P0436 Performances de la plage de circuits du capteur de température du catalyseur (banque 2, capteur 1)

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II qui ont un capteur de température de catalyseur (Subaru, Ford, Chevy, Jeep, Nissan, Mercedes-Benz, Toyota, Dodge, etc. ). Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon la marque / le modèle.

Le convertisseur catalytique est l’un des équipements d’émission les plus importants d’un véhicule. Les gaz d’échappement traversent le convertisseur catalytique où se produit une réaction chimique. Cette réaction transforme le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HO) et les oxydes d’azote (NOx) – en eau inoffensive (H2O) et en dioxyde de carbone (CO2).

L’efficacité du convertisseur est surveillée par deux capteurs d’oxygène; un monté en amont du convertisseur et un monté en aval. En comparant les signaux du capteur d’oxygène (O2), le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) peut déterminer si le convertisseur catalytique fonctionne correctement. Un capteur O2 pré-catalyseur de zirconium standard commutera rapidement son signal de sortie entre environ 0,1 et 0,9 volt. Une lecture de 0,1 volt indique un mélange air / carburant pauvre, tandis que 0,9 volt indique un mélange riche. Si le convertisseur fonctionne correctement, le capteur en aval devrait se préparer régulièrement à environ 0,45 volt.

L’efficacité et la température du convertisseur catalytique vont de pair. Si le convertisseur fonctionne comme il se doit, la température de sortie doit être légèrement supérieure à l’entrée. L’ancienne règle empirique était une différence de 100 degrés Fahrenheit. Cependant, de nombreux véhicules modernes pourraient ne pas montrer autant de différence.

Il n’y a pas de véritable « capteur de température de catalyseur ». Ce que les codes décrivent dans cet article font référence au capteur d’oxygène. La partie « banque 2 » du code indique que le problème vient de la deuxième banque du moteur. Autrement dit, la banque qui n’inclut pas le cylindre n ° 1. « Capteur 1 » fait référence au capteur monté en amont du convertisseur catalytique.

Le code d’anomalie P0436 est défini lorsque le PCM détecte un dysfonctionnement avec le capteur de température du catalyseur.

Les codes de diagnostic associés incluent:

    P0435 Défaillance du circuit du capteur de température du catalyseur (banque 2, capteur 1)
    P0437 Circuit du capteur de température du catalyseur bas (banque 2, capteur 1)
    P0438 Circuit du capteur de température du catalyseur élevé (banque 2, capteur 1)

Gravité du code et symptômes

La gravité de ce code est modérée. Les symptômes d’un code moteur P0436 peuvent inclure:

    Témoin lumineux du moteur de contrôle
    Mauvaises performances du moteur
    Économie de carburant réduite
    Augmentation des émissions

Les causes

possibles de ce code P0436 incluent:

    Capteur d’oxygène défectueux
    Problèmes de câblage
    Mélange air / carburant déséquilibré
    Programmation PCM / PCM défectueuse

Procédures de diagnostic et de réparation

Commencez par inspecter visuellement le capteur d’oxygène en amont et le câblage correspondant. Recherchez les connexions desserrées, le câblage endommagé, etc. Vérifiez également les fuites d’échappement visuellement et audiblement. Une fuite d’échappement peut provoquer un faux code de capteur d’oxygène. Si des dommages sont constatés, réparez si nécessaire, effacez le code et voyez s’il revient.

Ensuite, vérifiez les bulletins de service technique (BST) concernant le problème. Si rien n’est trouvé, vous devrez passer au diagnostic étape par étape du système. Ce qui suit est une procédure généralisée, car les tests pour ce code varient selon les véhicules. Pour tester avec précision le système, vous devrez vous référer à un organigramme de diagnostic spécifique à la marque / au modèle du véhicule.
Vérifier les autres DTC

Les codes des capteurs d’oxygène peuvent souvent être définis en raison de problèmes de performances du moteur qui provoquent un mélange air / carburant déséquilibré. Si d’autres codes d’anomalie sont stockés, vous devez d’abord les résoudre avant de procéder au diagnostic du capteur d’oxygène.
Vérifier le fonctionnement du capteur

Pour ce faire, il est préférable d’utiliser un outil d’analyse ou, mieux encore, un oscilloscope. Étant donné que la plupart des individus n’ont pas accès à un oscilloscope, nous couvrirons donc le diagnostic du capteur d’oxygène à l’aide d’un outil d’analyse. Connectez l’outil d’analyse au port ODB sous le tableau de bord. Allumez l’outil d’analyse et choisissez le paramètre de tension du capteur 1 de la banque 2 dans la liste des données. Amenez le moteur à la température de fonctionnement et visualisez le fonctionnement du capteur sur l’outil d’analyse en mode graphique. Le capteur doit basculer rapidement entre riche et maigre (0,1 volts et 0,9 volts). Si la réponse du capteur est lente, elle est probablement défectueuse et doit être remplacée.

Si le capteur lit constamment au-dessus de 0,55 volts, soit le capteur est en panne, soit le mélange air / carburant est trop riche, soit il y a une ouverture dans le circuit de signal du capteur. Si le capteur lit au-dessus de 0,35 volts en permanence, soit le capteur est en panne, soit le mélange air / carburant est trop pauvre, soit il y a une résistance élevée ou un court-circuit dans le câble de signal vers le PCM.
Vérifiez le circuit

Les capteurs d’oxygène produisent leur propre signal de tension qui est renvoyé au PCM. Avant de continuer, vous devrez consulter les schémas de câblage d’usine pour déterminer quels fils sont lesquels. Autozone propose des manuels de réparation en ligne gratuits pour de nombreux véhicules et ALLDATADIY propose des abonnements à un seul véhicule. Pour vérifier la continuité entre le capteur et le PCM, tourner la clé de contact en position « off » et débrancher le connecteur du capteur O2. Connectez un multimètre numérique réglé en ohms (contact coupé) entre la borne de signal du capteur O2 du PCM et le fil de signal. Si le compteur lit hors limites (OL), il y a un circuit ouvert entre le PCM et le capteur qui devra être localisé et réparé. Si le compteur lit une valeur numérique, il y a continuité.

Ensuite, vous voudrez vérifier le côté terre du circuit. Pour ce faire, tournez la clé de contact en position « off » et débranchez le connecteur du capteur O2. Connectez un multimètre numérique réglé en ohms (contact coupé) entre la borne de terre du connecteur du capteur O2 (côté faisceau) et la masse du châssis. Si le compteur lit hors limites (OL), il y a un circuit ouvert sur le côté terre du circuit qui devra être localisé et réparé. Si le compteur lit une valeur numérique, il y a continuité à la terre.

