Définition du code P0441
Le code P0441 est un code générique de groupe motopropulseur (OBD-II) lié au système de contrôle des émissions (EVAP). Il signale un dysfonctionnement dans le processus de purge des vapeurs de carburant, indiquant que le calculateur moteur (PCM) n’a pas détecté le flux attendu lors de la commande de purge.

Fonctionnement du système EVAP
Le système EVAP empêche les vapeurs de carburant de s’échapper dans l’atmosphère. Il comprend :

• Bouchon de réservoir
• Conduites de carburant
• Cartouche à charbon
• Soupape de purge
• Capteurs et tuyaux associés

Les vapeurs sont stockées dans la cartouche à charbon, puis purgées vers le moteur via la soupape de purge, activée par le vide d’admission. Un interrupteur à vide vérifie le flux durant cette phase. Si le PCM commande la purge mais ne détecte pas de flux (interrupteur fermé), le code P0441 s’active.

Symptômes courants

• Témoin Check Engine allumé (souvent le seul symptôme visible)
• Possible légère augmentation de la consommation de carburant (rare)

Causes possibles

• Problèmes électriques : Circuit ouvert/court-circuit dans le solénoïde de purge, corrosion des connecteurs.
• Défaillances mécaniques :
• Solénoïde de purge défectueux
• Interrupteur à vide HS
• Conduites EVAP fissurées ou cartouche endommagée
• Restriction dans la ligne EVAP ou la cartouche
• Dysfonctionnement PCM (rare)

Solutions recommandées

1. Vérifications de base :

• Contrôler l’étanchéité du bouchon de réservoir.
• Inspecter les conduites EVAP pour fissures ou déconnexions.
• Nettoyer les connecteurs corrodés.

1. Tests spécifiques :

• Tester la résistance et l’alimentation du solénoïde de purge.
• Vérifier le fonctionnement de l’interrupteur à vide.
• Utiliser un scanneur pour activer la purge et observer le flux.

1. Réparations fréquentes :

• Remplacer le solénoïde de purge (cause la plus courante).
• Réparer les conduites ou la cartouche endommagées.
• Pour Chrysler : remplacer la pompe de détection de fuite (LDP).
• En cas de défaillance PCM : reprogrammer ou remplacer le module.

Codes DTC EVAP associés

• P0440 (Fuite détectée) | P0442-P0449 (Dysfonctionnements soupape/calcul)
• P0452/P0453 (Capteur pression réservoir) | P0455/P0456 (Fuites mineures/majeures)

Remarque : Un diagnostic précis avec outil OBD-II et fumigène est souvent nécessaire pour localiser la panne.

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code générique de groupe motopropulseur, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II. Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Cela indique qu’une partie du système de contrôle EVAP ne fonctionne plus correctement. Le système EVAP se compose de nombreuses pièces, y compris (mais sans s’y limiter) le bouchon de gaz, les conduites de carburant, la cartouche de carbone, la soupape de purge et d’autres tuyaux

Le système de contrôle des émissions (EVAP) empêche la fuite de vapeurs de carburant du système de carburant d’un véhicule. Les vapeurs de carburant sont acheminées par des tuyaux vers une cartouche de charbon de bois pour le stockage. Plus tard, lorsque le moteur tourne, une soupape de commande de purge s’ouvre permettant au vide d’admission de siphonner les vapeurs de carburant dans le moteur.

Symptômes

Vous ne remarquerez probablement aucun problème de conduite.

Les causes

Un code P0440 pourrait signifier qu’un ou plusieurs des événements suivants se sont produits:

    Le bouchon de gaz n’est pas installé ou ne fonctionne pas correctement
    Le solénoïde de purge est en panne
    La cartouche est bouchée et ne fonctionne pas correctement

Solutions possibles

Avec un code de panne P0440 OBD-II, le diagnostic peut parfois être difficile. Voici quelques trucs à essayer:

    Retirez et réinstallez le bouchon du réservoir, effacez le code et conduisez pendant une journée et voyez si les codes reviennent.
    Inspectez le système EVAP pour les coupures / trous dans les tubes / tuyaux
    Inspectez les tuyaux endommagés ou déconnectés autour du solénoïde de purge Evap
    Vérifier et / ou remplacer le capteur
    Vérifier et / ou remplacer la vanne de purge
    Demandez à un professionnel d’utiliser une machine à fumée pour détecter les fuites

Vidéo de réparation P0440

Nous ne sommes pas affiliés aux producteurs de cette vidéo de diagnostic, mais nous l’avons trouvée d’excellente qualité et mérite d’être partagée!

Autres DTC EVAP: P0441 – P0442 – P0443 – P0444 – P0445 – P0446 – P0447 – P0448 – P0449 – P0452 – P0453 – P0455 – P0456

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) qui s’applique généralement aux véhicules OBD-II qui ont un système EVAP qui utilise un système de détection de fuite. Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Toyota, Scion, GM, Chevrolet, Hyundai, Pontiac, Volvo, etc. De façon anecdotique, ce code semble être beaucoup plus commun sur les véhicules de marque Toyota. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.

Le PCM a détecté une anomalie dans l’orifice de référence de détection de fuite du système d’émissions par évaporation (EVAP) lorsqu’un code P043F est stocké dans votre véhicule OBD-II. Dans ce cas, une condition de débit élevé a été indiquée.

Le système EVAP est conçu pour capturer les vapeurs de carburant (du réservoir de carburant) avant qu’elles ne s’échappent dans l’atmosphère. Le système EVAP utilise un réservoir ventilé (généralement appelé cartouche) pour stocker les vapeurs excessives jusqu’à ce que le moteur fonctionne dans les conditions appropriées pour les brûler le plus efficacement possible.

La pression (développée lorsque le carburant est stocké) agit comme le propulseur, provoquant la fuite des vapeurs à travers les tubes et finalement dans la cartouche. Un élément de charbon de bois, contenu dans la cartouche, absorbe les vapeurs de carburant et les retient pour une libération au moment opportun.

Assortiment d’orifices pour échantillons, une pompe de détection des fuites, une cartouche de charbon de bois, le capteur de pression EVAP, la soupape de purge / solénoïde, la soupape de commande de ventilation / solénoïde et un système complexe de tubes métalliques et de tuyaux en caoutchouc (s’étendant du réservoir de carburant au moteur) compartiment) sont des composants typiques du système EVAP.

