Beaucoup de gens tiennent pour acquis les changements de vitesse dans leur véhicule. Mais chaque fois que votre transmission automatique doit passer à une vitesse différente, il y a un modulateur de vide à l’intérieur qui garantit que le changement de vitesse peut être accompli.
Il s’agit d’un code de diagnostic de panne (DTC) générique et s’applique généralement aux véhicules OBD-II équipés d’une transmission automatique.
Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Ford, Mercury, Lincoln, Jaguar, Chevrolet, Toyota, Nissan, Allison / Duramax, Dodge, Jeep, Honda, Acura, etc. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année , faire, modéliser et configurer le groupe motopropulseur.
Lorsque le code de panne P0746 OBD-II est défini, le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un problème avec le solénoïde de commande de la pression de transmission « A ». La plupart des transmissions automatiques contiennent au moins trois solénoïdes qui sont les solénoïdes A, B et C. Les codes de panne liés au solénoïde « A » sont les codes P0745, P0746, P0747, P0748 et P0749. Le jeu de codes est basé sur le dysfonctionnement spécifique qui alerte le PCM et allume le témoin Check Engine.
Les solénoïdes de contrôle de la pression de transmission ont pour but de contrôler la pression du fluide pour le bon fonctionnement d’une transmission automatique. Le PCM reçoit un signal électronique basé sur la pression à l’intérieur des solénoïdes. Une transmission automatique est contrôlée par des bandes et des embrayages qui changent de vitesse en ayant la pression du fluide au bon endroit au bon moment. Sur la base des signaux des appareils associés surveillant la vitesse du véhicule, le PCM commande les solénoïdes de pression pour diriger le fluide à la pression appropriée vers divers circuits hydrauliques qui modifient le rapport de transmission au bon moment.
Le code P0746 est défini par le PCM lorsque le solénoïde de contrôle de pression « A » ne fonctionne pas correctement ou est bloqué en position « Arrêt ».
Quelle est la gravité de ce DTC?
La gravité de ce code commence normalement comme modérée, mais il peut évoluer vers un niveau plus sévère rapidement lorsqu’il n’est pas corrigé en temps opportun.
Quels sont certains des symptômes du code?
Les symptômes d’un code de panne P0746 peuvent inclure:
Le véhicule entre en mode mou
La transmission glisse lors du passage des vitesses
Surchauffe de la transmission
La boîte de vitesses s’enclenche
Économie de carburant réduite
potentiellement ratés
Voyant du moteur allumé
Quelles sont certaines des causes courantes du code?
de ce code de transmission P0746 peuvent inclure:
Solénoïde de contrôle de pression défectueux
Liquide sale ou contaminé
Filtre de transmission sale ou obstrué
Pompe de transmission défectueuse
Corps de soupape de transmission défectueux
Passages hydrauliques restreints
Connecteur corrodé ou endommagé
Câblage défectueux ou endommagé
PCM défectueux
Quelles sont les étapes de dépannage du P0746?
Avant de commencer le processus de dépannage pour tout dysfonctionnement, vous devez rechercher les bulletins de service technique (BST) pour le véhicule spécifique par année, modèle et transmission. Dans certaines circonstances, cela peut vous faire gagner beaucoup de temps à long terme en vous pointant dans la bonne direction. Vous devriez également vérifier les enregistrements du véhicule pour vérifier la dernière fois que le filtre et le liquide ont été changés si possible.
Inspections des fluides et du câblage
La première étape consiste à vérifier le niveau de liquide et à examiner l’état du liquide pour la contamination. Avant de changer le liquide, vous devez vérifier les enregistrements du véhicule pour vérifier la dernière fois que le filtre et le liquide ont été changés.
Une inspection visuelle détaillée pour vérifier l’état du câblage pour les défauts évidents est ensuite. Vérifiez les connecteurs et les connexions pour la sécurité, la corrosion et les broches endommagées. Cela devrait inclure tout le câblage et les connecteurs des solénoïdes de contrôle de la pression de transmission, de la pompe de transmission et du PCM. Selon la configuration, la pompe de transmission peut être électrique ou mécanique.
Étapes avancées
Les étapes avancées deviennent toujours très spécifiques au véhicule et nécessitent un équipement avancé approprié pour fonctionner avec précision. Ces procédures nécessitent un multimètre numérique et les références techniques spécifiques au véhicule. Vous devez obtenir les directives de dépannage spécifiques à votre véhicule avant de procéder aux étapes avancées. Les exigences de tension peuvent être très basées sur le modèle spécifique du véhicule. Les exigences de pression du fluide varieront également en fonction de la conception et de la configuration de la transmission.
Contrôles de continuité
Sauf indication contraire dans les données techniques, les lectures normales pour le câblage et les connexions doivent être de 0 ohms de résistance. Les contrôles de continuité doivent toujours être effectués avec l’alimentation coupée du circuit pour éviter de court-circuiter le circuit et de créer plus de dommages. La résistance ou l’absence de continuité est une indication de câblage défectueux qui est ouvert ou court-circuité et doit être réparé ou remplacé.
Quelles sont les réparations courantes pour ce code?
Remplacement du fluide et du filtre
Remplacer le solénoïde de commande de pression défectueux
Réparer ou remplacer une pompe de transmission défectueuse
Réparer ou remplacer le corps de soupape de transmission défectueux
Transmission affleurante pour nettoyer les passages
Nettoyer la corrosion des connecteurs
Réparer ou remplacer le câblage
remplaçant PCM
Un diagnostic erroné possible peut inclure:
Problème de raté du moteur
Problème de pompe de transmission
Problème de transmission interne
Problème de transmission
J’espère que les informations contenues dans cet article vous ont aidé à vous orienter dans la bonne direction pour corriger le problème avec votre code d’anomalie du solénoïde de contrôle de pression. Cet article est strictement informatif et les données techniques et bulletins de service spécifiques à votre véhicule doivent toujours être prioritaires.