Enfin, vous voudrez vérifier que le PCM traite correctement le signal du capteur O2. Pour ce faire, laissez tous les connecteurs connectés et insérez un fil de mesure de sonde arrière dans la borne de signal du PCM. Réglez le multimètre numérique sur le réglage de volts CC. Avec le moteur chauffé, comparez la lecture de tension sur le compteur à celle sur l’outil d’analyse. Si les deux ne correspondent pas, le PCM est probablement défectueux ou nécessite une reprogrammation.

P0435 Défaillance du circuit du capteur de température du catalyseur (banque 2, capteur 1)

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il n’y a pas de véritable « capteur de température de catalyseur« . Ce que les codes décrivent dans cet article font référence au capteur d’oxygène. La partie « banque 2 » du code indique que le problème vient de la deuxième banque du moteur. Autrement dit, la banque qui n’inclut pas le cylindre n ° 1. « Capteur 1 » fait référence au capteur monté en amont du convertisseur catalytique.

Le code d’anomalie P0435 est défini lorsque le PCM détecte un dysfonctionnement dans le circuit de la sonde 1 de température de catalyseur 1.

Les codes de diagnostic associés incluent:

    P0436 Plage / performance du circuit du capteur de température du catalyseur (banque 2, capteur 1)
    P0437 Circuit du capteur de température du catalyseur bas (banque 2, capteur 1)
    P0438 Circuit du capteur de température du catalyseur élevé (banque 2, capteur 1)

Gravité du code et symptômes

La gravité de ce code est modérée. Les symptômes d’un code moteur P0435 peuvent inclure:

    Témoin lumineux du moteur de contrôle
    Mauvaises performances du moteur
    Économie de carburant réduite
    Augmentation des émissions

Les causes

possibles de ce code P0435 incluent:

    Capteur d’oxygène défectueux
    Problèmes de câblage
    Mélange air / carburant déséquilibré
    Programmation PCM / PCM défectueuse

Procédures de diagnostic et de réparation

Les capteurs d’oxygène produisent leur propre signal de tension qui est renvoyé au PCM. Avant de continuer, vous devrez consulter les schémas de câblage d’usine pour déterminer quels fils sont lesquels. Autozone propose des manuels de réparation en ligne gratuits pour de nombreux véhicules et ALLDATADIY propose des abonnements à un seul véhicule. Pour vérifier la continuité entre fr le capteur et le PCM, tournez la clé de contact en position « off » et débranchez le connecteur du capteur O2. Connectez un multimètre numérique réglé en ohms (contact coupé) entre la borne de signal du capteur O2 du PCM et le fil de signal. Si le compteur lit hors limites (OL), il y a un circuit ouvert entre le PCM et le capteur qui devra être localisé et réparé. Si le compteur lit une valeur numérique, il y a continuité.

P0434 Température du catalyseur chauffé inférieure au seuil (banque 1)

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II (Dodge, Ram, Ford, GMC, Chevrolet, VW, Audi, Toyota, etc.). Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Lorsque j’ai diagnostiqué un code P0434, j’ai constaté que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un problème avec la température du convertisseur catalytique chauffé pour le groupe de moteurs deux. La rangée 2 indique que le dysfonctionnement s’est produit dans la rangée du moteur qui ne contient pas le cylindre n ° 1.

Bien que je ne puisse affirmer avec une certitude absolue qu’un code P0434 ne s’applique qu’aux véhicules à moteur diesel; Je ne l’ai jamais vu exposé dans autre chose que des véhicules à moteur diesel.

Les convertisseurs catalytiques chauffants sont utilisés pour réduire les émissions d’échappement produites par les moteurs diesel. Un bloc de filtration, composé de fibres céramiques entrelacées de platine et d’autres métaux précieux, enfermé dans un boîtier en acier en ligne et placé dans le système d’échappement, est le composant clé du convertisseur catalytique chauffé. Au-delà de la chaleur créée comme effet secondaire de l’échappement du moteur, l’échappement du moteur diesel doit fréquemment être davantage chauffé afin de réduire suffisamment les particules d’oxyde d’azote (N2O), le monoxyde de carbone et les hydrocarbures imbrûlés en ions inoffensifs d’azote, d’oxygène, de dioxyde de carbone et l’eau. Les températures à l’intérieur du convertisseur catalytique chauffé sont souvent conçues pour atteindre un minimum de 1 200 degrés Fahrenheit. Afin de produire les températures extrêmes nécessaires pour réduire les émissions des moteurs diesel, du liquide d’échappement diesel est injecté dans le catalyseur chauffé à des intervalles contrôlés par le PCM.

Des capteurs de température d’échappement en amont et en aval sont utilisés par le PCM pour surveiller le seuil du convertisseur catalytique chauffé. Cela est nécessaire pour garantir que l’élément de filtration (catalyseur) est suffisamment chauffé.

Les gaz d’échappement sont poussés à travers le collecteur, dans le tuyau d’échappement, sur le capteur de température d’échappement en amont et à travers le convertisseur catalytique chauffé. Après avoir traversé le convertisseur catalytique chauffé, ils traversent le capteur de température d’échappement en aval. Le PCM est programmé avec des exigences minimales spécifiques concernant le différentiel de température entre les gaz d’échappement entrant dans le catalyseur et les gaz d’échappement sortant du catalyseur. Ces exigences programmées sont appelées ici le seuil de température du catalyseur chauffé.

Si la variation de température du catalyseur chauffé (entre les capteurs de température d’échappement en amont et en aval) est inférieure au seuil minimal autorisé, un code P0434 sera enregistré et un voyant indicateur de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé.

Les autres codes d’anomalie d’efficacité du catalyseur de la banque 2 incluent P0430, P0431, P0432, P0433, P0435, P0436, P0437, P0438 et P0439.
Gravité du code et symptômes

Si un code P0434 a été enregistré dans votre véhicule, cela peut indiquer que le système d’injection de liquide d’échappement diesel ne fonctionne pas. Ce code doit être classé comme grave.

Les symptômes de ce code peuvent inclure:

Diminution de l’efficacité énergétique
Un manque de performances générales du moteur
Fumée noire excessive de l’échappement
Autres codes de diagnostic associés
Éclairage MIL (voyant de dysfonctionnement)

Les causes

Les causes possibles de la définition de ce code sont les suivantes:

Système d’injection de liquide d’échappement diesel défectueux
Liquide d’échappement diesel inadéquat
Capteur (s) de température d’échappement défectueux
Câblage et / ou connecteurs brûlés, cassés ou déconnectés

Procédures de diagnostic et de réparation

Pour diagnostiquer un code P0434, j’aurais besoin d’un scanner de diagnostic, d’un volt / ohmmètre numérique (DVOM), d’un thermomètre infrarouge (de préférence avec un pointeur laser) et d’une source d’informations fiable sur le véhicule (comme All Data DIY).

Avant d’essayer de diagnostiquer un code enregistré P0434, tous les codes liés au système d’injection de liquide d’échappement diesel doivent être envoyés et le moteur doit fonctionner efficacement.

