EVAP (solénoïde de contrôle de purge et / ou pompe de détection de fuite) peut être possible à l’aide du scanner. Certains tests du capteur EVAP devront être effectués avec le système activé.

Utilisez le DVOM pour tester les capteurs et solénoïdes EVAP afin de les comparer avec les spécifications du fabricant. Tous les composants connexes qui ne coïncident pas avec les spécifications devront être remplacés. Si possible, accédez à l’orifice de référence de détection de fuite EVAP pour vérifier la contamination par le charbon. Si une contamination au charbon est détectée, suspectez que la cartouche EVAP a été compromise.

Avant de tester les circuits du système avec le DVOM, déconnectez tous les contrôleurs associés pour éviter tout dommage. Testez les niveaux appropriés de résistance et de continuité entre les composants EVAP individuels et le PCM à l’aide du DVOM. Les circuits qui ne correspondent pas aux spécifications devront être réparés ou remplacés.

    Un bouchon de carburant desserré ou défectueux n’entraînera pas le stockage d’un code P043F
    Ce code est applicable uniquement aux systèmes EVAP de véhicule qui utilisent un système de détection de fuite

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) qui s’applique généralement aux véhicules OBD-II qui ont un système EVAP qui utilise un système de détection de fuite. Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Toyota, Scion, GM, Chevrolet, Hyundai, Pontiac, Volvo, etc. De façon anecdotique, ce code semble être beaucoup plus commun sur les véhicules de marque Toyota. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.
Le PCM a détecté une anomalie dans l’orifice de référence de détection de fuite du système d’émissions par évaporation (EVAP) lorsqu’un code P043E est stocké dans votre véhicule OBD-II. Dans ce cas, une condition de faible débit a été indiquée.

Le système EVAP est conçu pour capturer les vapeurs de carburant (du réservoir de carburant) avant qu’elles ne s’échappent dans l’atmosphère. Le système EVAP utilise un réservoir ventilé (généralement appelé cartouche) pour stocker les vapeurs excessives jusqu’à ce que le moteur fonctionne dans les conditions appropriées pour les brûler le plus efficacement possible.

La pression (développée lorsque le carburant est stocké) agit comme le propulseur, provoquant la fuite des vapeurs à travers les tubes et finalement dans la cartouche. Un élément de charbon de bois, contenu dans la cartouche, absorbe les vapeurs de carburant et les retient pour une libération au moment opportun.

Assortiment d’orifices pour échantillons, une pompe de détection des fuites, une cartouche de charbon de bois, le capteur de pression EVAP, la soupape de purge / solénoïde, la soupape de commande de ventilation / solénoïde et un système complexe de tubes métalliques et de tuyaux en caoutchouc (s’étendant du réservoir de carburant au moteur) compartiment) sont des composants typiques du système EVAP.

Le vide du moteur est utilisé par le système EVAP pour aspirer les vapeurs de carburant (de la cartouche de charbon de bois et à travers les conduites) dans le collecteur d’admission où elles peuvent être brûlées au lieu d’être évacuées dans l’atmosphère. Le PCM contrôle électroniquement la soupape de commande de purge / solénoïde qui est la passerelle du système EVAP. Il est responsable de la régulation du vide d’admission dans la cartouche EVAP afin que les vapeurs de carburant puissent être aspirées dans le moteur uniquement lorsque les conditions sont idéales pour que les vapeurs de pression de carburant soient brûlées le plus efficacement possible.

Certains systèmes EVAP utilisent une pompe de détection de fuite électronique pour augmenter la pression dans le système, afin que le système puisse être testé pour les fuites / le débit. Les orifices de référence de détection de fuite peuvent être placés en un seul point ou en plusieurs points dans tout le système EVAP. Les orifices de référence de détection de fuite sont généralement de la variété en ligne de sorte qu’un degré précis d’écoulement peut être mesuré avec la pompe de détection de fuite activée. Le PCM utilise les signaux d’entrée des capteurs de pression et de débit EVAP, conjointement avec le ou les orifices de référence de détection de fuite, pour déterminer si le système de détection de fuite fonctionne correctement. L’orifice de référence de détection de fuite EVAP peut être un petit appareil de type filtre ou simplement une zone de la ligne EVAP qui restreint le débit afin qu’un capteur de pression / débit EVAP obtienne un échantillon précis.