Le vide du moteur est utilisé par le système EVAP pour aspirer les vapeurs de carburant (de la cartouche de charbon de bois et à travers les conduites) dans le collecteur d’admission où elles peuvent être brûlées au lieu d’être évacuées dans l’atmosphère. Le PCM contrôle électroniquement la soupape de commande de purge / solénoïde qui est la passerelle du système EVAP. Il est responsable de la régulation du vide d’admission dans la cartouche EVAP afin que les vapeurs de carburant puissent être aspirées dans le moteur uniquement lorsque les conditions sont idéales pour que les vapeurs de pression de carburant soient brûlées le plus efficacement possible.

Certains systèmes EVAP utilisent une pompe de détection de fuite électronique pour augmenter la pression dans le système, afin que le système puisse être testé pour les fuites / le débit. Les orifices de référence de détection de fuite peuvent être placés en un seul point ou en plusieurs points dans tout le système EVAP. Les orifices de référence de détection de fuite sont généralement de la variété en ligne de sorte qu’un degré précis d’écoulement peut être mesuré avec la pompe de détection de fuite activée. Le PCM utilise les signaux d’entrée des capteurs de pression et de débit EVAP, conjointement avec le ou les orifices de référence de détection de fuite, pour déterminer si le système de détection de fuite fonctionne correctement. L’orifice de référence de détection de fuite EVAP peut être un petit appareil de type filtre ou simplement une zone de la ligne EVAP qui restreint le débit afin qu’un capteur de pression / débit EVAP obtienne un échantillon précis.

Si le PCM détecte une condition de débit élevé à travers l’orifice de référence de détection de fuite EVAP, un code P043F sera enregistré et un témoin indicateur de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé.
Quelle est la gravité de ce DTC?

Les codes de détection de fuite EVAP, similaires au P043F, concernent exclusivement le système de contrôle des émissions par évaporation et ne doivent pas être classés comme graves.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P043F peuvent inclure:

    Aucun symptôme ne sera probablement manifesté
    Sifflement ou bourdonnement (même lorsque le contact est coupé)
    Rendement énergétique légèrement diminué
    D’autres codes de détection de fuite EVAP peuvent être stockés

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code moteur P043F peuvent inclure:

    Capteur de pression EVAP défectueux
    Commande de ventilation ou solénoïde de commande de purge défectueux
    Mauvaise pompe de détection de fuite

Quelles sont les étapes de dépannage du P043F?

Un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et une source fiable d’informations sur le véhicule s’avéreront nécessaires pour diagnostiquer un code P043F.

Utilisez votre source d’informations sur le véhicule pour vérifier les bulletins de service technique (BST) qui correspondent aux symptômes et aux codes présentés dans le véhicule diagnostiqué. Si vous pouvez trouver le BST approprié, il vous dirigera probablement vers la source exacte du dysfonctionnement sans vous coûter beaucoup de temps et d’ennuis.

Si d’autres codes système EVAP sont présents, diagnostiquez-les et réparez-les avant d’essayer de diagnostiquer le P043F. Le P043F pourrait être en réaction aux conditions qui ont provoqué d’autres codes EVAP.

Avant de vous graisser les mains, connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule et récupérez tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image. J’aime noter ces informations car elles peuvent être utiles à mesure que mon diagnostic se déroule. Après cela, effacez les codes et testez le véhicule pour voir si le code est réinitialisé.

Idéalement, vous aimeriez tester le véhicule jusqu’à ce que deux choses se produisent; le PCM passe en mode de préparation ou le code est réinitialisé. Si le PCM passe en mode de préparation, vous avez un i problem ntermittent  (ou vous l’avez réparé par inadvertance) et vous ne pouvez pas faire grand-chose maintenant. S’il revient plus tard, la condition d’échec peut avoir empiré et vous pouvez recommencer. Si le P043F est réinitialisé, vous savez que vous avez un dysfonctionnement dur et rapide et il est temps de creuser et de le trouver.

Commencez par une inspection visuelle de tous les faisceaux de câbles et connecteurs liés au système EVAP auxquels vous pouvez accéder dans un délai raisonnable. De toute évidence, vous n’allez pas retirer de composants majeurs pour y jeter un coup d’œil, mais concentrez vos efforts sur les zones à haute température et les zones où le câblage, les connecteurs, les lignes de vide et les tuyaux de vapeur peuvent interférer avec les composants en mouvement. Beaucoup de voitures sont réparées au cours de cette phase du processus de diagnostic, alors concentrez-vous et mettez-y un peu d’effort.

Connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule et observez le flux de données. Les données de débit et de pression EVAP doivent être conformes aux spécifications du fabricant lorsque le système est activé. Dans la plupart des cas, l’activation du système EVAP (solénoïde de contrôle de purge et / ou pompe de détection de fuite) peut être possible à l’aide du scanner. Certains tests du capteur EVAP devront être effectués avec le système activé.

Utilisez le DVOM pour tester les capteurs et solénoïdes EVAP afin de les comparer avec les spécifications du fabricant. Tous les composants connexes qui ne coïncident pas avec les spécifications devront être remplacés. Si possible, accédez à l’orifice de référence de détection de fuite EVAP pour vérifier la contamination par le charbon. Si une contamination au charbon est détectée, suspectez que la cartouche EVAP a été compromise.

Avant de tester les circuits du système avec le DVOM, déconnectez tous les contrôleurs associés pour éviter tout dommage. Testez les niveaux appropriés de résistance et de continuité entre les composants EVAP individuels et le PCM à l’aide du DVOM. Les circuits qui ne correspondent pas aux spécifications devront être réparés ou remplacés.

    Un bouchon de carburant desserré ou défectueux n’entraînera pas le stockage d’un code P043F
    Ce code est applicable uniquement aux systèmes EVAP de véhicule qui utilisent un système de détection de fuite

Qu’est-ce que ça veut dire?

Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) qui s’applique généralement aux véhicules OBD-II qui ont un système EVAP qui utilise un système de détection de fuite. Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Toyota, Scion, GM, Chevrolet, Hyundai, Pontiac, Volvo, etc. De façon anecdotique, ce code semble être beaucoup plus commun sur les véhicules de marque Toyota. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.
Le PCM a détecté une anomalie dans l’orifice de référence de détection de fuite du système d’émissions par évaporation (EVAP) lorsqu’un code P043E est stocké dans votre véhicule OBD-II. Dans ce cas, une condition de faible débit a été indiquée.