Il s’agit d’un code de diagnostic de panne (DTC) générique et s’applique généralement aux véhicules OBD-II équipés d’une transmission automatique.
Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Ford, Mercury, Lincoln, Jaguar, Chevrolet, Toyota, Nissan, Allison / Duramax, Dodge, Jeep, Honda, Acura, etc. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année , faire, modéliser et configurer le groupe motopropulseur.
Lorsque le code de panne P0745 OBD-II est défini, le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté un problème avec le solénoïde de commande de la pression de transmission « A ». La plupart des transmissions automatiques contiennent au moins trois solénoïdes qui sont les solénoïdes A, B et C. Les codes de panne liés au solénoïde « A » sont les codes P0745, P0746, P0747, P0748 et P0749. Le jeu de codes est basé sur le dysfonctionnement spécifique qui alerte le PCM et allume le témoin Check Engine.
Les solénoïdes de contrôle de la pression de transmission ont pour but de contrôler la pression du fluide pour le bon fonctionnement d’une transmission automatique. Le PCM reçoit un signal électronique basé sur la pression à l’intérieur des solénoïdes. Une transmission automatique est contrôlée par des bandes et des embrayages qui changent de vitesse en ayant la pression du fluide au bon endroit au bon moment. Sur la base des signaux des appareils associés surveillant la vitesse du véhicule, le PCM commande les solénoïdes de pression pour diriger le fluide à la pression appropriée vers divers circuits hydrauliques qui modifient le rapport de transmission au bon moment.
Le code P0745 est défini par le PCM lorsque le solénoïde de contrôle de pression « A » connaît un dysfonctionnement général.
Quelle est la gravité de ce DTC?
La gravité de ce code commence normalement comme modérée, mais il peut évoluer vers un niveau plus sévère rapidement lorsqu’il n’est pas corrigé en temps opportun.
Quels sont certains des symptômes du code?
Les symptômes d’un code de panne P0745 peuvent inclure:
Le véhicule entre en mode mou
La transmission glisse lors du passage des vitesses
Surchauffe de la transmission
La boîte de vitesses s’enclenche
Économie de carburant réduite
potentiellement ratés
Voyant du moteur allumé
Quelles sont certaines des causes courantes du code?
de ce code de transmission P0745 peuvent inclure:
Solénoïde de contrôle de pression défectueux
Liquide sale ou contaminé
Filtre de transmission sale ou obstrué
Pompe de transmission défectueuse
Corps de soupape de transmission défectueux
Passages hydrauliques restreints
Connecteur corrodé ou endommagé
Câblage défectueux ou endommagé
PCM défectueux
Quelles sont les étapes de dépannage du P0745?
Avant de commencer le processus de dépannage pour tout dysfonctionnement, vous devez rechercher les bulletins de service technique (BST) pour le véhicule spécifique par année, modèle et transmission. Dans certaines circonstances, cela peut vous faire gagner beaucoup de temps à long terme en vous pointant dans la bonne direction. Vous devriez également vérifier les enregistrements du véhicule pour vérifier la dernière fois que le filtre et le liquide ont été changés si possible.
Inspections des fluides et du câblage
La première étape consiste à vérifier le niveau de liquide et à examiner l’état du liquide pour la contamination. Avant de changer le liquide, vous devez vérifier les enregistrements du véhicule pour vérifier la dernière fois que le filtre et le liquide ont été changés.
Une inspection visuelle détaillée pour vérifier l’état du câblage pour les défauts évidents est ensuite. Vérifiez les connecteurs et les connexions pour la sécurité, la corrosion et les broches endommagées. Cela devrait inclure tout le câblage et les connecteurs des solénoïdes de contrôle de la pression de transmission, de la pompe de transmission et du PCM. Selon la configuration, la pompe de transmission peut être électrique ou mécanique.
Étapes avancées
Les étapes avancées deviennent toujours très spécifiques au véhicule et nécessitent un équipement avancé approprié pour fonctionner avec précision. Ces procédures nécessitent un multimètre numérique et les références techniques spécifiques au véhicule. Vous devez obtenir les directives de dépannage spécifiques à votre véhicule avant de procéder aux étapes avancées. Les exigences de tension peuvent être très basées sur le modèle spécifique du véhicule. Les exigences de pression du fluide varieront également en fonction de la conception et de la configuration de la transmission.
Contrôles de continuité
Sauf indication contraire dans les données techniques, les lectures normales pour le câblage et les connexions doivent être de 0 ohms de résistance. Les contrôles de continuité doivent toujours être effectués avec l’alimentation coupée du circuit pour éviter de court-circuiter le circuit et de créer plus de dommages. La résistance ou l’absence de continuité est une indication de câblage défectueux qui est ouvert ou court-circuité et doit être réparé ou remplacé.
Les véhicules modernes équipés de transmissions / boîtes-pont automatiques utilisent un convertisseur de couple entre le moteur et la transmission pour augmenter le couple moteur et entraîner les roues arrière.
Le moteur et la transmission sont en fait connectés par un mécanisme de couplage de fluide à l’intérieur du convertisseur de couple, ce qui multiplie le couple jusqu’à ce que les vitesses égalisent et créent une vitesse de « décrochage » où la différence entre le régime moteur réel et le régime d’entrée de la transmission est d’environ 90% efficace . Les solénoïdes d’embrayage du convertisseur de couple (TCC) commandés par le module de commande du groupe motopropulseur / module de commande du moteur (PCM / ECM) ou le module de commande de la transmission (TCM) pour diriger le fluide hydraulique et engager l’embrayage du convertisseur de couple pour créer un accouplement solide et augmenter l’efficacité.