Si le PCM détecte une condition de faible débit à travers l’orifice de référence de détection de fuite EVAP, un code P043E sera enregistré et un témoin indicateur de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé.

Quelle est la gravité de ce DTC?

Les codes de détection de fuite EVAP, similaires au P043E, concernent exclusivement le système de contrôle des émissions par évaporation et ne doivent pas être classés comme graves.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P043E entraîneront très probablement peu ou pas de symptômes visibles. Vous pouvez voir une économie de carburant légèrement diminuée et d’autres codes de diagnostic de détection de fuite EVAP.
Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code moteur P043E peuvent inclure:

    Capteur de pression EVAP défectueux
    Un orifice de détection de fuite EVAP endommagé ou obstrué
    Élément de charbon de bois (cartouche) rompu
    EVAP fissuré ou écrasé ou ligne (s) de vide
    Commande de ventilation ou solénoïde de commande de purge défectueux
    Mauvaise pompe de détection de fuite

Quelles sont les étapes de dépannage du P043E?

Un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et une source fiable d’informations sur le véhicule s’avéreront nécessaires pour diagnostiquer un code P043E.

Utilisez votre source d’informations sur le véhicule pour vérifier les bulletins de service technique (BST) qui correspondent aux symptômes et aux codes présentés dans le véhicule diagnostiqué. Si vous pouvez trouver le BST approprié, il vous dirigera probablement vers la source exacte du dysfonctionnement sans vous coûter beaucoup de temps et d’ennuis.

Si d’autres codes système EVAP sont présents, diagnostiquez-les et réparez-les avant d’essayer de diagnostiquer le P043E. Le P043E pourrait être en réaction aux conditions qui ont provoqué d’autres codes EVAP.

Avant de vous graisser les mains, connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule et récupérez tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image. J’aime noter ces informations car elles peuvent être utiles à mesure que mon diagnostic se déroule. Après cela, effacez les codes et testez le véhicule pour voir si le code est réinitialisé.

Idéalement, vous souhaitez tester le véhicule jusqu’à ce que l’une des deux choses se produise; le PCM passe en mode de préparation ou le code est réinitialisé. Si le PCM passe en mode de préparation, vous avez un problème intermittent (ou vous l’avez réparé par inadvertance) et vous ne pouvez pas faire grand-chose maintenant. S’il revient plus tard, la condition d’échec peut avoir empiré et vous pouvez recommencer. Si le P043E est réinitialisé, vous savez que vous avez un dysfonctionnement dur et rapide et il est temps de creuser et de le trouver.

Commencez par une inspection visuelle de tous les faisceaux de câbles et connecteurs liés au système EVAP auxquels vous pouvez accéder dans un délai raisonnable. De toute évidence, vous n’allez pas retirer de composants majeurs pour y jeter un coup d’œil, mais concentrez vos efforts sur les zones à haute température et les zones où le câblage, les connecteurs, les conduites de vide et les tuyaux de vapeur peuvent interférer avec les composants en mouvement. Beaucoup de voitures sont réparées au cours de cette phase du processus de diagnostic, alors concentrez-vous et mettez-y un peu d’effort.

Connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule et observez le flux de données. Les données de débit et de pression EVAP doivent être conformes aux spécifications du fabricant lorsque le système est activé. Dans la plupart des cas, l’activation du système EVAP (solénoïde de contrôle de purge et / ou pompe de détection de fuite) peut être possible à l’aide du scanner. Certains tests du capteur EVAP devront être effectués avec le système activé.