Normalement, je commence par une inspection visuelle des faisceaux et connecteurs de câblage du système, en me concentrant sur les faisceaux qui sont acheminés près des tuyaux d’échappement et des collecteurs chauds, ainsi que ceux qui sont acheminés près d’objets tranchants comme les boucliers d’échappement.

Ensuite, je connectais le scanner au port de diagnostic du véhicule et récupérais tous les codes de panne et les données d’arrêt sur image. J’ai découvert que l’écriture de ces informations peut s’avérer utile plus tard dans mon diagnostic. Maintenant, je voudrais effacer les codes et tester le véhicule pour voir si le P0434 est immédiatement réinitialisé.

Je voudrais démarrer le moteur et lui permettre d’atteindre la température de fonctionnement normale si le P0434 est réinitialisé. Je voudrais tester le véhicule tout en utilisant soigneusement le flux de données du scanner pour observer les données d’entrée du capteur de température d’échappement. Limiter le flux de données pour inclure uniquement les données pertinentes donnera un échantillon de données plus précis.

Une fois que le PCM entre en fonctionnement en boucle fermée et que les conditions de conduite sont réunies pour l’injection de liquide d’échappement diesel

P0433 Efficacité du catalyseur chauffé en dessous du seuil (banque 2)

Qu’est-ce que ça veut dire?

Si votre véhicule équipé OBD-II a enregistré un code P0433, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un problème avec l’efficacité du convertisseur catalytique pour la banque de moteurs deux. La rangée 2 indique que le dysfonctionnement s’est produit dans la rangée du moteur qui ne contient pas le cylindre n ° 1.

Le convertisseur catalytique est utilisé pour réduire les émissions d’échappement produites par les moteurs diesel et à essence. Son composant clé est un bloc de filtration, composé de fibres céramiques entrelacées de platine et d’autres métaux précieux, enfermé dans un boîtier en acier en ligne et positionné dans le système d’échappement. Les particules d’oxyde d’azote (N2O), le monoxyde de carbone et les hydrocarbures imbrûlés sont réduits en ions inoffensifs d’azote, d’oxygène, de dioxyde de carbone et d’eau à l’intérieur du convertisseur catalytique.

La réduction des émissions est réalisée en utilisant le bloc de filtration dense combiné à la chaleur extrême de l’échappement du moteur. Les températures à l’intérieur du convertisseur catalytique doivent atteindre au moins 800 degrés Fahrenheit pour réduire efficacement les niveaux d’émission. Les signaux des capteurs d’oxygène en amont et en aval (O2) sont utilisés par le PCM pour surveiller l’efficacité du convertisseur catalytique.

Les gaz d’échappement sont poussés à travers le collecteur, dans le tuyau d’échappement, au-dessus du capteur d’O2 en amont et à travers le convertisseur catalytique. Après avoir traversé le convertisseur catalytique, ils traversent le capteur O2 en aval.

Si les signaux des capteurs O2 en amont et en aval reflètent une concentration d’oxygène d’échappement trop similaire, un code P0433 sera enregistré et un témoin indicateur de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé.

Les autres codes d’anomalie d’efficacité du catalyseur de la banque 2 incluent P0430, P0431, P0432, P0434, P0435, P0436, P0437, P0438 et P0439.
Gravité du code et symptômes

Un code enregistré P0433 pourrait indiquer que le système d’alimentation en carburant ne fonctionne pas correctement. Il doit être traité comme sévère.

Les symptômes de ce code peuvent inclure:

    Diminution de l’efficacité énergétique
    Un manque de performances générales du moteur
    Autres codes de diagnostic associés
    Éclairage MIL (voyant de dysfonctionnement)

Les causes

possibles de la définition de ce code sont les suivantes:

    Mauvais convertisseur catalytique
    Ratés d’allumage / s
    Un capteur de débit massique ou de pression d’air du collecteur défectueux
    Capteur (s) d’O2 défectueux
    Câblage et / ou connecteurs brûlés, cassés ou déconnectés
    Fuite d’échappement du moteur avant le chat

Procédures de diagnostic et de réparation

Un scanner de diagnostic, un ohmmètre numérique de volt (DVOM) et une source fiable d’informations sur le véhicule (comme All Data DIY) seront nécessaires pour diagnostiquer un code P0433.

Tout code de raté d’allumage, code de capteur de position de papillon, codes de pression d’air du collecteur ou codes de capteur de débit d’air massique doit être traité avant d’essayer de diagnostiquer un code enregistré P0433. Le moteur doit également fonctionner efficacement avant de diagnostiquer un P0433.

Je commencerais généralement par une inspection visuelle des faisceaux de câbles et des connecteurs du système. Je me concentrerais sur les harnais qui sont acheminés près des tuyaux d’échappement et des collecteurs chauds, ainsi que ceux qui sont acheminés près d’objets tranchants comme les boucliers d’échappement.

Je continuerais en connectant le scanner au port de diagnostic du véhicule et en récupérant tous les codes de panne et les données d’arrêt sur image. J’aime noter ces informations car cela peut être utile si cela s’avère être un code intermittent. Les codes intermittents peuvent être beaucoup plus difficiles à diagnostiquer.

Ensuite, je supprimerais les codes et ferais un essai routier du véhicule.

Si le P0433 était immédiatement réinitialisé, je démarrerais le moteur et lui permettrait d’atteindre sa température de fonctionnement normale. Je le laisserais tourner au ralenti (avec la transmission au neutre ou en stationnement) et utiliser le flux de données du scanner pour observer les données d’entrée du capteur d’O2. Limiter le flux de données pour inclure uniquement les données pertinentes donnera un échantillon de données plus précis.

Si le moteur fonctionne efficacement, le capteur d’O2 en amont passera régulièrement d’un millivolt (0,100 volts) à neuf millivolts (0,900 volts) et les données du capteur d’O2 en aval devraient atteindre une ligne médiane et s’y installer, après le PCM entre en fonctionnement en boucle fermée. Si les signaux des capteurs O2 en amont et en aval sont trop similaires, après que le PCM a atteint le fonctionnement en boucle fermée, suspectez un convertisseur catalytique défectueux.

Consultez la source d’informations de votre véhicule pour les spécifications recommandées du véhicule et utilisez le DVOM pour vérifier la résistance du capteur d’O2 en question. Débranchez tous les connecteurs électriques du contrôleur associés avant d’essayer de tester la résistance du circuit du système avec le DVOM.

Notes de diagnostic supplémentaires:

    La présence d’un P0433 stocké ne condamne pas automatiquement le pot catalytique
    La défaillance du capteur d’O2 est plus courante que la défaillance du convertisseur catalytique
    Les convertisseurs catalytiques reconditionnés sont beaucoup moins fiables que les nouveaux représentants

P06D1 Performance de contrôle de bobine d’allumage du module de contrôle interne

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code générique de diagnostic de panne du groupe motopropulseur (DTC) s’applique généralement à de nombreux véhicules OBD-II. Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Ford, Chevrolet, Toyota, Jeep, etc.