Le module de commande de transmission a détecté une défaillance du circuit qui fait fonctionner le solénoïde d’embrayage du convertisseur de couple.
Remarque: Ce code est similaire aux codes P0740, P0741, P0742, P0743, P2769 et P2770.
Il peut y avoir d’autres codes d’anomalie de diagnostic associés au module de commande de transmission qui ne sont accessibles qu’en utilisant un outil d’analyse avancé. Si des DTC supplémentaires liés à la transmission apparaissent en plus du P0744, une panne électrique est probable.
Les symptômes d’un code de panne P0744 peuvent inclure:
Le voyant indicateur intermittent (MIL) est allumé (par exemple, vérifiez le voyant du moteur)
Diminution minimale de l’économie de carburant, cela n’affectera pas les performances du moteur
Causes potentielles
de ce DTC peuvent inclure:
Faisceau de câblage à la transmission endommagé, connexion desserrée ou circuit ouvert / court-circuit intermittent
Solénoïde d’embrayage de convertisseur de couple (TCC)
Module de commande de transmission (TCM)
pour P0744 DTC
Faisceau de câblage – Vérifiez que le faisceau de câblage de transmission n’est ni endommagé ni desserré. Utilisez un schéma de câblage d’usine pour localiser la source d’alimentation appropriée et tous les points de connexion entre les circuits. La transmission peut être alimentée par un fusible ou un relais et déclenchée par le TCM. Débranchez le faisceau de transmission au connecteur de transmission, à la source d’alimentation et au TCM. Vérifiez s’il y a un court-circuit à la masse à l’intérieur du faisceau de câblage interne de la transmission en localisant les broches + et – appropriées pour le solénoïde d’embrayage du convertisseur de couple.
À l’aide d’un ohmmètre numérique volt (DVOM) réglé sur une échelle en ohms, vérifiez s’il y a un court-circuit à la terre dans le circuit avec le fil positif sur l’une des broches et le fil négatif sur une bonne masse connue. Si la résistance est faible, suspectez un court-circuit à la masse du faisceau interne ou du solénoïde TCC – le retrait du carter d’huile de transmission peut être nécessaire pour diagnostiquer plus avant le solénoïde TCC.
Testez le câblage entre le TCM et le connecteur du faisceau de câbles du boîtier de transmission à l’aide du DVOM réglé sur ohms. Recherchez un éventuel court-circuit à la terre en déplaçant le fil négatif du DVOM vers une bonne masse connue, la résistance doit être très élevée ou supérieure à la limite (OL).
Testez le câblage du circuit de commande entre le TCM et le connecteur du faisceau de câbles dans le boîtier de transmission à l’aide du DVOM réglé à l’échelle de volts – il peut être nécessaire de retirer la broche de chaque côté du connecteur de faisceau pour l’isoler du faisceau pendant qu’il est est toujours branché sur le TCM et le boîtier de transmission. Avec le fil positif à chaque extrémité du câblage et le fil négatif à une bonne masse connue, vérifiez la présence de tension de batterie avec la clé allumée / le moteur éteint. En cas de tension, suspectez un court-circuit à l’alimentation et déterminez la source du court-circuit dans le faisceau de câbles.
Astuce: le fait de remuer le faisceau de câbles et les connecteurs pendant le test peut aider à localiser un court-circuit intermittent à l’alimentation ou à la terre.
Solénoïde d’embrayage du convertisseur de couple (TCC) – Vérifiez la résistance du solénoïde TCC et du câblage de transmission interne au carter de transmission après avoir retiré la fiche du faisceau de transmission (le cas échéant, certaines marques / modèles utilisent un TCM boulonné directement au carter de transmission). Certaines marques / modèles utilisent un faisceau de câbles de transmission avec le solénoïde TCC et le faisceau interne comme une seule unité. Le DVOM doit être réglé sur une échelle en ohms avec le fil positif et le fil négatif sur les broches du circuit d’alimentation et de contrôle TCC. La résistance doit être dans les spécifications du fabricant, si elle est très élevée ou au-dessus de la limite (OL), retirez le carter d’huile de transmission pour inspecter le solénoïde à l’intérieur de la transmission si possible.
Vérifier la tension sur le circuit côté alimentation du solénoïde TCC avec la clé allumée / moteur éteint et les faisceaux branchés ou sur le connecteur du faisceau de fils au TCM avec le DVOM réglé à l’échelle de volts, le fil positif du côté commande du solénoïde et le négatif à une bonne masse connue avec la clé du véhicule allumée / le moteur éteint, la tension de la batterie doit être présente. Appuyez sur le solénoïde et agitez le câblage pour déterminer s’il existe un court-circuit à l’alimentation ou à la terre.
Module de commande de transmission (TCM) – Étant donné que l’embrayage du convertisseur de couple n’est activé que dans certaines conditions de conduite, il sera nécessaire de surveiller le TCM avec un outil d’analyse avancé pour déterminer si le TCM commande le Solénoïde TCC et quelle est la lecture réelle de la rétroaction au TCM. Le solénoïde TCC est normalement contrôlé par un rapport cyclique pour enclencher un enclenchement du convertisseur de couple plus confortable
Pour tester si le TCM envoie réellement le signal, un multimètre graphique réglé sur le rapport cyclique ou un oscilloscope de stockage numérique sera également nécessaire. Le fil positif est sondé dans le faisceau de câbles branché sur le TCM et le fil négatif à une bonne masse connue. Le rapport cyclique doit être le même que celui commandé par le TCM dans la lecture de l’outil d’analyse avancée. Si le cycle est intermittent dans des conditions routières difficiles, il peut s’agir d’un problème de câblage. Vérifiez à nouveau les connexions et si tout le câblage / solénoïde est en bon état ou si les conditions routières ne coïncident pas avec les lectures intermittentes, le TCM peut être en cause.