Le système EVAP est conçu pour capturer les vapeurs de carburant (du réservoir de carburant) avant qu’elles ne s’échappent dans l’atmosphère. Le système EVAP utilise un réservoir ventilé (généralement appelé cartouche) pour stocker les vapeurs excessives jusqu’à ce que le moteur fonctionne dans les conditions appropriées pour les brûler le plus efficacement possible.

La pression (développée lorsque le carburant est stocké) agit comme le propulseur, provoquant la fuite des vapeurs à travers les tubes et finalement dans la cartouche. Un élément de charbon de bois, contenu dans la cartouche, absorbe les vapeurs de carburant et les retient pour une libération au moment opportun.

Assortiment d’orifices pour échantillons, une pompe de détection des fuites, une cartouche de charbon de bois, le capteur de pression EVAP, la soupape de purge / solénoïde, la soupape de commande de ventilation / solénoïde et un système complexe de tubes métalliques et de tuyaux en caoutchouc (s’étendant du réservoir de carburant au moteur) compartiment) sont des composants typiques du système EVAP.

Le vide du moteur est utilisé par le système EVAP pour aspirer les vapeurs de carburant (de la cartouche de charbon de bois et à travers les conduites) dans le collecteur d’admission où elles peuvent être brûlées au lieu d’être évacuées dans l’atmosphère. Le PCM contrôle électroniquement la soupape de commande de purge / solénoïde qui est la passerelle du système EVAP. Il est responsable de la régulation du vide d’admission dans la cartouche EVAP afin que les vapeurs de carburant puissent être aspirées dans le moteur uniquement lorsque les conditions sont idéales pour que les vapeurs de pression de carburant soient brûlées le plus efficacement possible.

Certains systèmes EVAP utilisent une pompe de détection de fuite électronique pour augmenter la pression dans le système, afin que le système puisse être testé pour les fuites / le débit. Les orifices de référence de détection de fuite peuvent être placés en un seul point ou en plusieurs points dans tout le système EVAP. Les orifices de référence de détection de fuite sont généralement de la variété en ligne de sorte qu’un degré précis d’écoulement peut être mesuré avec la pompe de détection de fuite activée. Le PCM utilise les signaux d’entrée des capteurs de pression et de débit EVAP, conjointement avec le ou les orifices de référence de détection de fuite, pour déterminer si le système de détection de fuite fonctionne correctement. L’orifice de référence de détection de fuite EVAP peut être un petit appareil de type filtre ou simplement une zone de la ligne EVAP qui restreint le débit afin qu’un capteur de pression / débit EVAP obtienne un échantillon précis.

Si le PCM détecte une condition de faible débit à travers l’orifice de référence de détection de fuite EVAP, un code P043E sera enregistré et un témoin indicateur de dysfonctionnement (MIL) peut être allumé.

Quelle est la gravité de ce DTC?

Les codes de détection de fuite EVAP, similaires au P043E, concernent exclusivement le système de contrôle des émissions par évaporation et ne doivent pas être classés comme graves.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code de panne P043E entraîneront très probablement peu ou pas de symptômes visibles. Vous pouvez voir une économie de carburant légèrement diminuée et d’autres codes de diagnostic de détection de fuite EVAP.
Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes

de ce code moteur P043E peuvent inclure:

    Capteur de pression EVAP défectueux
    Un orifice de détection de fuite EVAP endommagé ou obstrué
    Élément de charbon de bois (cartouche) rompu
    EVAP fissuré ou écrasé ou ligne (s) de vide
    Commande de ventilation ou solénoïde de commande de purge défectueux
    Mauvaise pompe de détection de fuite

Quelles sont les étapes de dépannage du P043E?

Un scanner de diagnostic, un volt / ohmmètre numérique (DVOM) et une source fiable d’informations sur le véhicule s’avéreront nécessaires pour diagnostiquer un code P043E.

Utilisez votre source d’informations sur le véhicule pour vérifier les bulletins de service technique (BST) qui correspondent aux symptômes et aux codes présentés dans le véhicule diagnostiqué. Si vous pouvez trouver le BST approprié, il vous dirigera probablement vers la source exacte du dysfonctionnement sans vous coûter beaucoup de temps et d’ennuis.

Si d’autres codes système EVAP sont présents, diagnostiquez-les et réparez-les avant d’essayer de diagnostiquer le P043E. Le P043E pourrait être en réaction aux conditions qui ont provoqué d’autres codes EVAP.

Avant de vous graisser les mains, connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule et récupérez tous les codes stockés et les données d’arrêt sur image. J’aime noter ces informations car elles peuvent être utiles à mesure que mon diagnostic se déroule. Après cela, effacez les codes et testez le véhicule pour voir si le code est réinitialisé.

Idéalement, vous souhaitez tester le véhicule jusqu’à ce que l’une des deux choses se produise; le PCM passe en mode de préparation ou le code est réinitialisé. Si le PCM passe en mode de préparation, vous avez un problème intermittent (ou vous l’avez réparé par inadvertance) et vous ne pouvez pas faire grand-chose maintenant. S’il revient plus tard, la condition d’échec peut avoir empiré et vous pouvez recommencer. Si le P043E est réinitialisé, vous savez que vous avez un dysfonctionnement dur et rapide et il est temps de creuser et de le trouver.

Commencez par une inspection visuelle de tous les faisceaux de câbles et connecteurs liés au système EVAP auxquels vous pouvez accéder dans un délai raisonnable. De toute évidence, vous n’allez pas retirer de composants majeurs pour y jeter un coup d’œil, mais concentrez vos efforts sur les zones à haute température et les zones où le câblage, les connecteurs, les conduites de vide et les tuyaux de vapeur peuvent interférer avec les composants en mouvement. Beaucoup de voitures sont réparées au cours de cette phase du processus de diagnostic, alors concentrez-vous et mettez-y un peu d’effort.

Connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule et observez le flux de données. Les données de débit et de pression EVAP doivent être conformes aux spécifications du fabricant lorsque le système est activé. Dans la plupart des cas, l’activation du système EVAP (solénoïde de contrôle de purge et / ou pompe de détection de fuite) peut être possible à l’aide du scanner. Certains tests du capteur EVAP devront être effectués avec le système activé.

Utilisez le DVOM pour tester les capteurs et solénoïdes EVAP afin de les comparer avec les spécifications du fabricant. Tous les composants connexes qui ne coïncident pas avec les spécifications devront être remplacés. Si possible, accédez à l’orifice de référence de détection de fuite EVAP pour vérifier la contamination par le charbon. Si une contamination au charbon est détectée, suspectez que la cartouche EVAP a été compromise.