Lorsqu’un code P06D1 est enregistré, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté une erreur de performance du processeur interne avec le système de commande de la bobine d’allumage. D’autres contrôleurs peuvent également détecter une erreur de performance interne du PCM (avec le système de commande de la bobine d’allumage) et provoquer le stockage d’un P06D1.

Les processeurs de surveillance du module de contrôle interne sont responsables de diverses tâches d’auto-test du contrôleur et de la responsabilité globale du module de contrôle interne. Les signaux d’entrée et de sortie du système de commande de la bobine d’allumage sont soumis à un auto-test et sont surveillés en permanence par le PCM et d’autres contrôleurs associés. Le module de commande de transmission (TCM), le module de commande de traction (TCSM) et d’autres contrôleurs interagissent également avec le système de commande de la bobine d’allumage.

Les systèmes d’allumage dans les automobiles équipées d’OBD-II utilisent une étincelle de haute intensité générée par la tension de la batterie et une bobine d’induction à enroulement serré. Le calage de l’étincelle d’allumage (bobine) est contrôlé par le PCM en utilisant les signaux d’entrée des capteurs de position du vilebrequin (CKP) et de la position de l’arbre à cames (CMP). Dans le système d’allumage sans bobine et sans distributeur, chaque cylindre a sa propre bobine d’allumage. Chaque bobine est fixée à la bougie d’allumage avec un fil de bougie court ou une gaine en silicone.

Une alimentation constante de la tension de la batterie et une impulsion de masse du PCM (appliquée à une bobine d’induction à enroulement serré) créent l’étincelle de haute intensité (plusieurs milliers de volts) nécessaire pour tirer la bougie d’allumage de chaque cylindre.

D’autres systèmes d’allumage utilisent des packs de bobines qui fonctionnent de manière similaire, sauf que plusieurs bougies d’allumage sont tirées à partir d’un seul pack de bobines (avec plusieurs tours). Dans ce type de système, plusieurs cylindres sont tirés dans un ordre séquentiel. Ce type de système utilise généralement des fils de bougie à haute tension beaucoup plus longs pour transférer l’étincelle de haute intensité des tours du groupe de bobines à chaque bougie au moment approprié.

Avec le contact mis, les bobines / pack de bobines sont alimentées en tension constante de la batterie. La bobine d’allumage libère une étincelle de haute intensité lorsqu’elle reçoit une impulsion de masse du PCM.

Chaque fois que le contact est mis et que le PCM est sous tension, les auto-tests du système de commande de la bobine d’allumage sont lancés. En plus d’exécuter des autotests internes du contrôleur, le réseau de zone de contrôleur (CAN) compare également les signaux de chaque module individuel pour s’assurer que chaque contrôleur fonctionne correctement. Ces tests sont effectués simultanément.

Si le PCM détecte une anomalie interne dans le processeur du système de commande de la bobine d’allumage, un code P06D1 sera enregistré et un témoin indicateur de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé.
Si le PCM détecte un problème entre l’un des contrôleurs embarqués, ce qui indiquerait une erreur du système de contrôle de la bobine d’allumage interne, un code P06D1 sera enregistré et un voyant de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé. Plusieurs cycles d’échec peuvent être nécessaires pour l’éclairage MIL, selon la gravité perçue du dysfonctionnement.

Quelle est la gravité de ce DTC?

Les codes du processeur du module de contrôle interne doivent être classés comme graves. Un code enregistré P06D1 pourrait entraîner divers problèmes de conduite.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P06D1 peuvent inclure:

    Problèmes de conduite, y compris un ou plusieurs ratés d’allumage
    Diminution des performances du moteur
    Mauvaise efficacité énergétique

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code peuvent inclure:

    PCM défectueux ou erreur de programmation PCM
    Circuits d’allumage primaire / secondaire ouverts ou court-circuités
    Bobines d’allumage ou paquets de bobines défectueux
    Capteur ou circuits de position de vilebrequin / arbre à cames défectueux
    Circuit ouvert ou court-circuité ou connecteurs dans le faisceau CAN
    Masse du module de commande insuffisante

Quelles sont les étapes de dépannage du P06D1?

Même pour le technicien professionnel le plus expérimenté et le mieux équipé, le diagnostic d’un code P06D1 peut s’avérer très difficile. Il y a aussi la question de la reprogrammation. Sans l’équipement de reprogrammation nécessaire, il sera impossible de remplacer un contrôleur défectueux et d’effectuer une réparation réussie.

Si des codes d’alimentation ECM / PCM sont présents, ils devront évidemment être corrigés avant d’essayer de diagnostiquer un P06D1.

Il existe plusieurs tests préliminaires qui peuvent être effectués avant de déclarer un contrôleur défectueux. Un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et une source d’informations fiables sur le véhicule seront nécessaires.

Connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule et récupérez tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image. Vous voudrez noter ces informations, juste au cas où le code s’avérerait être intermittent. Après avoir enregistré toutes les informations pertinentes, effacez les codes et testez le véhicule jusqu’à ce que le code soit réinitialisé ou que le PCM passe en mode de préparation. Si le PCM passe en mode de préparation, le code est intermittent et sera plus difficile à diagnostiquer. La condition, qui a provoqué le stockage du P06D1, peut même devoir s’aggraver avant qu’un diagnostic ne puisse être établi. Si le code est réinitialisé, continuez avec cette courte liste de tests préliminaires.

Lorsque vous essayez de diagnostiquer un P06D1, les informations peuvent être votre meilleur outil. Recherchez dans votre source d’informations sur les véhicules des bulletins de service technique (BST) qui correspondent au code enregistré, au véhicule (année, marque, modèle et moteur) et aux symptômes présentés. Si vous trouvez le bon BST, il peut fournir des informations de diagnostic qui vous aideront de manière importante.

Utilisez votre source d’informations sur le véhicule pour obtenir des vues de face de connecteur, des diagrammes de brochage de connecteur, des localisateurs de composants, des schémas de câblage et des organigrammes de diagnostic liés au code et au véhicule en question.

Utilisez le DVOM pour tester les fusibles et relais d’alimentation du contrôleur. Testez et remplacez les fusibles grillés au besoin. Les fusibles doivent être testés avec le circuit chargé.

Si tous les fusibles et relais semblent fonctionner comme prévu, une inspection visuelle du câblage et des faisceaux liés au contrôleur s’impose. Vous voudrez également vérifier les jonctions au sol du châssis et du moteur. Utilisez la source d’informations de votre véhicule pour obtenir des emplacements au sol pour les circuits connexes. Utilisez le DVOM pour tester l’intégrité du sol.