Utilisez le DVOM pour tester les capteurs et solénoïdes EVAP afin de les comparer avec les spécifications du fabricant. Tous les composants connexes qui ne coïncident pas avec les spécifications devront être remplacés. Si possible, accédez à l’orifice de référence de détection de fuite EVAP pour vérifier la contamination par le charbon. Si une contamination au charbon est détectée, suspectez que la cartouche EVAP a été compromise.

Avant de tester les circuits du système avec le DVOM, déconnectez tous les contrôleurs associés pour éviter tout dommage. Testez les niveaux appropriés de résistance et de continuité entre les composants EVAP individuels et le PCM à l’aide du DVOM. Les circuits qui ne correspondent pas aux spécifications devront être réparés ou remplacés.

    Un bouchon de carburant desserré ou défectueux ne provoquera pas le stockage d’un code P043E
    Ce code est applicable uniquement aux systèmes EVAP de véhicule qui utilisent un système de détection de fuite

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II qui ont un capteur de température de catalyseur (Subaru, Ford, Chevy, Jeep, Nissan, Mercedes-Benz, Toyota, Dodge, etc. ). Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon la marque / le modèle.

Le convertisseur catalytique est l’un des équipements d’émission les plus importants d’un véhicule. Les gaz d’échappement traversent le convertisseur catalytique où se produit une réaction chimique. Cette réaction transforme le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HO) et les oxydes d’azote (NOx) – en eau inoffensive (H2O) et en dioxyde de carbone (CO2).

L’efficacité du convertisseur est surveillée par deux capteurs d’oxygène; un monté en amont du convertisseur et un monté en aval. En comparant les signaux du capteur d’oxygène (O2), le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) peut déterminer si le convertisseur catalytique fonctionne correctement. Un capteur O2 pré-catalyseur de zirconium standard commutera rapidement son signal de sortie entre environ 0,1 et 0,9 volt. Une lecture de 0,1 volt indique un mélange air / carburant pauvre, tandis que 0,9 volt indique un mélange riche. Si le convertisseur fonctionne correctement, le capteur en aval devrait se préparer régulièrement à environ 0,45 volt.

L’efficacité et la température du convertisseur catalytique vont de pair. Si le convertisseur fonctionne comme il se doit, la température de sortie doit être légèrement supérieure à l’entrée. L’ancienne règle empirique était une différence de 100 degrés Fahrenheit. Cependant, de nombreux véhicules modernes pourraient ne pas montrer autant de différence.

Il n’y a pas de véritable « capteur de température de catalyseur ». Ce que les codes décrivent dans cet article font référence au capteur d’oxygène. La partie « banque 2 » du code indique que le problème vient de la deuxième banque du moteur. Autrement dit, la banque qui n’inclut pas le cylindre n ° 1. « Capteur 2 » fait référence au capteur monté en aval du convertisseur catalytique.

Le code d’anomalie P043D est défini lorsque le PCM détecte un signal de capteur de température de catalyseur élevé dans la banque 2, circuit du capteur de température de catalyseur 2. Cela indique généralement un circuit ouvert.

Gravité du code et symptômes

La gravité de ce code est modérée. Les symptômes d’un code moteur P043D peuvent inclure:

    Témoin lumineux du moteur de contrôle
    Mauvaises performances du moteur
    Économie de carburant réduite
    Augmentation des émissions

Les causes

Les causes

possibles de ce code P043D incluent:

    Capteur d’oxygène défectueux
    Problèmes de câblage
    Mélange air / carburant déséquilibré
    Programmation PCM / PCM défectueuse

Procédures de diagnostic et de réparation

Commencez par inspecter visuellement le capteur d’oxygène en aval et le câblage correspondant. Recherchez les connexions desserrées, le câblage endommagé, etc. Vérifiez également les fuites d’échappement visuellement et audiblement. Une fuite d’échappement peut provoquer un faux code de capteur d’oxygène. Si des dommages sont constatés, réparez si nécessaire, effacez le code et voyez s’il revient.