Avant de tester les circuits du système avec le DVOM, déconnectez tous les contrôleurs associés pour éviter tout dommage. Testez les niveaux appropriés de résistance et de continuité entre les composants EVAP individuels et le PCM à l’aide du DVOM. Les circuits qui ne correspondent pas aux spécifications devront être réparés ou remplacés.

    Un bouchon de carburant desserré ou défectueux ne provoquera pas le stockage d’un code P043E
    Ce code est applicable uniquement aux systèmes EVAP de véhicule qui utilisent un système de détection de fuite

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II qui ont un capteur de température de catalyseur (Subaru, Ford, Chevy, Jeep, Nissan, Mercedes-Benz, Toyota, Dodge, etc. ). Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon la marque / le modèle.

Le convertisseur catalytique est l’un des équipements d’émission les plus importants d’un véhicule. Les gaz d’échappement traversent le convertisseur catalytique où se produit une réaction chimique. Cette réaction transforme le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HO) et les oxydes d’azote (NOx) – en eau inoffensive (H2O) et en dioxyde de carbone (CO2).

L’efficacité du convertisseur est surveillée par deux capteurs d’oxygène; un monté en amont du convertisseur et un monté en aval. En comparant les signaux du capteur d’oxygène (O2), le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) peut déterminer si le convertisseur catalytique fonctionne correctement. Un capteur O2 pré-catalyseur de zirconium standard commutera rapidement son signal de sortie entre environ 0,1 et 0,9 volt. Une lecture de 0,1 volt indique un mélange air / carburant pauvre, tandis que 0,9 volt indique un mélange riche. Si le convertisseur fonctionne correctement, le capteur en aval devrait se préparer régulièrement à environ 0,45 volt.

L’efficacité et la température du convertisseur catalytique vont de pair. Si le convertisseur fonctionne comme il se doit, la température de sortie doit être légèrement supérieure à l’entrée. L’ancienne règle empirique était une différence de 100 degrés Fahrenheit. Cependant, de nombreux véhicules modernes pourraient ne pas montrer autant de différence.

Il n’y a pas de véritable « capteur de température de catalyseur ». Ce que les codes décrivent dans cet article font référence au capteur d’oxygène. La partie « banque 2 » du code indique que le problème vient de la deuxième banque du moteur. Autrement dit, la banque qui n’inclut pas le cylindre n ° 1. « Capteur 2 » fait référence au capteur monté en aval du convertisseur catalytique.

Le code d’anomalie P043D est défini lorsque le PCM détecte un signal de capteur de température de catalyseur élevé dans la banque 2, circuit du capteur de température de catalyseur 2. Cela indique généralement un circuit ouvert.

Gravité du code et symptômes

La gravité de ce code est modérée. Les symptômes d’un code moteur P043D peuvent inclure:

    Témoin lumineux du moteur de contrôle
    Mauvaises performances du moteur
    Économie de carburant réduite
    Augmentation des émissions

Les causes

Les causes

possibles de ce code P043D incluent:

    Capteur d’oxygène défectueux
    Problèmes de câblage
    Mélange air / carburant déséquilibré
    Programmation PCM / PCM défectueuse

Procédures de diagnostic et de réparation

Commencez par inspecter visuellement le capteur d’oxygène en aval et le câblage correspondant. Recherchez les connexions desserrées, le câblage endommagé, etc. Vérifiez également les fuites d’échappement visuellement et audiblement. Une fuite d’échappement peut provoquer un faux code de capteur d’oxygène. Si des dommages sont constatés, réparez si nécessaire, effacez le code et voyez s’il revient.

Ensuite, vérifiez les bulletins de service technique (BST) concernant le problème. Si rien n’est trouvé, vous devrez passer au diagnostic étape par étape du système. Ce qui suit est une procédure généralisée, car les tests pour ce code varient selon les véhicules. Pour tester avec précision le système, vous devrez vous référer à un organigramme de diagnostic spécifique à la marque / au modèle du véhicule.
Vérifier les autres DTC

Les codes des capteurs d’oxygène peuvent souvent être définis en raison de problèmes de performances du moteur qui provoquent un mélange air / carburant déséquilibré. Si d’autres codes d’anomalie sont stockés, vous devez d’abord les résoudre avant de procéder au diagnostic du capteur d’oxygène.
Vérifier le fonctionnement du capteur

Pour ce faire, il est préférable d’utiliser un outil d’analyse ou, mieux encore, un oscilloscope. Étant donné que la plupart des individus n’ont pas accès à un oscilloscope, nous couvrirons donc le diagnostic du capteur d’oxygène à l’aide d’un outil d’analyse. Connectez l’outil d’analyse au port ODB sous le tableau de bord. Allumez l’outil d’analyse et choisissez le paramètre de tension du capteur 2 de la banque 2 dans la liste des données. Amenez le moteur à la température de fonctionnement et visualisez le fonctionnement du capteur sur l’outil d’analyse en mode graphique.

Le capteur doit avoir une lecture stable de 0,45 volt avec seulement de très petites fluctuations. S’il ne répond pas correctement, il devra probablement être remplacé.
Vérifiez le circuit

Les capteurs d’oxygène produisent leur propre signal de tension qui est renvoyé au PCM. Avant de continuer, vous voudrez consulter les schémas de câblage d’usine pour déterminer quels fils sont lesquels. Autozone propose des manuels de réparation en ligne gratuits pour de nombreux véhicules et ALLDATADIY propose des abonnements à un seul véhicule. Pour vérifier la continuité entre le capteur et le PCM, tournez la clé de contact en position « off » et débranchez le connecteur du capteur O2. Connectez un multimètre numérique réglé en ohms (contact coupé) entre la borne de signal du capteur O2 du PCM et le fil de signal. Si le compteur lit hors limites (OL), il y a un circuit ouvert entre le PCM et le capteur qui devra être localisé et réparé. Si le compteur lit une valeur numérique, il y a continuité.

Ensuite, vous voudrez vérifier le côté terre du circuit. Pour ce faire, tournez la clé de contact sur la position « off » position et débrancher le connecteur du capteur O2. Connectez un multimètre numérique réglé en ohms (contact coupé) entre la borne de terre du connecteur du capteur O2 (côté faisceau) et la masse du châssis. Si le compteur lit hors limites (OL), il y a un circuit ouvert sur le côté terre du circuit qui devra être localisé et réparé. Si le compteur lit une valeur numérique, il y a continuité à la terre.