Ce code de diagnostic de panne est défini lorsque l’ordinateur de gestion du moteur (CEM) également connu sous le nom de module de commande du groupe motopropulseur (PCM) et également connu sous le nom de module de commande du moteur (ECM) détecte une défaillance du circuit électrique du solénoïde de l’embrayage du convertisseur de couple (TCC), qui est contenu à l’intérieur de la transmission.
Une transmission automatique n’est pas efficace à 100% car il s’agit d’un accouplement hydraulique qui relie le moteur au reste des pièces de transmission internes. Le convertisseur de couple transfère la puissance à l’aide de la force hydraulique et il est interne à l’ensemble de transmission. Ce transfert de puissance entraîne une chaleur excessive. Le convertisseur de couple de verrouillage a été conçu pour rendre la transmission plus efficace à vitesse d’autoroute et pour contrôler la chaleur. L’embrayage du convertisseur de couple est ce qui bloque le convertisseur. La chaleur tue les transmissions. C’est pourquoi vous entendez que le trafic stop and go est difficile sur une transmission automatique
Le clucth du convertisseur ne se bloque pas à ces basses vitesses, donc de la chaleur est générée. Cet embrayage est contrôlé par un solénoïde électrique. L’embrayage du convertisseur de couple est verrouillé, ce qui change le couplage hydraulique en un couplage mécanique. Ce solénoïde utilise la puissance et la terre envoyées à travers une bobine de fils qui crée un champ magnétique pour tirer ou pousser une tige métallique centrale. Lorsque le solénoïde est excité ou désexcité, il dirige l’écoulement de fluide à travers le corps de soupape de la transmission.
Les symptômes d’un DTC P0743 peuvent inclure:
Éclairage de l’indicateur de dysfonctionnement (vérifiez le voyant du moteur ou réparez le moteur bientôt)
Calage lors d’un arrêt après des vitesses de croisière
Frémir au décollage
Frémir en s’arrêtant
potentielles peuvent inclure:
Liquide de transmission faible ou sale
Problème de fil / circuit court-circuité à l’alimentation ou à la terre
Solénoïde d’embrayage du convertisseur de couple (TCC) défectueux
Échec de l’assemblage TCC dans le convertisseur de couple
PCM / ECM / EMC en échec
Remarque: Cela peut bien être une condition intermittente et peut ne pas apparaître à nouveau, alors effacez le code et continuez à surveiller.
Solutions possibles
Vous devez d’abord rassembler des outils ou en emprunter (un phénomène rare avec la mécanique car nos outils sont notre gagne-pain et nous n’aimons pas prêter nos outils):
Outil de diagnostic embarqué (OBD-II) – pour extraire le code; peut être trouvé dans de nombreux magasins de pièces, en ligne, ou de nombreux magasins de pièces tirent le code gratuitement
Multimètre avec lecture de résistance (ou OHM)
Lampe / sonde de test auto-alimentée (une Power Probe III ). Si vous n’avez pas de sonde de puissance, un simple jeu de fils de connexion fusionnés et une lampe témoin suffiront
Les schémas de câblage seront très utiles – vous pouvez les obtenir dans un manuel Haynes ou si vous êtes amical avec le concessionnaire ou votre mécanicien local, ils pourront peut-être utiliser une photocopie
CONSEIL: N’oubliez pas que dans la plupart des cas, il existe un faisceau de transmission interne qui relie le solénoïde TCC et les solénoïdes de décalage, de sorte que le défaut de fil ne peut se produire que lorsque la transmission est chaude ou froide. Ou, lorsque le véhicule roule au-dessus des bosses ou lors d’un virage. Faites tous les efforts pour le recréer!
CONSEIL: Avant de résoudre tout problème de transmission, assurez-vous que le moteur tourne en parfait état! Adressez d’abord tout autre code de capteur ou code pauvre / riche. Il existe de nombreux capteurs reliés en réseau qui déterminent la programmation des décalages de transmission. Si l’un est « hors ligne / défectueux », l’ECM / PCM / EMC peut lancer ce code à travers le défaut qu’il voit sur un autre capteur.
CONSEIL: Plusieurs fois, un simple changement de liquide et de filtre résout des problèmes de transmission mineurs. Il n’y a rien à perdre avec un changement de fluide et de filtre.
Remarquez que je dis changement et non pas une chasse d’eau fluide. Une vidange de liquide sur une transmission à kilométrage élevé peut causer d’autres dommages. Aussi, pour une transmission qui glisse, je recommande Lucas Oil Transmission Fix. Je n’approuve pas le produit et je ne suis pas payé pour utiliser le nom. Mais ça marche!
Vérifiez d’abord la condition / préoccupation. Dans la plupart des cas, le solénoïde TCC s’applique en overdrive lorsqu’il est commandé par le PCM. Le verrouillage du TCC aide à l’économie de carburant et abaisse la température du liquide de transmission du fait que le convertisseur est verrouillé (recherchez le fonctionnement du TCC pour obtenir un aperçu en profondeur car la théorie et le fonctionnement sont difficiles à expliquer sans devenir trop technique. Avec cette explication, on peut avoir le cerf dans les phares).
Dans mon cas, mon véhicule a trébuché et s’est presque immobilisé à un feu. Une fois vérifié, nous pouvons commencer le diagnostic.