Ensuite, vérifiez les bulletins de service technique (BST) concernant le problème. Si rien n’est trouvé, vous devrez passer au diagnostic étape par étape du système. Ce qui suit est une procédure généralisée, car les tests pour ce code varient selon les véhicules. Pour tester avec précision le système, vous devrez vous référer à un organigramme de diagnostic spécifique à la marque / au modèle du véhicule.
Vérifier les autres DTC

Les codes des capteurs d’oxygène peuvent souvent être définis en raison de problèmes de performances du moteur qui provoquent un mélange air / carburant déséquilibré. Si d’autres codes d’anomalie sont stockés, vous devez d’abord les résoudre avant de procéder au diagnostic du capteur d’oxygène.
Vérifier le fonctionnement du capteur

Pour ce faire, il est préférable d’utiliser un outil d’analyse ou, mieux encore, un oscilloscope. Étant donné que la plupart des individus n’ont pas accès à un oscilloscope, nous couvrirons donc le diagnostic du capteur d’oxygène à l’aide d’un outil d’analyse. Connectez l’outil d’analyse au port ODB sous le tableau de bord. Allumez l’outil d’analyse et choisissez le paramètre de tension du capteur 2 de la banque 2 dans la liste des données. Amenez le moteur à la température de fonctionnement et visualisez le fonctionnement du capteur sur l’outil d’analyse en mode graphique.

Le capteur doit avoir une lecture stable de 0,45 volt avec seulement de très petites fluctuations. S’il ne répond pas correctement, il devra probablement être remplacé.
Vérifiez le circuit

Les capteurs d’oxygène produisent leur propre signal de tension qui est renvoyé au PCM. Avant de continuer, vous voudrez consulter les schémas de câblage d’usine pour déterminer quels fils sont lesquels. Autozone propose des manuels de réparation en ligne gratuits pour de nombreux véhicules et ALLDATADIY propose des abonnements à un seul véhicule. Pour vérifier la continuité entre le capteur et le PCM, tournez la clé de contact en position « off » et débranchez le connecteur du capteur O2. Connectez un multimètre numérique réglé en ohms (contact coupé) entre la borne de signal du capteur O2 du PCM et le fil de signal. Si le compteur lit hors limites (OL), il y a un circuit ouvert entre le PCM et le capteur qui devra être localisé et réparé. Si le compteur lit une valeur numérique, il y a continuité.

Ensuite, vous voudrez vérifier le côté terre du circuit. Pour ce faire, tournez la clé de contact sur la position « off » position et débrancher le connecteur du capteur O2. Connectez un multimètre numérique réglé en ohms (contact coupé) entre la borne de terre du connecteur du capteur O2 (côté faisceau) et la masse du châssis. Si le compteur lit hors limites (OL), il y a un circuit ouvert sur le côté terre du circuit qui devra être localisé et réparé. Si le compteur lit une valeur numérique, il y a continuité à la terre.

Enfin, vous voudrez vérifier que le PCM traite correctement le signal du capteur O2. Pour ce faire, laissez tous les connecteurs connectés et insérez un fil de mesure de sonde arrière dans la borne de signal du PCM. Réglez le multimètre numérique sur le réglage de volts CC. Avec le moteur chauffé, comparez la lecture de tension sur le compteur à celle sur l’outil d’analyse. Si les deux ne correspondent pas, le PCM est probablement défectueux ou nécessite une reprogrammation.

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II qui ont un capteur de température de catalyseur (Subaru, Ford, Chevy, Jeep, Nissan, Mercedes-Benz, Toyota, Dodge, etc. ). Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon la marque / le modèle.

Le convertisseur catalytique est l’un des équipements d’émission les plus importants d’un véhicule. Les gaz d’échappement traversent le convertisseur catalytique où se produit une réaction chimique. Cette réaction transforme le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HO) et les oxydes d’azote (NOx) – en eau inoffensive (H2O) et en dioxyde de carbone (CO2).