Enfin, vous voudrez vérifier que le PCM traite correctement le signal du capteur O2. Pour ce faire, laissez tous les connecteurs connectés et insérez un fil de mesure de sonde arrière dans la borne de signal du PCM. Réglez le multimètre numérique sur le réglage de volts CC. Avec le moteur chauffé, comparez la lecture de tension sur le compteur à celle sur l’outil d’analyse. Si les deux ne correspondent pas, le PCM est probablement défectueux ou nécessite une reprogrammation.

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II qui ont un capteur de température de catalyseur (Subaru, Ford, Chevy, Jeep, Nissan, Mercedes-Benz, Toyota, Dodge, etc. ). Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon la marque / le modèle.

Le convertisseur catalytique est l’un des équipements d’émission les plus importants d’un véhicule. Les gaz d’échappement traversent le convertisseur catalytique où se produit une réaction chimique. Cette réaction transforme le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HO) et les oxydes d’azote (NOx) – en eau inoffensive (H2O) et en dioxyde de carbone (CO2).

L’efficacité du convertisseur est surveillée par deux capteurs d’oxygène; un monté en amont du convertisseur et un monté en aval. En comparant les signaux du capteur d’oxygène (O2), le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) peut déterminer si le convertisseur catalytique fonctionne correctement. Un capteur O2 pré-catalyseur de zirconium standard commutera rapidement son signal de sortie entre environ 0,1 et 0,9 volt. Une lecture de 0,1 volt indique un mélange air / carburant pauvre, tandis que 0,9 volt indique un mélange riche. Si le convertisseur fonctionne correctement, le capteur en aval devrait se préparer régulièrement à environ 0,45 volt.

L’efficacité et la température du convertisseur catalytique vont de pair. Si le convertisseur fonctionne comme il se doit, la température de sortie doit être légèrement supérieure à l’entrée. L’ancienne règle empirique était une différence de 100 degrés Fahrenheit. Cependant, de nombreux véhicules modernes pourraient ne pas montrer autant de différence.

Il n’y a pas de véritable « capteur de température de catalyseur ». Ce que les codes décrivent dans cet article font référence au capteur d’oxygène. La partie « banque 2 » du code indique que le problème vient de la deuxième banque du moteur. Autrement dit, la banque qui n’inclut pas le cylindre n ° 1. « Capteur 2 » fait référence au capteur monté en aval du convertisseur catalytique.

Le code de panne P043C est défini lorsque le PCM détecte un signal de capteur de température de catalyseur bas dans le circuit de la sonde 2 de température de catalyseur 2. Cela indique généralement que le circuit est en court-circuit.
Gravité du code et symptômes

La gravité de ce code est modérée. Les symptômes d’un code moteur P043C peuvent inclure:

    Témoin lumineux du moteur de contrôle
    Mauvaises performances du moteur
    Économie de carburant réduite
    Augmentation des émissions

Les causes

Les causes

possibles de ce code P043C incluent:

    Capteur d’oxygène défectueux
    Problèmes de câblage
    Mélange air / carburant déséquilibré
    Programmation PCM / PCM défectueuse

Procédures de diagnostic et de réparation

Commencez par inspecter visuellement le capteur d’oxygène en aval et le câblage correspondant. Recherchez les connexions desserrées, le câblage endommagé, etc. Vérifiez également les fuites d’échappement visuellement et audiblement. Une fuite d’échappement peut provoquer un faux code de capteur d’oxygène. Si des dommages sont constatés, réparez si nécessaire, effacez le code et voyez s’il revient.

Ensuite, vérifiez les bulletins de service technique (BST) concernant le problème. Si rien n’est trouvé, vous devrez passer au diagnostic étape par étape du système. Ce qui suit est une procédure généralisée, car les tests pour ce code varient selon les véhicules. Pour tester avec précision le système, vous devrez vous référer à un organigramme de diagnostic spécifique à la marque / au modèle du véhicule.
Vérifier les autres DTC

Les codes des capteurs d’oxygène peuvent souvent être définis en raison de problèmes de performances du moteur qui provoquent un mélange air / carburant déséquilibré. Si d’autres codes d’anomalie sont stockés, vous devez d’abord les résoudre avant de procéder au diagnostic du capteur d’oxygène.
Vérifier le fonctionnement du capteur

Pour ce faire, il est préférable d’utiliser un outil d’analyse ou, mieux encore, un oscilloscope. Étant donné que la plupart des individus n’ont pas accès à un oscilloscope, nous couvrirons donc le diagnostic du capteur d’oxygène à l’aide d’un outil d’analyse. Connectez l’outil d’analyse au port ODB sous le tableau de bord. Allumez l’outil d’analyse et choisissez le paramètre de tension du capteur 2 de la banque 2 dans la liste des données. Amenez le moteur à la température de fonctionnement et visualisez le fonctionnement du capteur sur l’outil d’analyse en mode graphique.

Le capteur doit avoir une lecture stable de 0,45 volt avec seulement de très petites fluctuations. S’il ne répond pas correctement, il devra probablement être remplacé.
Vérifiez le circuit

Les capteurs d’oxygène produisent leur propre signal de tension qui est renvoyé au PCM. Avant de continuer, vous voudrez consulter les schémas de câblage d’usine pour déterminer quels fils sont lesquels. Autozone propose des manuels de réparation en ligne gratuits pour de nombreux véhicules et ALLDATADIY propose des abonnements à un seul véhicule. Pour vérifier la continuité entre le capteur et le PCM, tournez la clé de contact en position « off » et débranchez le connecteur du capteur O2. Connectez un multimètre numérique réglé en ohms (contact coupé) entre la borne de signal du capteur O2 du PCM et le fil de signal. Si le compteur lit hors limites (OL), il y a un circuit ouvert entre le PCM et le capteur qui devra être localisé et réparé. Si le compteur lit une valeur numérique, il y a continuité.

Ensuite, vous voudrez vérifier le côté terre du circuit. Pour ce faire, tournez la clé de contact sur  » position « off » et débrancher le connecteur du capteur O2. Connecter un multimètre numérique réglé en ohms (contact coupé) entre la borne de terre du connecteur du capteur O2 (côté faisceau) et la masse du châssis. Si le compteur lit hors limites (OL), il y a un circuit ouvert sur le côté terre du circuit qui devra être localisé et réparé. Si le compteur lit une valeur numérique, il y a continuité à la terre.