Inspectez visuellement les contrôleurs du système pour détecter des signes d’eau, de chaleur ou de dommages par collision. Tout contrôleur endommagé, en particulier par l’eau, doit être considéré comme défectueux.

Si les circuits d’alimentation et de mise à la terre du contrôleur sont intacts, suspectez un contrôleur défectueux ou une erreur de programmation du contrôleur. Le remplacement du contrôleur nécessitera une reprogrammation. Dans certains cas, vous pouvez acheter des contrôleurs reprogrammés via des sources de rechange. D’autres véhicules / contrôleurs nécessiteront une reprogrammation à bord qui ne peut être effectuée que par un concessionnaire ou une autre source qualifiée.

Contrairement à la plupart des autres codes, le P06D1 est probablement causé par un contrôleur défectueux ou une erreur de programmation du contrôleur
Tester l’intégrité de la masse du système en connectant le fil de test négatif du DVOM à la terre et le fil de test positif à la tension de la batterie

P06C5 Bougie de préchauffage du cylindre 1 incorrecte

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) du groupe motopropulseur et s’applique généralement aux véhicules OBD-II. Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de VW, Audi, Ford, GMC, Ram, Chevy, etc. De façon anecdotique, ce code semble se trouver principalement sur les véhicules Volkswagen / VW. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.

Lorsqu’un code P06C5 est enregistré, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un degré de résistance incorrect dans le circuit de la bougie de préchauffage pour le cylindre # 1. Consultez une source d’informations fiables sur le véhicule pour déterminer l’emplacement du cylindre n ° 1 pour votre année / marque / modèle / configuration du groupe motopropulseur.

Les moteurs diesel utilisent une compression élevée au lieu de l’étincelle pour amorcer le mouvement du piston. Comme aucune étincelle n’est impliquée, la température du cylindre doit être augmentée pour maximiser la compression. Des bougies de préchauffage sont utilisées dans chaque cylindre pour réaliser cette augmentation.

Souvent confondue avec les bougies d’allumage, une bougie de préchauffage pour chaque cylindre individuel est vissée dans la culasse. La tension de la batterie est appliquée à l’élément de bougie de préchauffage via un minuteur de bougie de préchauffage (parfois appelé contrôleur de bougie de préchauffage ou module de bougie de préchauffage) et / ou le PCM. Lorsque la tension est correctement appliquée à la bougie de préchauffage, elle deviendra littéralement rougeoyante et contribuera à augmenter la température du cylindre. Une fois que la température du cylindre atteint le niveau souhaité, la tension est limitée par l’unité de commande et la bougie de préchauffage revient à son état normal.

Si le PCM détecte une résistance inattendue avec la bougie de préchauffage du cylindre n ° 1, un code P06C5 sera stocké et un voyant de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé.

Quelle est la gravité de ce DTC?

Tout code lié à la bougie de préchauffage sera probablement accompagné de problèmes de conduite. Un code enregistré P06C5 doit être adressé d’urgence.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P06C5 peuvent inclure:

    Fumée noire excessive de l’échappement
    Problèmes de conduite du moteur
    Démarrage retardé du moteur
    Efficacité énergétique réduite
    Les codes de ratés du moteur peuvent être enregistrés

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code d’injecteur de carburant P06C5 peuvent inclure:

    Bougie (s) de préchauffage défectueuse (s)
    Circuit de bougie de préchauffage ouvert ou court-circuité
    Connecteur de bougie de préchauffage desserré ou défectueux
    Minuterie de bougie de préchauffage défectueuse

Quelles sont les étapes de dépannage du P06C5?

Un scanner de diagnostic, une source fiable d’informations sur le véhicule et un volt / ohmmètre numérique (DVOM) seront nécessaires pour arriver à un diagnostic précis d’un code P06C5. Utilisez la source d’informations sur les véhicules pour rechercher les bulletins de service technique (BST) applicables. Si vous trouvez un BST qui correspond à la marque et au modèle du véhicule, aux symptômes présentés et au code enregistré, il vous aidera à établir un diagnostic.

Vous devrez peut-être également obtenir des organigrammes de diagnostic, des schémas de câblage, des vues de face de connecteur, des diagrammes de brochage de connecteur, des emplacements de composants et des procédures / spécifications de test de composants à partir de la source d’informations sur le véhicule. Toutes ces informations seront nécessaires pour diagnostiquer correctement le code enregistré P06C5.

Après avoir effectué une inspection visuelle attentive de tous les câbles et connecteurs de commande de bougie de préchauffage et de bougie de préchauffage, connectez le scanner de diagnostic au port de diagnostic du véhicule. Maintenant, récupérez tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image et enregistrez-les pour plus tard (au cas où vous en auriez besoin). Ensuite, je testerais le véhicule pour voir si le code P06C5 est réinitialisé. Conduisez jusqu’à ce que deux choses se produisent: soit le PCM passe en mode de préparation, soit le code est réinitialisé. Si le code est réinitialisé, poursuivez le diagnostic. Si ce n’est pas le cas, vous faites face à une condition intermittente qui peut devoir s’aggraver avant qu’un diagnostic précis puisse être réalisé.

Faites attention à ne pas vous brûler ou à ne pas allumer un feu lorsque vous effectuez ce test. Ma méthode habituelle pour tester les bougies de préchauffage consiste à les retirer et à appliquer la tension de la batterie. Si la bougie de préchauffage devient rouge vif, c’est bien. Si la lueur ne chauffe pas, elle est défectueuse. Dans le cas du code enregistré P06C5, vous voudrez prendre le temps de le tester avec votre DVOM. S’il n’est pas conforme aux spécifications du fabricant en matière de résistance, considérez-le comme défectueux.

Si les bougies de préchauffage semblent fonctionner correctement, utilisez le scanner pour activer la minuterie de la bougie de préchauffage et testez la tension de la batterie (et une mise à la terre) au connecteur de la bougie de préchauffage (utilisez le DVOM). Si aucune tension n’est présente, testez l’alimentation pour le minuteur de bougie de préchauffage ou le contrôleur de bougie de préchauffage. Testez tous les fusibles et relais associés conformément aux recommandations du fabricant. En règle générale, j’ai trouvé préférable de tester les fusibles du système et les liaisons fusibles avec le circuit chargé. Le fusible d’un circuit qui n’est pas chargé peut sembler fonctionnel (quand il ne l’est pas) et vous conduire sur le mauvais chemin de diagnostic.

Si tous les fusibles et relais semblent fonctionnels, utilisez le DVOM pour tester la tension de sortie au niveau du minuteur de la bougie de préchauffage ou du PCM (quel que soit leur point d’origine). Si une tension est détectée au niveau du minuteur de bougie de préchauffage ou du PCM, suspectez que vous avez un circuit ouvert ou court-circuité. Vous pouvez rechercher la cause de l’écart ou simplement remplacer le circuit.