L’efficacité du convertisseur est surveillée par deux capteurs d’oxygène; un monté en amont du convertisseur et un monté en aval. En comparant les signaux du capteur d’oxygène (O2), le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) peut déterminer si le convertisseur catalytique fonctionne correctement. Un capteur O2 pré-catalyseur de zirconium standard commutera rapidement son signal de sortie entre environ 0,1 et 0,9 volt. Une lecture de 0,1 volt indique un mélange air / carburant pauvre, tandis que 0,9 volt indique un mélange riche. Si le convertisseur fonctionne correctement, le capteur en aval devrait se préparer régulièrement à environ 0,45 volt.

L’efficacité et la température du convertisseur catalytique vont de pair. Si le convertisseur fonctionne comme il se doit, la température de sortie doit être légèrement supérieure à l’entrée. L’ancienne règle empirique était une différence de 100 degrés Fahrenheit. Cependant, de nombreux véhicules modernes pourraient ne pas montrer autant de différence.

Il n’y a pas de véritable « capteur de température de catalyseur ». Ce que les codes décrivent dans cet article font référence au capteur d’oxygène. La partie « banque 2 » du code indique que le problème vient de la deuxième banque du moteur. Autrement dit, la banque qui n’inclut pas le cylindre n ° 1. « Capteur 2 » fait référence au capteur monté en aval du convertisseur catalytique.

Le code de panne P043C est défini lorsque le PCM détecte un signal de capteur de température de catalyseur bas dans le circuit de la sonde 2 de température de catalyseur 2. Cela indique généralement que le circuit est en court-circuit.
Gravité du code et symptômes

La gravité de ce code est modérée. Les symptômes d’un code moteur P043C peuvent inclure:

    Témoin lumineux du moteur de contrôle
    Mauvaises performances du moteur
    Économie de carburant réduite
    Augmentation des émissions

Les causes

Les causes

possibles de ce code P043C incluent:

    Capteur d’oxygène défectueux
    Problèmes de câblage
    Mélange air / carburant déséquilibré
    Programmation PCM / PCM défectueuse

Procédures de diagnostic et de réparation

Commencez par inspecter visuellement le capteur d’oxygène en aval et le câblage correspondant. Recherchez les connexions desserrées, le câblage endommagé, etc. Vérifiez également les fuites d’échappement visuellement et audiblement. Une fuite d’échappement peut provoquer un faux code de capteur d’oxygène. Si des dommages sont constatés, réparez si nécessaire, effacez le code et voyez s’il revient.

Ensuite, vérifiez les bulletins de service technique (BST) concernant le problème. Si rien n’est trouvé, vous devrez passer au diagnostic étape par étape du système. Ce qui suit est une procédure généralisée, car les tests pour ce code varient selon les véhicules. Pour tester avec précision le système, vous devrez vous référer à un organigramme de diagnostic spécifique à la marque / au modèle du véhicule.
Vérifier les autres DTC

Les codes des capteurs d’oxygène peuvent souvent être définis en raison de problèmes de performances du moteur qui provoquent un mélange air / carburant déséquilibré. Si d’autres codes d’anomalie sont stockés, vous devez d’abord les résoudre avant de procéder au diagnostic du capteur d’oxygène.
Vérifier le fonctionnement du capteur

Pour ce faire, il est préférable d’utiliser un outil d’analyse ou, mieux encore, un oscilloscope. Étant donné que la plupart des individus n’ont pas accès à un oscilloscope, nous couvrirons donc le diagnostic du capteur d’oxygène à l’aide d’un outil d’analyse. Connectez l’outil d’analyse au port ODB sous le tableau de bord. Allumez l’outil d’analyse et choisissez le paramètre de tension du capteur 2 de la banque 2 dans la liste des données. Amenez le moteur à la température de fonctionnement et visualisez le fonctionnement du capteur sur l’outil d’analyse en mode graphique.