Faites un état général du liquide et vérifiez le niveau si tout est OK. De plus, la transmission change-t-elle correctement? Le moteur tourne-t-il correctement? La plupart des problèmes de transmission sont mal diagnostiqués en raison d’un mauvais fonctionnement du moteur. N’oubliez pas que le flux de puissance commence au niveau du moteur et passe par la transmission, puis à la transmission.
Ensuite, vérifiez le faisceau de transmission externe et les connecteurs. Vérifiez également vos fusibles et assurez-vous que le boîtier de transmission est relié à la masse ET à la batterie.
Procéder à la recherche des fils appropriés qui correspondent au convertisseur de couple embrayage r. Dans la plupart des cas, ce sera deux fils; un pour un Masse et un pour le positive. Mettez sous tension et à la terre et écoutez le solénoïde cliquer.
Si le solénoïde ne clique pas, procédez à la vérification de la continuité à travers le solénoïde et de la continuité vers et depuis les fils correspondants vers et depuis le capteur. Le solénoïde doit avoir une lecture de faible ohm (0,02 à 0,05), cela variera selon les fabricants, alors vérifiez votre lecture avec un manuel de service d’usine ou équivalent. Les fils doivent également avoir une faible lecture ohmique. Assurez-vous également qu’aucun des fils n’est court-circuité à la terre ou à l’alimentation.
Si les fils sortent et que le solénoïde clique. Il peut y avoir un problème PCM, mais je conseille de tirer le carter de transmission et d’examiner attentivement le solénoïde TCC pour les débris. Toute petite quantité de débris provoquera un court-circuitage du solénoïde et incitera l’ordinateur à penser qu’il est appliqué. Ou, s’il s’agit de débris métalliques, il s’attachera au solénoïde et l’empêchera de se désengager. C’était le problème dans mon cas.
Je conseillerais également à l’un d’obtenir le dernier étalonnage de l’ordinateur de votre véhicule (PCM) auprès de votre concessionnaire. Les fabricants publient constamment de nouveaux logiciels améliorés. Il peut y avoir un étalonnage révisé pour répondre à ce code. Surtout si c’est intermittent.
Enfin, si tout est OK et que vous allez de l’avant et remplacez le PCM, n’oubliez pas qu’il doit être programmé pour le véhicule. Dans de nombreux cas, il y a un dispositif antivol dans la clé et avec cela les clés doivent être programmées. Pensez concessionnaire ou mécanicien.
Si tout le reste échoue et que vous êtes à bout, il peut y avoir un problème avec l’embrayage dans le convertisseur de couple. Cela sera très probablement évident si vous sentez un glissement lorsque la transmission se bloque en surmultipliée. Le fluide peut également sentir une odeur de brûlé ou être totalement noir.Bonne chance! Dans mon cas, je suis un technicien formé par Ford et en raison de mon expérience, j’ai simplement tiré le carter de transmission et jeté un œil au solénoïde et j’ai trouvé mon problème dès le départ. Il s’agit d’un problème courant sur les transmissions à kilométrage plus élevé.
Les véhicules modernes équipés de transmissions / boîtes-pont automatiques utilisent un convertisseur de couple entre le moteur et la transmission pour augmenter le couple moteur et entraîner les roues arrière.
Le moteur et la transmission sont en fait connectés par un mécanisme de couplage de fluide à l’intérieur du convertisseur de couple, ce qui multiplie le couple jusqu’à ce que les vitesses égalisent et créent une vitesse de « décrochage » où la différence entre le régime moteur réel et le régime d’entrée de la transmission est d’environ 90% efficace . Les solénoïdes d’embrayage du convertisseur de couple (TCC) commandés par le module de commande du groupe motopropulseur / module de commande du moteur (PCM / ECM) ou le module de commande de la transmission (TCM) pour diriger le fluide hydraulique et engager l’embrayage du convertisseur de couple pour créer un accouplement solide et augmenter l’efficacité.
Le module de commande de transmission a détecté une défaillance du circuit qui fait fonctionner le solénoïde d’embrayage du convertisseur de couple.
Remarque: Ce code est similaire aux codes P0740, P0741, P0743, P0744, P2769 et P2770.
Il peut y avoir d’autres codes d’anomalie de diagnostic associés au module de commande de transmission qui ne sont accessibles qu’en utilisant un outil d’analyse avancé. Si des DTC supplémentaires liés à la transmission apparaissent en plus du P0742, une panne électrique est probable.
Les symptômes d’un code de panne P0742 peuvent inclure:
Le voyant indicateur de blocage (MIL) est allumé (aussi appelé voyant du moteur)
Si l’embrayage du convertisseur de couple est réellement bloqué, le moteur peut caler au ralenti. Il s’agit d’un problème courant pour certains modèles de véhicules GM, lorsque vous roulez à vitesse d’autoroute, puis que le moteur s’arrête, l’embrayage du convertisseur de couple étant bloqué. Habituellement, le moteur redémarre et reprend son fonctionnement normal.
Causes potentielles
de ce DTC peuvent inclure:
Faisceau de câblage à la transmission, endommagé, pincé ou court-circuité à l’alimentation
Panne du solénoïde de l’embrayage du convertisseur de couple (TCC)
Module de commande de transmission (TCM)
pour P0742
Faisceau de câblage – Vérifiez que le faisceau de câblage de transmission n’est ni endommagé ni desserré. Utilisez un schéma de câblage d’usine pour localiser la source d’alimentation appropriée et tous les points de connexion entre les circuits. La transmission peut être alimentée par un fusible ou un relais et déclenchée par le TCM.