Enfin, vous voudrez vérifier que le PCM traite correctement le signal du capteur O2. Pour ce faire, laissez tous les connecteurs connectés et insérez un fil de mesure de sonde arrière dans la borne de signal du PCM. Réglez le multimètre numérique sur le réglage de volts CC. Avec le moteur chauffé, comparez la lecture de tension sur le compteur à celle sur l’outil d’analyse. Si les deux ne correspondent pas, le PCM est probablement défectueux ou nécessite une reprogrammation.

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II qui ont un capteur de température de catalyseur (Subaru, Ford, Chevy, Jeep, Nissan, Mercedes-Benz, Toyota, Dodge, etc. ). Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon la marque / le modèle.

Le convertisseur catalytique est l’un des équipements d’émission les plus importants d’un véhicule. Les gaz d’échappement traversent le convertisseur catalytique où se produit une réaction chimique. Cette réaction transforme le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HO) et les oxydes d’azote (NOx) – en eau inoffensive (H2O) et en dioxyde de carbone (CO2).

L’efficacité du convertisseur est surveillée par deux capteurs d’oxygène; un monté en amont du convertisseur et un monté en aval. En comparant les signaux du capteur d’oxygène (O2), le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) peut déterminer si le convertisseur catalytique fonctionne correctement. Un capteur O2 pré-catalyseur de zirconium standard commutera rapidement son signal de sortie entre environ 0,1 et 0,9 volt. Une lecture de 0,1 volt indique un mélange air / carburant pauvre, tandis que 0,9 volt indique un mélange riche. Si le convertisseur fonctionne correctement, le capteur en aval devrait se préparer régulièrement à environ 0,45 volt.

L’efficacité et la température du convertisseur catalytique vont de pair. Si le convertisseur fonctionne comme il se doit, la température de sortie doit être légèrement supérieure à l’entrée. L’ancienne règle empirique était une différence de 100 degrés Fahrenheit. Cependant, de nombreux véhicules modernes pourraient ne pas montrer autant de différence.

Il n’y a pas de véritable « capteur de température de catalyseur ». Ce que les codes décrivent dans cet article font référence au capteur d’oxygène. La partie « banque 2 » du code indique que le problème vient de la deuxième banque du moteur. Autrement dit, la banque qui n’inclut pas le cylindre n ° 1. « Capteur 2 » fait référence au capteur monté en aval du convertisseur catalytique.

Le code d’anomalie P043B est défini lorsque le PCM détecte un problème de plage ou de performances dans le circuit du capteur 2 de température de catalyseur 2.
Gravité du code et symptômes

La gravité de ce code est modérée. Les symptômes d’un code moteur P043B peuvent inclure:

    Témoin lumineux du moteur de contrôle
    Mauvaises performances du moteur
    Économie de carburant réduite
    Augmentation des émissions

Les causes

Les causes

possibles de ce code P043B incluent:

    Capteur d’oxygène défectueux
    Problèmes de câblage
    Mélange air / carburant déséquilibré
    Programmation PCM / PCM défectueuse

Procédures de diagnostic et de réparation

Commencez par inspecter visuellement le capteur d’oxygène en aval et le câblage correspondant. Recherchez les connexions desserrées, le câblage endommagé, etc. Vérifiez également les fuites d’échappement visuellement et audiblement. Une fuite d’échappement peut provoquer un faux code de capteur d’oxygène. Si des dommages sont constatés, réparez si nécessaire, effacez le code et voyez s’il revient.

Ensuite, vérifiez les bulletins de service technique (BST) concernant le problème. Si rien n’est trouvé, vous devrez passer au diagnostic étape par étape du système. Ce qui suit est une procédure généralisée, car les tests pour ce code varient selon les véhicules. Pour tester avec précision le système, vous devrez vous référer à un organigramme de diagnostic spécifique à la marque / au modèle du véhicule.
Vérifier les autres DTC

Les codes des capteurs d’oxygène peuvent souvent être définis en raison de problèmes de performances du moteur qui provoquent un mélange air / carburant déséquilibré. Si d’autres codes d’anomalie sont stockés, vous devez d’abord les résoudre avant de procéder au diagnostic du capteur d’oxygène.
Vérifier le fonctionnement du capteur

Pour ce faire, il est préférable d’utiliser un outil d’analyse ou, mieux encore, un oscilloscope. Étant donné que la plupart des individus n’ont pas accès à un oscilloscope, nous couvrirons donc le diagnostic du capteur d’oxygène à l’aide d’un outil d’analyse. Connectez l’outil d’analyse au port ODB sous le tableau de bord. Allumez l’outil d’analyse et choisissez le paramètre de tension du capteur 2 de la banque 2 dans la liste des données. Amenez le moteur à la température de fonctionnement et visualisez le fonctionnement du capteur sur l’outil d’analyse en mode graphique.

Le capteur doit avoir une lecture stable de 0,45 volt avec seulement de très petites fluctuations. S’il ne répond pas correctement, il devra probablement être remplacé.
Vérifiez le circuit

Les capteurs d’oxygène produisent leur propre signal de tension qui est renvoyé au PCM. Avant de continuer, vous devrez consulter les schémas de câblage d’usine pour déterminer quels fils sont lesquels. Autozone propose des manuels de réparation en ligne gratuits pour de nombreux véhicules et ALLDATADIY propose des abonnements à un seul véhicule. Pour vérifier la continuité entre le capteur et le PCM, tournez la clé de contact en position « off » et débranchez le connecteur du capteur O2. Connectez un multimètre numérique réglé en ohms (contact coupé) entre la borne de signal du capteur O2 du PCM et le fil de signal. Si le compteur lit hors limites (OL), il y a un circuit ouvert entre le PCM et le capteur qui devra être localisé et réparé. Si le compteur lit une valeur numérique, il y a continuité.

Ensuite, vous voudrez vérifier le côté terre du circuit. Pour ce faire, tournez la clé de contact en position « off » et débranchez le connecteur du capteur O2.  connecter un multimètre numérique réglé en ohms (contact coupé) entre la borne de terre du connecteur du capteur O2 (côté faisceau) et la masse du châssis. Si le compteur lit hors limites (OL), il y a un circuit ouvert sur le côté terre du circuit qui devra être localisé et réparé. Si le compteur lit une valeur numérique, il y a continuité à la terre.

Enfin, vous voudrez vérifier que le PCM traite correctement le signal du capteur O2. Pour ce faire, laissez tous les connecteurs connectés et insérez un fil de mesure de sonde arrière dans la borne de signal du PCM. Réglez le multimètre numérique sur le réglage de volts CC. Avec le moteur chauffé, comparez la lecture de tension sur le compteur à celle sur l’outil d’analyse. Si les deux ne correspondent pas, le PCM est probablement défectueux ou nécessite une reprogrammation.