Tenter de diagnostiquer le mauvais cylindre est plus courant que vous ne le pensez. Gardez-vous un mal de tête et assurez-vous que vous vous adressez au bon cylindre avant de commencer votre diagnostic

P06B9 Plage / rendement du circuit de bougie de préchauffage du cylindre 1

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) du groupe motopropulseur et s’applique généralement aux véhicules OBD-II. Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Ford, Toyota, Dodge, Ram, Chevy, GMC, VW Audi, Peugeot, Citroen, etc. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur .

Lorsqu’un code P06B9 est enregistré, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté une anomalie dans le circuit de commande de la bougie de préchauffage pour le cylindre # 1. Consultez une source d’informations fiables sur le véhicule pour déterminer l’emplacement du cylindre n ° 1 pour votre année / marque / modèle / configuration du groupe motopropulseur.

Si le PCM détecte un niveau de tension, pour le circuit de commande de la bougie de préchauffage du cylindre n ° 1 qui se situe en dehors de la plage attendue, un code P06B9 sera enregistré et un voyant de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé.

Quelle est la gravité de ce DTC?

Tout code lié à la bougie de préchauffage sera probablement accompagné de problèmes de conduite. Un code enregistré P06B9 doit être adressé d’urgence.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P06B9 peuvent inclure:

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code d’injecteur de carburant P06B9 peuvent inclure:

    Bougie (s) de préchauffage défectueuse
    Circuit de commande de bougie de préchauffage ouvert ou court-circuité
    Connecteur de bougie de préchauffage desserré ou défectueux
    Minuterie de bougie de préchauffage défectueuse

Quelles sont les étapes de dépannage du P06B9?

Un scanner de diagnostic, une source fiable d’informations sur le véhicule et un volt / ohmmètre numérique (DVOM) seront nécessaires pour arriver à un diagnostic précis d’un code P06B9. Utilisez la source d’informations sur les véhicules pour rechercher les bulletins de service technique (BST) applicables. Si vous trouvez un BST qui correspond à la marque et au modèle du véhicule, aux symptômes présentés et au code enregistré, il vous aidera à établir un diagnostic.

Après avoir effectué une inspection visuelle attentive de tous les câbles et connecteurs de commande de bougie de préchauffage et de bougie de préchauffage, connectez le scanner de diagnostic au port de diagnostic du véhicule. Maintenant, récupérez tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image et enregistrez-les pour plus tard (au cas où vous en auriez besoin). Ensuite, je testerais le véhicule pour voir si le code P06B9 est réinitialisé. Conduisez jusqu’à ce que deux choses se produisent: soit le PCM passe en mode de préparation, soit le code est réinitialisé. Si le code est réinitialisé, poursuivez le diagnostic. Si ce n’est pas le cas, vous faites face à une condition intermittente qui peut devoir s’aggraver avant qu’un diagnostic précis puisse être réalisé.

Voici une astuce que le manuel de service ne vous donnera pas. Un moyen sûr de tester les bougies de préchauffage est de les retirer et d’appliquer la tension de la batterie. Si la bougie de préchauffage devient rouge vif, c’est bien. Si la lueur ne chauffe pas et que vous souhaitez prendre le temps de la tester avec votre DVOM, vous découvrirez probablement qu’elle ne répond pas aux spécifications du fabricant en matière de résistance. Faites attention à ne pas vous brûler ou à ne pas allumer un feu lorsque vous effectuez ce test.

Si tous les fusibles et relais semblent fonctionnels, utilisez le DVOM pour tester la tension de sortie au niveau du minuteur de la bougie de préchauffage ou du PCM (quel que soit leur point d’origine). Si une tension est détectée au niveau de la minuterie de la bougie de préchauffage ou du PCM, soupçonnez

Erreur de mémoire vive non volatile (NVRAM) du module de contrôle interne P06B8

Qu’est-ce que ça veut dire?

Lorsqu’un code P06B8 est stocké, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté une erreur de performance du processeur interne avec une mémoire d’accès non volatile (NVRAM). D’autres contrôleurs peuvent également détecter une erreur de performance PCM interne (avec NVRAM) et entraîner le stockage d’un P06B8.

Les processeurs de surveillance du module de contrôle interne sont responsables de diverses tâches d’auto-test du contrôleur et de la responsabilité globale du module de contrôle interne. Les signaux d’entrée et de sortie de la NVRAM sont soumis à un autotest et sont surveillés en permanence par le PCM et d’autres contrôleurs associés. Le module de commande de transmission (TCM), le module de commande de traction (TCSM) et d’autres contrôleurs interagissent également avec la NVRAM.

Dans les applications automobiles, la NVRAM est utilisée pour aider à conserver la mémoire de données lorsque le PCM est éteint. La NVRAM est intégrée au PCM. Même si la NVRAM est capable de plus d’un million de changements de programmation et est conçue pour durer des centaines d’années, elle peut être sensible à une chaleur et une humidité excessives.

Chaque fois que le contact est mis et que le PCM est sous tension, les autotests NVRAM sont lancés. En plus d’exécuter des autotests internes du contrôleur, le réseau de zone de contrôleur (CAN) compare également les signaux de chaque module individuel pour s’assurer que chaque contrôleur fonctionne correctement. Ces tests sont effectués simultanément.

Si le PCM détecte une anomalie interne dans le processeur NVRAM, un code P06B8 sera enregistré et un voyant indicateur de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé. De plus, si le PCM détecte un problème entre l’un des contrôleurs embarqués, ce qui indiquerait une erreur du système de capteur de cognement interne, un code P06B8 sera stocké et un voyant de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé. Plusieurs cycles d’échec peuvent être nécessaires pour l’éclairage MIL, selon la gravité perçue du dysfonctionnement.

Quelle est la gravité de ce DTC?

Les codes du processeur du module de contrôle interne doivent être classés comme graves. Un code enregistré P06B8 peut entraîner divers problèmes de conduite.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P06B8 peuvent inclure:

Une variété de symptômes de conduite du moteur
Autres codes d’anomalie de diagnostic enregistrés

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code peuvent inclure:

    PCM incorrect ou erreur de programmation PCM
    Circuit ouvert ou court-circuité ou connecteurs dans le faisceau CAN
    Masse du module de commande insuffisante

Quelles sont les étapes de dépannage du P06B8?

Même pour le technicien professionnel le plus expérimenté et le mieux équipé, le diagnostic d’un code P06B8 peut s’avérer très difficile. Il y a aussi la question de la reprogrammation. Sans l’équipement de reprogrammation nécessaire, il sera impossible de remplacer un contrôleur défectueux et d’effectuer une réparation réussie.

Si des codes d’alimentation ECM / PCM sont présents, ils devront évidemment être corrigés avant d’essayer de diagnostiquer un P06B8.

Connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule et récupérez tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image. Vous voudrez noter ces informations, juste au cas où le code s’avérerait être intermittent. Après avoir enregistré toutes les informations pertinentes, effacez les codes et testez le véhicule jusqu’à ce que le code soit réinitialisé ou que le PCM passe en mode de préparation. Si le PCM passe en mode de préparation, le code est intermittent et sera plus difficile à diagnostiquer. La condition, qui a provoqué le stockage du P06B8, peut même devoir s’aggraver avant qu’un diagnostic ne puisse être établi. Si le code est réinitialisé, continuez avec cette courte liste de tests préliminaires.

Lorsque vous essayez de diagnostiquer un P06B8, les informations peuvent être votre meilleur outil. Recherchez dans votre source d’informations sur les véhicules des bulletins de service technique (BST) qui correspondent au code enregistré, au véhicule (année, marque, modèle et moteur) et aux symptômes présentés. Si vous trouvez le bon BST, il peut fournir des informations de diagnostic qui vous aideront de manière importante.

Utilisez le DVOM pour tester les fusibles et relais d’alimentation du contrôleur. Testez et remplacez les fusibles grillés au besoin. Les fusibles doivent être testés avec le circuit chargé.

Contrairement à la plupart des autres codes, le P06B8 est probablement causé par un contrôleur défectueux ou une erreur de programmation du contrôleur
Tester l’intégrité de la masse du système en connectant le fil de test négatif du DVOM à la terre et le fil de test positif à la tension de la batterie

P06B7 Module de contrôle interne Capteur de cognement Performance du processeur 2

Qu’est-ce que ça veut dire?

Lorsqu’un code P06B7 est enregistré, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté une erreur de performance du processeur interne avec un certain circuit de capteur de cliquetis (désigné 2). D’autres contrôleurs peuvent également détecter une erreur de performance PCM interne (avec le circuit du capteur de cliquetis) et provoquer le stockage d’un P06B7.

Le capteur de cliquetis est généralement vissé directement dans le bloc moteur. Il s’agit d’un capteur piézoélectrique. L’emplacement du capteur de cliquetis varie selon les fabricants, mais la plupart se trouvent sur les côtés du bloc (entre les bouchons de congélation de la chemise d’eau) ou dans la vallée sous le collecteur d’admission. Les capteurs de cliquetis qui se trouvent sur les côtés du bloc moteur sont souvent vissés directement dans les passages de liquide de refroidissement du moteur. Lorsque le moteur est chaud et que le système de refroidissement du moteur est sous pression, le retrait de ces capteurs peut entraîner de graves brûlures du liquide de refroidissement chaud. Avant de retirer tout capteur de cliquetis, laissez le moteur refroidir et jetez toujours le liquide de refroidissement correctement.

Un cristal de détection piézoélectrique est au cœur du capteur de cliquetis. Lorsqu’il est secoué ou vibré, le cristal piézoélectrique produit une petite quantité de tension. Étant donné que le circuit de commande du capteur de cliquetis est normalement un circuit à un fil, la tension générée par la vibration est reconnue par le PCM comme un bruit ou une vibration du moteur. La sévérité de la vibration rencontrée par le cristal piézoélectrique (à l’intérieur du capteur de cliquetis) détermine le niveau de tension produit dans le circuit.

Si le PCM détecte un degré de tension du capteur de cliquetis indiquant un cliquetis du moteur ou une forte détonation d’étincelle; cela peut retarder le calage de l’allumage et un code de commande du capteur de cliquetis peut être enregistré.

Une très petite tension est toujours produite par le capteur de cliquetis lorsque le moteur tourne. En effet, une légère vibration est inévitable, quelle que soit la fluidité du moteur.

Les processeurs de surveillance du module de contrôle interne sont responsables de diverses tâches d’auto-test du contrôleur et de la responsabilité globale du module de contrôle interne. Les signaux d’entrée et de sortie du capteur de cliquetis sont soumis à un autotest et sont surveillés en permanence par le PCM et d’autres contrôleurs associés. Le module de commande de transmission (TCM), le module de commande de traction (TCSM) et d’autres contrôleurs interagissent également avec le système de capteur de cliquetis.

Chaque fois que le contact est mis et que le PCM est sous tension, des auto-tests du système de capteur de cliquetis sont lancés. En plus d’exécuter des autotests internes du contrôleur, le réseau de zone de contrôleur (CAN) compare également les signaux de chaque module individuel pour s’assurer que chaque contrôleur fonctionne correctement. Ces tests sont effectués simultanément.

Si le PCM détecte une anomalie interne dans le processeur du capteur de cliquetis, un code P06B7 sera enregistré et un voyant indicateur de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé. De plus, si le PCM détecte un problème entre l’un des contrôleurs embarqués, ce qui indiquerait une erreur du système de capteur de cliquetis interne, un code P06B7 sera stocké et un voyant de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé. Plusieurs cycles d’échec peuvent être nécessaires pour l’éclairage MIL, selon la gravité perçue du dysfonctionnement.

Quelle est la gravité de ce DTC?

Les codes du processeur du module de contrôle interne doivent être classés comme graves. Un code enregistré P06B7 pourrait entraîner divers problèmes de conduite.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P06B7 peuvent inclure:

Bruits forts de la zone du moteur
Rendement énergétique réduit
Une variété de symptômes de conduite du moteur
Autres codes d’anomalie de diagnostic stockés

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes de ce code peuvent inclure:

PCM incorrect ou erreur de programmation PCM
Capteur de cliquetis défectueux
Câblage et / ou connecteurs de commande du capteur de cliquetis défectueux
Un relais d’alimentation du contrôleur défectueux ou un fusible grillé
Circuit ouvert ou court-circuité ou connecteurs dans le faisceau CAN
Masse du module de commande insuffisante

Quelles sont les étapes de dépannage du P06B7?

Même pour le technicien professionnel le plus expérimenté et le mieux équipé, le diagnostic d’un code P06B7 peut s’avérer très difficile. Il y a aussi la question de la reprogrammation. Sans l’équipement de reprogrammation nécessaire, il sera impossible de remplacer un contrôleur défectueux et d’effectuer une réparation réussie.

Si des codes d’alimentation ECM / PCM sont présents, ils devront évidemment être rectifiés avant de tenter de diagnostiquer un P06B7.

Connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule et récupérez tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image. Vous voudrez écrire cette information vers le bas, juste au cas où le code s’avérerait intermittent. Après avoir enregistré toutes les informations pertinentes, effacez les codes et testez le véhicule jusqu’à ce que le code soit réinitialisé ou que le PCM passe en mode de préparation. Si le PCM passe en mode de préparation, le code est intermittent et sera plus difficile à diagnostiquer. La condition, qui a provoqué le stockage du P06B7, peut même devoir s’aggraver avant qu’un diagnostic ne puisse être établi. Si le code est réinitialisé, continuez avec cette courte liste de tests préliminaires.