Testez le câblage du circuit de commande entre le TCM et le connecteur du faisceau de câbles dans le boîtier de transmission à l’aide du DVOM réglé à l’échelle de volts – il peut être nécessaire de retirer la broche de chaque côté du connecteur de faisceau pour l’isoler du faisceau pendant qu’il est est toujours branché sur le TCM et le boîtier de transmission. Avec le fil positif à chaque extrémité du câblage et le fil négatif à une bonne masse connue, vérifiez la présence de tension de batterie avec la clé allumée / le moteur éteint. En cas de tension, suspectez un court-circuit à l’alimentation et déterminez la source du court-circuit dans le faisceau de câbles.
Solénoïde d’embrayage du convertisseur de couple (TCC) – Vérifiez la résistance du solénoïde TCC et du câblage de transmission interne au carter de transmission après avoir retiré la fiche du faisceau de transmission (le cas échéant, certaines marques / modèles utilisent un TCM boulonné directement au carter de transmission). Certaines marques / modèles utilisent un faisceau de câbles de transmission avec le solénoïde TCC et le faisceau interne comme une seule unité.
Le DVOM doit être réglé sur une échelle en ohms avec le fil positif et le fil négatif sur les broches du circuit d’alimentation et de contrôle TCC. La résistance doit être conforme aux spécifications du fabricant, si elle est très faible, il peut être nécessaire de retirer le carter d’huile de transmission pour inspecter ou remplacer le solénoïde à l’intérieur de la transmission.
Module de commande de transmission (TCM) – Étant donné que l’embrayage du convertisseur de couple n’est activé que dans certaines conditions de conduite, il sera nécessaire de surveiller le TCM avec un outil d’analyse avancé pour déterminer si le TCM commande le solénoïde TCC et quelle est la lecture réelle de la rétroaction au TCM. Le solénoïde TCC est normalement contrôlé par un rapport cyclique pour enclencher un enclenchement du convertisseur de couple plus confortable.
Pour tester si le TCM envoie réellement le signal, un multimètre graphique réglé sur le rapport cyclique ou un oscilloscope de stockage numérique sera également nécessaire. Le fil positif est sondé dans le faisceau de câbles branché sur le TCM et le fil négatif à une bonne masse connue. Le rapport cyclique doit être le même que celui commandé par le TCM dans la lecture de l’outil d’analyse avancée. Si le cycle reste à 0% ou 100% selon le circuit utilisé, revérifiez les connexions et si tout le câblage / solénoïde est OK, le TCM peut être en panne.
Les véhicules modernes équipés de transmissions / boîtes-pont automatiques utilisent un convertisseur de couple entre le moteur et la transmission pour augmenter le couple moteur et entraîner les roues arrière.
Le moteur et la transmission sont en fait connectés par un mécanisme de couplage de fluide à l’intérieur du convertisseur de couple, ce qui multiplie le couple jusqu’à ce que les vitesses égalisent et créent une vitesse de « décrochage » où la différence entre le régime moteur réel et le régime d’entrée de la transmission est d’environ 90% efficace . Les solénoïdes d’embrayage du convertisseur de couple (TCC) commandés par le module de commande du groupe motopropulseur / module de commande du moteur (PCM / ECM) ou le module de commande de la transmission (TCM) pour diriger le fluide hydraulique et engager l’embrayage du convertisseur de couple pour créer un accouplement solide et augmenter l’efficacité.
Le module de commande de transmission a détecté une défaillance du circuit qui fait fonctionner le solénoïde d’embrayage du convertisseur de couple.
Remarque: Ce code est similaire aux codes P0740, P0742, P0743, P0744, P2769 et P2770.
Il peut y avoir d’autres codes d’anomalie de diagnostic associés au module de commande de transmission qui ne sont accessibles qu’en utilisant un outil d’analyse avancé. Si des DTC supplémentaires liés à la transmission apparaissent en plus du P0741, une panne électrique est probable.
Les symptômes d’un code de panne P0741 peuvent inclure:
Voyant de performance ou de blocage (MIL) allumé (par exemple, vérifiez le voyant du moteur)
Diminution minimale de l’économie de carburant, cela n’affectera pas les performances du moteur
Causes potentielles
de ce DTC peuvent inclure:
Faisceau de câbles à la transmission court-circuité à la terre
Court-circuit du solénoïde de l’embrayage du convertisseur de couple (TCC)
Module de commande de transmission (TCM)
pour P0741
Faisceau de câblage – Vérifiez que le faisceau de câblage de transmission n’est ni endommagé ni desserré. Utilisez un schéma de câblage d’usine pour localiser la source d’alimentation appropriée et tous les points de connexion entre les circuits. La transmission peut être alimentée par un fusible ou un relais et déclenchée par le TCM. Débranchez le faisceau de transmission au connecteur de transmission, à la source d’alimentation et au TCM.
Vérifiez s’il y a un court-circuit à la masse à l’intérieur du faisceau de câblage interne de la transmission en localisant les broches + et – appropriées pour le solénoïde d’embrayage du convertisseur de couple. À l’aide d’un ohmmètre numérique volt (DVOM) réglé sur une échelle en ohms, vérifiez s’il y a un court-circuit à la terre dans le circuit avec le fil positif sur l’une des broches et le fil négatif sur une bonne masse connue. Si la résistance est faible, suspectez un court-circuit à la masse du faisceau interne ou du solénoïde TCC – le retrait du carter d’huile de transmission peut être nécessaire pour diagnostiquer plus avant le solénoïde TCC.
Testez le câblage entre le TCM et le connecteur du faisceau de câbles du boîtier de transmission à l’aide du DVOM réglé sur ohms. Recherchez un éventuel court-circuit à la terre en déplaçant le fil négatif du DVOM vers une bonne masse connue, la résistance doit être très élevée ou supérieure à la limite (OL).