Le capteur doit avoir une lecture stable de 0,45 volt avec seulement de très petites fluctuations. S’il ne répond pas correctement, il devra probablement être remplacé.
Vérifiez le circuit

Les capteurs d’oxygène produisent leur propre signal de tension qui est renvoyé au PCM. Avant de continuer, vous voudrez consulter les schémas de câblage d’usine pour déterminer quels fils sont lesquels. Autozone propose des manuels de réparation en ligne gratuits pour de nombreux véhicules et ALLDATADIY propose des abonnements à un seul véhicule. Pour vérifier la continuité entre le capteur et le PCM, tournez la clé de contact en position « off » et débranchez le connecteur du capteur O2. Connectez un multimètre numérique réglé en ohms (contact coupé) entre la borne de signal du capteur O2 du PCM et le fil de signal. Si le compteur lit hors limites (OL), il y a un circuit ouvert entre le PCM et le capteur qui devra être localisé et réparé. Si le compteur lit une valeur numérique, il y a continuité.

Ensuite, vous voudrez vérifier le côté terre du circuit. Pour ce faire, tournez la clé de contact sur  » position « off » et débrancher le connecteur du capteur O2. Connecter un multimètre numérique réglé en ohms (contact coupé) entre la borne de terre du connecteur du capteur O2 (côté faisceau) et la masse du châssis. Si le compteur lit hors limites (OL), il y a un circuit ouvert sur le côté terre du circuit qui devra être localisé et réparé. Si le compteur lit une valeur numérique, il y a continuité à la terre.

Enfin, vous voudrez vérifier que le PCM traite correctement le signal du capteur O2. Pour ce faire, laissez tous les connecteurs connectés et insérez un fil de mesure de sonde arrière dans la borne de signal du PCM. Réglez le multimètre numérique sur le réglage de volts CC. Avec le moteur chauffé, comparez la lecture de tension sur le compteur à celle sur l’outil d’analyse. Si les deux ne correspondent pas, le PCM est probablement défectueux ou nécessite une reprogrammation.

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II qui ont un capteur de température de catalyseur (Subaru, Ford, Chevy, Jeep, Nissan, Mercedes-Benz, Toyota, Dodge, etc. ). Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon la marque / le modèle.

Le convertisseur catalytique est l’un des équipements d’émission les plus importants d’un véhicule. Les gaz d’échappement traversent le convertisseur catalytique où se produit une réaction chimique. Cette réaction transforme le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HO) et les oxydes d’azote (NOx) – en eau inoffensive (H2O) et en dioxyde de carbone (CO2).

L’efficacité du convertisseur est surveillée par deux capteurs d’oxygène; un monté en amont du convertisseur et un monté en aval. En comparant les signaux du capteur d’oxygène (O2), le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) peut déterminer si le convertisseur catalytique fonctionne correctement. Un capteur O2 pré-catalyseur de zirconium standard commutera rapidement son signal de sortie entre environ 0,1 et 0,9 volt. Une lecture de 0,1 volt indique un mélange air / carburant pauvre, tandis que 0,9 volt indique un mélange riche. Si le convertisseur fonctionne correctement, le capteur en aval devrait se préparer régulièrement à environ 0,45 volt.

L’efficacité et la température du convertisseur catalytique vont de pair. Si le convertisseur fonctionne comme il se doit, la température de sortie doit être légèrement supérieure à l’entrée. L’ancienne règle empirique était une différence de 100 degrés Fahrenheit. Cependant, de nombreux véhicules modernes pourraient ne pas montrer autant de différence.

Il n’y a pas de véritable « capteur de température de catalyseur ». Ce que les codes décrivent dans cet article font référence au capteur d’oxygène. La partie « banque 2 » du code indique que le problème vient de la deuxième banque du moteur. Autrement dit, la banque qui n’inclut pas le cylindre n ° 1. « Capteur 2 » fait référence au capteur monté en aval du convertisseur catalytique.