Lorsque vous essayez de diagnostiquer un P06B7, les informations peuvent être votre meilleur outil. Recherchez dans votre source d’informations sur les véhicules des bulletins de service technique (BST) qui correspondent au code enregistré, au véhicule (année, marque, modèle et moteur) et aux symptômes présentés. Si vous trouvez le bon BST, il peut fournir des informations de diagnostic qui vous aideront de manière importante.

Utilisez le DVOM pour tester les fusibles et relais d’alimentation du contrôleur. Testez et remplacez les fusibles grillés au besoin. Les fusibles doivent être testés avec le circuit chargé.

Contrairement à la plupart des autres codes, le P06B7 est probablement causé par un contrôleur défectueux ou une erreur de programmation du contrôleur
Tester l’intégrité de la masse du système en connectant le fil de test négatif du DVOM à la terre et le fil de test positif à la tension de la batterie

P06B6 Module de contrôle interne Capteur de cognement Processeur 1 Performance

Qu’est-ce que ça veut dire?

Lorsqu’un code P06B6 est stocké, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté une erreur de performance du processeur interne avec un certain circuit de capteur de cognement (désigné 1). D’autres contrôleurs peuvent également détecter une erreur de performance PCM interne (avec le circuit du capteur de cognement) et provoquer le stockage d’un P06B6.

Le capteur de cliquetis est généralement vissé directement dans le bloc moteur. Il s’agit d’un capteur piézoélectrique. L’emplacement du capteur de cognement varie selon les fabricants, mais la plupart se trouvent sur les côtés du bloc (entre les bouchons de congélation de la chemise d’eau) ou dans la vallée sous le collecteur d’admission. Les capteurs de cliquetis qui se trouvent sur les côtés du bloc moteur sont souvent vissés directement dans les passages de liquide de refroidissement du moteur. Lorsque le moteur est chaud et que le système de refroidissement du moteur est sous pression, le retrait de ces capteurs peut entraîner de graves brûlures du liquide de refroidissement chaud. Avant de retirer tout capteur de cliquetis, laissez le moteur refroidir et jetez toujours le liquide de refroidissement correctement.

Un cristal de détection piézoélectrique est au cœur du capteur de cliquetis. Lorsqu’il est secoué ou vibré, le cristal piézoélectrique produit une petite quantité de tension. Étant donné que le circuit de commande du capteur de cognement est normalement un circuit à un fil, la tension générée par la vibration est reconnue par le PCM comme un bruit ou une vibration du moteur. La sévérité de la vibration rencontrée par le cristal piézoélectrique (à l’intérieur du capteur de cliquetis) détermine le niveau de tension produit dans le circuit.

Une très petite tension est toujours produite par le capteur de cliquetis lorsque le moteur tourne. En effet, une légère vibration est inévitable, quelle que soit la fluidité du moteur.

Les processeurs de surveillance du module de contrôle interne sont responsables de diverses tâches d’auto-test du contrôleur et de la responsabilité globale du module de contrôle interne. Les signaux d’entrée et de sortie du capteur de cognement sont soumis à un autotest et sont surveillés en permanence par le PCM et d’autres contrôleurs associés. Le module de commande de transmission (TCM), le module de commande de traction (TCSM) et d’autres contrôleurs interagissent également avec le système de capteur de cognement.

Chaque fois que le contact est mis et que le PCM est sous tension, des auto-tests du système de capteur de cognement sont lancés. En plus d’exécuter des autotests internes du contrôleur, le réseau de zone de contrôleur (CAN) compare également les signaux de chaque module individuel pour s’assurer que chaque contrôleur fonctionne correctement. Ces tests sont effectués simultanément.

Si le PCM détecte une anomalie interne dans le processeur du capteur de cliquetis, un code P06B6 sera enregistré et un témoin indicateur de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé. De plus, si le PCM détecte un problème entre l’un des contrôleurs embarqués, ce qui indiquerait une erreur du système de capteur de cognement interne, un code P06B6 sera enregistré et un voyant de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé. Plusieurs cycles d’échec peuvent être nécessaires pour l’éclairage MIL, selon la gravité perçue du dysfonctionnement.
Quelle est la gravité de ce DTC?

Les codes du processeur du module de contrôle interne doivent être classés comme graves. Un code enregistré P06B6 pourrait entraîner divers problèmes de conduite.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P06B6 peuvent inclure:

    Bruits forts de la zone du moteur
    Rendement énergétique réduit
    Une variété de symptômes de conduite du moteur
    Autres codes d’anomalie de diagnostic stockés

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code peuvent inclure:

    PCM incorrect ou erreur de programmation PCM
    Capteur de cliquetis défectueux
    Câblage et / ou connecteurs de commande du capteur de cognement défectueux
    Un relais d’alimentation du contrôleur défectueux ou un fusible grillé
    Circuit ouvert ou court-circuité ou connecteurs dans le faisceau CAN
    Masse du module de commande insuffisante

Quelles sont les étapes de dépannage du P06B6?

Même pour le technicien professionnel le plus expérimenté et le mieux équipé, le diagnostic d’un code P06B6 peut s’avérer très difficile. Il y a aussi la question de la reprogrammation. Sans l’équipement de reprogrammation nécessaire, il sera impossible de remplacer un contrôleur défectueux et d’effectuer une réparation réussie.

Si des codes d’alimentation ECM / PCM sont présents, ils devront évidemment être corrigés avant d’essayer de diagnostiquer un P06B6.

Connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule et récupérez tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image. Vous voudrez écrire cette information vers le bas, juste au cas où le code s’avérerait intermittent. Après avoir enregistré toutes les informations pertinentes, effacez les codes et testez le véhicule jusqu’à ce que le code soit réinitialisé ou que le PCM passe en mode de préparation. Si le PCM passe en mode de préparation, le code est intermittent et sera plus difficile à diagnostiquer. La condition, qui a provoqué le stockage du P06B6, peut même devoir s’aggraver avant qu’un diagnostic puisse être établi. Si le code est réinitialisé, continuez avec cette courte liste de tests préliminaires.

Lorsque vous essayez de diagnostiquer un P06B6, les informations peuvent être votre meilleur outil. Recherchez dans votre source d’informations sur les véhicules des bulletins de service technique (BST) qui correspondent au code enregistré, au véhicule (année, marque, modèle et moteur) et aux symptômes présentés. Si vous trouvez le bon BST, il peut fournir des informations de diagnostic qui vous aideront de manière importante.

Utilisez le DVOM pour tester les fusibles et relais d’alimentation du contrôleur. Testez et remplacez les fusibles grillés au besoin. Les fusibles doivent être testés avec le circuit chargé.

Contrairement à la plupart des autres codes, le P06B6 est probablement causé par un contrôleur défectueux ou une erreur de programmation du contrôleur
Tester l’intégrité de la masse du système en connectant le fil de test négatif du DVOM à la terre et le fil de test positif à la tension de la batterie