Solénoïde d’embrayage du convertisseur de couple (TCC) – Vérifiez la résistance du solénoïde TCC et du câblage de transmission interne au carter de transmission après avoir retiré la fiche du faisceau de transmission (le cas échéant, certaines marques / modèles utilisent un TCM boulonné directement au carter de transmission). Certaines marques / modèles utilisent un faisceau de câbles de transmission avec le solénoïde TCC et le faisceau interne comme une seule unité. En utilisant le DVOM réglé sur ohms, vérifiez s’il y a un court-circuit à la terre avec le fil positif sur l’un ou l’autre circuit vers le TCC et le fil négatif sur une bonne terre connue. La résistance doit être très élevée ou supérieure à la limite (OL), si elle est faible, suspectez un court-circuit à la masse.
Vérifiez la tension sur le circuit côté alimentation du solénoïde TCC ou sur le connecteur du faisceau de câbles au TCM avec le DVOM réglé à l’échelle de volts, le fil positif au fil testé et le négatif à une bonne masse connue avec la clé du véhicule allumée / moteur arrêté, la tension de la batterie doit être présente. Si aucune tension n’est présente, déterminez la perte de puissance à travers le circuit en utilisant les schémas de câblage du fabricant pour référence.
Module de commande de transmission (TCM) – Étant donné que l’embrayage du convertisseur de couple n’est activé que dans certaines conditions de conduite, il sera nécessaire de surveiller le TCM avec un outil d’analyse avancé pour déterminer si le TCM commande le solénoïde TCC et quelle est la lecture réelle de la rétroaction au TCM. Le solénoïde TCC est normalement contrôlé par un rapport cyclique pour enclencher un enclenchement du convertisseur de couple plus confortable. Pour tester si le TCM envoie réellement le signal, un multimètre graphique réglé sur le rapport cyclique ou un oscilloscope de stockage numérique sera également nécessaire.
Le fil positif est sondé dans le faisceau de câbles branché sur le TCM et le fil négatif à une bonne masse connue. Le rapport cyclique doit être le même que celui commandé par le TCM dans la lecture de l’outil d’analyse avancée. Si le cycle reste à 0% ou 100% ou est intermittent, revérifiez les connexions et si tout le câblage / solénoïde est OK, le TCM peut être en panne.
Les véhicules modernes équipés de transmissions / boîtes-pont automatiques utilisent un convertisseur de couple entre le moteur et la transmission pour augmenter le couple moteur et entraîner les roues arrière.
Le moteur et la transmission sont en fait connectés par un mécanisme de couplage de fluide à l’intérieur du convertisseur de couple, ce qui multiplie le couple jusqu’à ce que les vitesses égalisent et créent une vitesse de « décrochage » où la différence entre le régime moteur réel et le régime d’entrée de la transmission est d’environ 90% efficace . Les solénoïdes d’embrayage du convertisseur de couple (TCC) commandés par le module de commande du groupe motopropulseur / module de commande du moteur (PCM / ECM) ou le module de commande de la transmission (TCM) pour diriger le fluide hydraulique et engager l’embrayage du convertisseur de couple pour créer un accouplement solide et augmenter l’efficacité.
Le module de commande de transmission a détecté une défaillance du circuit qui fait fonctionner le solénoïde d’embrayage du convertisseur de couple. Nous considérerons le TCM comme le contrôleur pour le bien de cet article, bien qu’il puisse être contrôlé via le PCM / ECM, consultez les schémas de câblage d’usine pour déterminer le système utilisé.
Remarque: Ce code est similaire aux codes P0741, P0742, P0743, P0744, P2769 et P2770.
Il peut y avoir d’autres codes d’anomalie de diagnostic associés au module de commande de transmission qui ne sont accessibles qu’en utilisant un outil d’analyse avancé. Si des DTC supplémentaires liés à la transmission apparaissent en plus du P0740, une panne électrique est probable.
Les symptômes d’un code de panne P0740 peuvent inclure:
Le témoin indicateur de dysfonctionnement (MIL) est allumé (al. Vérifier le voyant du moteur)
Diminution minimale de l’économie de carburant, cela n’affectera pas les performances du moteur
Causes potentielles
de ce DTC peuvent inclure:
Faisceau de câblage à la transmission endommagé, connexion desserrée, circuit ouvert ou court-circuité
Solénoïde d’embrayage de convertisseur de couple (TCC)
Module de commande de transmission (TCM)
pour P0740
Faisceau de câblage – Vérifiez que le faisceau de câblage de transmission n’est ni endommagé ni desserré. Utilisez un schéma de câblage d’usine pour localiser la source d’alimentation appropriée et tous les points de connexion entre les circuits. La transmission peut être alimentée par un fusible ou un relais et déclenchée par le TCM. Débranchez le faisceau de transmission au connecteur de transmission, à la source d’alimentation et au TCM. Vérifiez la continuité à l’intérieur du faisceau de câblage interne de la transmission en localisant les broches + et – appropriées pour le solénoïde d’embrayage du convertisseur de couple.
À l’aide d’un ohmmètre volt numérique (DVOM), réglé sur une échelle en ohms, vérifiez la résistance dans le circuit avec les fils positif et négatif sur les broches appropriées. Si la résistance est extrêmement élevée ou supérieure à la limite (OL), suspectez une défaillance du faisceau interne ou du solénoïde TCC – le retrait du carter d’huile de transmission peut être nécessaire pour diagnostiquer plus avant le solénoïde TCC.
Testez le câblage entre le TCM et le connecteur du faisceau de câbles du boîtier de transmission à l’aide du DVOM réglé sur ohms. Recherchez un éventuel court-circuit à la terre en déplaçant le fil négatif du DVOM vers une bonne masse connue, la résistance doit être très élevée ou supérieure à la limite (OL).