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II qui ont un capteur de température de catalyseur (Subaru, Ford, Chevy, Jeep, Nissan, Mercedes-Benz, Toyota, Dodge, etc. ). Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon la marque / le modèle.

Le convertisseur catalytique est l’un des équipements d’émission les plus importants d’un véhicule. Les gaz d’échappement traversent le convertisseur catalytique où se produit une réaction chimique. Cette réaction transforme le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HO) et les oxydes d’azote (NOx) – en eau inoffensive (H2O) et en dioxyde de carbone (CO2).

L’efficacité du convertisseur est surveillée par deux capteurs d’oxygène; un monté en amont du convertisseur et un monté en aval. En comparant les signaux du capteur d’oxygène (O2), le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) peut déterminer si le convertisseur catalytique fonctionne correctement. Un capteur O2 pré-catalyseur de zirconium standard commutera rapidement son signal de sortie entre environ 0,1 et 0,9 volt. Une lecture de 0,1 volt indique un mélange air / carburant pauvre, tandis que 0,9 volt indique un mélange riche. Si le convertisseur fonctionne correctement, le capteur en aval devrait se préparer régulièrement à environ 0,45 volt.

L’efficacité et la température du convertisseur catalytique vont de pair. Si le convertisseur fonctionne comme il se doit, la température de sortie doit être légèrement supérieure à l’entrée. L’ancienne règle empirique était une différence de 100 degrés Fahrenheit. Cependant, de nombreux véhicules modernes pourraient ne pas montrer autant de différence.

Il n’y a pas de véritable « capteur de température de catalyseur ». Ce que les codes décrivent dans cet article font référence au capteur d’oxygène. La partie « banque 2 » du code indique que le problème vient de la deuxième banque du moteur. Autrement dit, la banque qui n’inclut pas le cylindre n ° 1. « Capteur 2 » fait référence au capteur monté en aval du convertisseur catalytique.

Le code d’anomalie P043A est défini lorsque le PCM détecte un dysfonctionnement dans le circuit du capteur 2 de température de catalyseur 2.
Gravité du code et symptômes

La gravité de ce code est modérée. Les symptômes d’un code moteur P043A peuvent inclure:

    Témoin lumineux du moteur de contrôle
    Mauvaises performances du moteur
    Économie de carburant réduite
    Augmentation des émissions

Les causes

Les causes

possibles de ce code P043A incluent:

    Capteur d’oxygène défectueux
    Problèmes de câblage
    Mélange air / carburant déséquilibré
    Programmation PCM / PCM défectueuse

Procédures de diagnostic et de réparation

Commencez par inspecter visuellement le capteur d’oxygène en aval et le câblage correspondant. Recherchez les connexions desserrées, le câblage endommagé, etc. Vérifiez également les fuites d’échappement visuellement et audiblement. Une fuite d’échappement peut provoquer un faux code de capteur d’oxygène. Si des dommages sont constatés, réparez si nécessaire, effacez le code et voyez s’il revient.

Ensuite, vérifiez les bulletins de service technique (BST) concernant le problème. Si rien n’est trouvé, vous devrez passer au diagnostic étape par étape du système. Ce qui suit est une procédure généralisée, car les tests pour ce code varient selon les véhicules. Pour tester avec précision le système, vous devrez vous référer à un organigramme de diagnostic spécifique à la marque / au modèle du véhicule.
Vérifier les autres DTC

Les codes des capteurs d’oxygène peuvent souvent être définis en raison de problèmes de performances du moteur qui provoquent un mélange air / carburant déséquilibré. Si d’autres codes d’anomalie sont stockés, vous devez d’abord les résoudre avant de procéder au diagnostic du capteur d’oxygène.
Vérifier le fonctionnement du capteur

Pour ce faire, il est préférable d’utiliser un outil d’analyse ou, mieux encore, un oscilloscope. Étant donné que la plupart des individus n’ont pas accès à un oscilloscope, nous couvrirons donc le diagnostic du capteur d’oxygène à l’aide d’un outil d’analyse. Connectez l’outil d’analyse au port ODB sous le tableau de bord. Allumez l’outil d’analyse et choisissez le paramètre de tension du capteur 2 de la banque 2 dans la liste des données. Amenez le moteur à la température de fonctionnement et visualisez le fonctionnement du capteur sur l’outil d’analyse en mode graphique.

Le capteur doit avoir une lecture stable de 0,45 volt avec seulement de très petites fluctuations. S’il ne répond pas correctement, il devra probablement être remplacé.
Vérifiez le circuit

Les capteurs d’oxygène produisent leur propre signal de tension qui est renvoyé au PCM. Avant de continuer, vous voudrez consulter les schémas de câblage d’usine pour déterminer quels fils sont lesquels. Autozone propose des manuels de réparation en ligne gratuits pour de nombreux véhicules et ALLDATADIY propose des abonnements à un seul véhicule. Pour vérifier la continuité entre le capteur et le PCM, tournez la clé de contact en position « off » et débranchez le connecteur du capteur O2. Connectez un multimètre numérique réglé en ohms (contact coupé) entre la borne de signal du capteur O2 du PCM et le fil de signal. Si le compteur lit hors limites (OL), il y a un circuit ouvert entre le PCM et le capteur qui devra être localisé et réparé. Si le compteur lit une valeur numérique, il y a continuité.

Ensuite, vous voudrez vérifier le côté terre du circuit. Pour ce faire, tournez la clé de contact en position « off » et débranchez le connecteur du capteur O2. Connectez un multimètre réglé en ohms (contact coupé) entre la borne de terre du connecteur du capteur O2 (côté faisceau) et la masse du châssis. Si le compteur lit hors limites (OL), il y a un circuit ouvert sur le côté terre du circuit qui devra être localisé et réparé. Si le compteur lit une valeur numérique, il y a continuité à la terre.

Enfin, vous voudrez vérifier que le PCM traite correctement le signal du capteur O2. Pour ce faire, laissez tous les connecteurs connectés et insérez un fil de mesure de sonde arrière dans la borne de signal du PCM. Réglez le multimètre numérique sur le réglage de volts CC. Avec le moteur chauffé, comparez la lecture de tension sur le compteur à celle sur l’outil d’analyse. Si les deux ne correspondent pas, le PCM est probablement défectueux ou nécessite une reprogrammation.

Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic (DTC) est un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II (BMW, Honda, Mitsubishi, Toyota, Ford, Jeep, Hyundai, etc.). Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.

Si vous êtes confronté à un diagnostic d’un code P0439 enregistré, vous devez savoir que cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un problème avec le circuit de commande du réchauffeur de catalyseur pour la banque de moteurs deux. La banque 2 spécifie que le dysfonctionnement s’est produit dans le convertisseur catalytique pour la banque du moteur qui ne contient pas le cylindre numéro un. Les conditions qui peuvent entraîner le stockage de ce code peuvent être électriques ou mécaniques.

La fonction principale du convertisseur catalytique chauffé est de réduire les émissions d’échappement des moteurs diesel et à essence. Il s’agit d’un élément de filtration dense de fibres céramiques et de métaux précieux enfermé dans un boîtier en acier et positionné dans le tuyau d’échappement. Les oxydes d’azote nocifs (N2O), le monoxyde de carbone et les hydrocarbures imbrûlés sont tous convertis en ions inoffensifs d’azote, d’oxygène, de dioxyde de carbone et d’eau après avoir traversé le convertisseur catalytique chauffé. Ceci est accompli en utilisant l’élément de filtration et la chaleur extrême de l’échappement du moteur.

Dans le cas du convertisseur catalytique chauffé, l’élément de filtration est en outre chauffé avec une injection contrôlée par PCM d’un certain type de liquide d’échappement diesel inflammable. Les températures des convertisseurs catalytiques doivent atteindre au moins 800 degrés Fahrenheit et les unités de catalyseur chauffées peuvent atteindre 1 200 degrés Fahrenheit.

L’efficacité du convertisseur catalytique est surveillée à l’aide de capteurs d’oxygène (O2) en amont et en aval et de capteurs de température d’échappement.

Si le catalyseur chauffé ne fonctionne pas correctement, les variations de concentration en oxygène entre l’échappement d’entrée et l’échappement de sortie ne seront pas significatives. Si les capteurs O2 en amont et en aval reflètent une concentration d’oxygène d’échappement similaire, ou si un dysfonctionnement électrique est détecté dans le circuit de commande du catalyseur chauffé, un code P0439 sera stocké et un témoin lumineux de dysfonctionnement peut être allumé.

Les autres codes de panne de l’efficacité du catalyseur de la banque 2 comprennent:

    P0430 Efficacité du système de catalyseur sous le seuil (banque 2)
    P0431 Efficacité du catalyseur d’échauffement en dessous du seuil (banque 2)
    P0432 Efficacité du catalyseur principal en dessous du seuil (banque 2)
    P0433 Efficacité du catalyseur chauffé en dessous du seuil (banque 2)
    P0434 Température du catalyseur chauffé en dessous du seuil (banque 2)
    P0435, P0436, P0437, P0438 Codes du circuit du capteur de température du catalyseur

Gravité du code et symptômes

Étant donné que le réchauffeur de catalyseur est crucial pour la réduction des émissions d’échappement, un code P0439 doit être considéré comme sévère.

Les symptômes de ce code peuvent inclure:

    Diminution de l’efficacité énergétique
    Un manque de performances générales du moteur
    Fumée noire excessive de l’échappement
    Autres codes de diagnostic associés
    Éclairage MIL (voyant de dysfonctionnement)

Les causes

Les causes

possibles de la définition de ce code sont les suivantes:

    Capteur de température d’échappement défectueux
    Liquide d’échappement diesel incorrect ou insuffisant
    Système d’injection de liquide d’échappement diesel défectueux
    Câblage et / ou connecteurs brûlés, frottés, cassés ou déconnectés
    Capteur (s) d’O2 défectueux
    Mauvais convertisseur catalytique
    Fuite d’échappement du moteur

Procédures de diagnostic et de réparation

Pour moi, un scanner de diagnostic, un ohmmètre numérique volt (DVOM), un thermomètre infrarouge (avec un pointeur laser) et une source fiable d’informations sur le véhicule (comme All Data DIY) seront nécessaires lors du diagnostic d’un code P0439.

Tous les codes d’injection de liquide d’échappement diesel, codes de raté d’allumage, codes de capteur de position de papillon, codes de pression d’air du collecteur et codes de capteur de débit d’air massique doivent être traités avant d’essayer de diagnostiquer un code enregistré P0439. Le moteur doit être en bon état de marche avant de diagnostiquer ce code.

Je commence généralement mon diagnostic par une inspection visuelle des faisceaux de câbles et des connecteurs du système. Je concentrerais mon attention sur les harnais qui sont acheminés près des tuyaux d’échappement et des collecteurs chauds, ainsi que ceux qui sont acheminés près des bords tranchants comme ceux trouvés sur les boucliers d’échappement.

Ensuite, je connectais le scanner au port de diagnostic du véhicule et récupérais tous les codes de panne et les données d’arrêt sur image. J’écris ces informations car elles peuvent être utiles si cela s’avère être un code intermittent. Effacez les codes et testez le véhicule pour voir si le P0439 est réinitialisé.

Le cas échéant, assurez-vous que le réservoir de liquide d’échappement diesel est rempli du liquide correct et que le système d’injection fonctionne correctement. Si le système d’injection de liquide d’échappement diesel tombe en panne, le catalyseur chauffé ne fonctionnera pas efficacement et un code P0439 sera stocké. Si le système d’injection de liquide d’échappement diesel ne fonctionne pas correctement, vérifiez les fusibles et les relais du système pour vous assurer que le contrôleur fonctionne.

Si le système d’injection de liquide diesel fonctionne comme prévu, utilisez le thermomètre infrarouge pour tester la température d’entrée et de sorties du pot catalytique. Utilisez la source d’informations sur le véhicule et comparez les données de température réelles avec les spécifications du fabricant. Si la température de sortie n’est pas conforme aux spécifications, suspectez un convertisseur catalytique défectueux.

Si la température de sortie du catalyseur chauffé répond aux spécifications, utilisez le DVOM pour tester le capteur de température d’échappement en utilisant les spécifications trouvées dans la source d’informations du véhicule. Remplacez le capteur de température d’échappement s’il ne respecte pas les spécifications du fabricant.

Testez les capteurs O2 en suivant les recommandations du fabricant.

Notes de diagnostic supplémentaires:

     Le code P0439 est fréquemment stocké en raison d’un liquide d’échappement diesel incorrect ou insuffisant
     Déconnectez les contrôleurs associés avant de sonder les circuits avec le DVOM