Le code d’anomalie P043B est défini lorsque le PCM détecte un problème de plage ou de performances dans le circuit du capteur 2 de température de catalyseur 2.
Gravité du code et symptômes

La gravité de ce code est modérée. Les symptômes d’un code moteur P043B peuvent inclure:

    Témoin lumineux du moteur de contrôle
    Mauvaises performances du moteur
    Économie de carburant réduite
    Augmentation des émissions

Les causes

Les causes

possibles de ce code P043B incluent:

    Capteur d’oxygène défectueux
    Problèmes de câblage
    Mélange air / carburant déséquilibré
    Programmation PCM / PCM défectueuse

Procédures de diagnostic et de réparation

Commencez par inspecter visuellement le capteur d’oxygène en aval et le câblage correspondant. Recherchez les connexions desserrées, le câblage endommagé, etc. Vérifiez également les fuites d’échappement visuellement et audiblement. Une fuite d’échappement peut provoquer un faux code de capteur d’oxygène. Si des dommages sont constatés, réparez si nécessaire, effacez le code et voyez s’il revient.

Ensuite, vérifiez les bulletins de service technique (BST) concernant le problème. Si rien n’est trouvé, vous devrez passer au diagnostic étape par étape du système. Ce qui suit est une procédure généralisée, car les tests pour ce code varient selon les véhicules. Pour tester avec précision le système, vous devrez vous référer à un organigramme de diagnostic spécifique à la marque / au modèle du véhicule.
Vérifier les autres DTC

Les codes des capteurs d’oxygène peuvent souvent être définis en raison de problèmes de performances du moteur qui provoquent un mélange air / carburant déséquilibré. Si d’autres codes d’anomalie sont stockés, vous devez d’abord les résoudre avant de procéder au diagnostic du capteur d’oxygène.
Vérifier le fonctionnement du capteur

Pour ce faire, il est préférable d’utiliser un outil d’analyse ou, mieux encore, un oscilloscope. Étant donné que la plupart des individus n’ont pas accès à un oscilloscope, nous couvrirons donc le diagnostic du capteur d’oxygène à l’aide d’un outil d’analyse. Connectez l’outil d’analyse au port ODB sous le tableau de bord. Allumez l’outil d’analyse et choisissez le paramètre de tension du capteur 2 de la banque 2 dans la liste des données. Amenez le moteur à la température de fonctionnement et visualisez le fonctionnement du capteur sur l’outil d’analyse en mode graphique.

Le capteur doit avoir une lecture stable de 0,45 volt avec seulement de très petites fluctuations. S’il ne répond pas correctement, il devra probablement être remplacé.
Vérifiez le circuit

Les capteurs d’oxygène produisent leur propre signal de tension qui est renvoyé au PCM. Avant de continuer, vous devrez consulter les schémas de câblage d’usine pour déterminer quels fils sont lesquels. Autozone propose des manuels de réparation en ligne gratuits pour de nombreux véhicules et ALLDATADIY propose des abonnements à un seul véhicule. Pour vérifier la continuité entre le capteur et le PCM, tournez la clé de contact en position « off » et débranchez le connecteur du capteur O2. Connectez un multimètre numérique réglé en ohms (contact coupé) entre la borne de signal du capteur O2 du PCM et le fil de signal. Si le compteur lit hors limites (OL), il y a un circuit ouvert entre le PCM et le capteur qui devra être localisé et réparé. Si le compteur lit une valeur numérique, il y a continuité.

Ensuite, vous voudrez vérifier le côté terre du circuit. Pour ce faire, tournez la clé de contact en position « off » et débranchez le connecteur du capteur O2.  connecter un multimètre numérique réglé en ohms (contact coupé) entre la borne de terre du connecteur du capteur O2 (côté faisceau) et la masse du châssis. Si le compteur lit hors limites (OL), il y a un circuit ouvert sur le côté terre du circuit qui devra être localisé et réparé. Si le compteur lit une valeur numérique, il y a continuité à la terre.

Enfin, vous voudrez vérifier que le PCM traite correctement le signal du capteur O2. Pour ce faire, laissez tous les connecteurs connectés et insérez un fil de mesure de sonde arrière dans la borne de signal du PCM. Réglez le multimètre numérique sur le réglage de volts CC. Avec le moteur chauffé, comparez la lecture de tension sur le compteur à celle sur l’outil d’analyse. Si les deux ne correspondent pas, le PCM est probablement défectueux ou nécessite une reprogrammation.