Solénoïde d’embrayage du convertisseur de couple (TCC) – Vérifiez la résistance du solénoïde TCC et du câblage de transmission interne au carter de transmission après avoir retiré la fiche du faisceau de transmission (le cas échéant, certaines marques / modèles utilisent un TCM boulonné directement au carter de transmission). Certaines marques / modèles utilisent un faisceau de câbles de transmission avec le solénoïde TCC et le faisceau interne comme une seule unité. Le DVOM doit être réglé sur une échelle en ohms avec le fil positif et le fil négatif sur les broches du circuit d’alimentation et de contrôle TCC. La résistance doit être dans les spécifications du fabricant, si elle est très élevée ou au-dessus de la limite (OL), retirez le carter d’huile de transmission pour inspecter le solénoïde à l’intérieur de la transmission si possible. Vérifiez la tension sur le circuit côté alimentation du solénoïde TCC ou sur le connecteur du faisceau de câbles au TCM avec le DVOM réglé à l’échelle de volts, le fil positif au fil testé et le négatif à une bonne masse connue avec la clé du véhicule allumée / moteur arrêté, la tension de la batterie doit être présente.
Module de commande de transmission (TCM) – Étant donné que l’embrayage du convertisseur de couple n’est activé que dans certaines conditions de conduite, il sera nécessaire de surveiller le TCM avec un outil d’analyse avancé pour déterminer si le TCM commande le solénoïde TCC et quelle est la lecture réelle de la rétroaction au TCM. Le solénoïde TCC est normalement contrôlé par un rapport cyclique pour enclencher un enclenchement du convertisseur de couple plus confortable.
Pour tester si le TCM envoie réellement le signal, un multimètre graphique réglé sur le rapport cyclique ou un oscilloscope de stockage numérique sera également nécessaire. Le fil positif est sondé dans le faisceau de câbles branché sur le TCM et le fil négatif à une bonne masse connue. Le rapport cyclique doit être le même que celui commandé par le TCM dans la lecture de l’outil d’analyse avancée. Si le cycle reste à 0% ou 100% ou est intermittent, revérifiez les connexions et si tout le câblage / solénoïde est OK, le TCM peut être en panne.
Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) du groupe motopropulseur et s’applique généralement aux véhicules OBD-II équipés d’une transmission automatique. Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Volkswagen, Audi, Nissan, Mazda, Ford, etc. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.
Alors que nous conduisons nos véhicules, de nombreux modules et ordinateurs surveillent et ajustent une grande quantité de composants et de systèmes afin de rendre le fonctionnement du véhicule fluide et efficace. Parmi ces composants et systèmes, vous avez la transmission automatique (A / T).
Dans l’A / T seul, il existe d’innombrables pièces mobiles, systèmes, composants, etc. pour maintenir la transmission dans le bon rapport selon les exigences du conducteur. Le TCM (Transmission Control Module) est une autre partie importante de l’ensemble, sa fonction principale est de surveiller, d’ajuster et de corréler différentes valeurs, vitesses, entrées du conducteur, etc. et de déplacer efficacement le véhicule pour vous! Étant donné le grand nombre de possibilités ici, vous voudrez commencer, et probablement vous y tenir, les bases ici.
Très probablement, si vous recherchez ce code, votre véhicule ne va nulle part rapidement (voire nulle part!). Si vous êtes coincé dans une vitesse ou ne pouvez pas engager une vitesse, ce serait une bonne idée d’éviter de conduire le véhicule, ou d’essayer de le faire, jusqu’à ce que le défaut soit réparé.
L’ECM (module de commande du moteur) allume le CEL (Check Engine Light) et enregistre un code P073F lorsqu’il détecte que la transmission automatique ne peut pas engager le rapport 1.
Quelle est la gravité de ce DTC?
Modérément élevé, je dirais. Ces types de codes doivent être pris en compte immédiatement. Bien sûr, le véhicule peut même rouler dans la rue, mais vous devrez le réparer avant que d’autres dommages ne se produisent. Vous pourriez littéralement vous coûter plusieurs milliers de dollars en négligeant cela trop longtemps ou en ignorant les symptômes. Les transmissions automatiques sont des conceptions extrêmement complexes et doivent être entretenues correctement pour maintenir un bon fonctionnement.
Quels sont certains des symptômes du code?
Les symptômes d’un code de panne P073F peuvent inclure:
Vitesses anormales du véhicule
Batterie faible
La transmission ne passe pas à la vitesse supérieure
Bruits anormaux du moteur
Réponse de l’accélérateur réduite
Vitesses limitées du véhicule
Fuite d’ATF (liquide de transmission automatique) (liquide rouge sous le véhicule)
Quelles sont certaines des causes courantes du code?
de ce code P073F peuvent inclure:
Blocage dans l’hydraulique de transmission
Niveau ATF bas
ATF sale
ATF incorrect
Problème de solénoïde de décalage
Problème TCM
Problème de câblage (c.-à-d. Frottement, fusion, court, ouvert, etc.)
Problème de connecteur (c’est-à-dire fusion, onglets cassés, broches corrodées, etc.)
Quelles sont les étapes de dépannage du P073F?
Étape de base n ° 1
Vérifiez l’intégrité de votre ATF (Automatic Transmission Fluid). À l’aide de la jauge (le cas échéant), vérifiez le niveau de l’A / T avec le véhicule en marche et en stationnement. Cette procédure varie considérablement d’un fabricant à l’autre. Cela dit, ces informations peuvent généralement être trouvées assez facilement avec le manuel de service dans le tableau de bord ou parfois même imprimées sur la jauge elle-même! Assurez-vous que le liquide est propre et exempt de débris. Si vous ne vous souvenez pas avoir déjà effectué un service de transmission, ce serait une bonne idée de vérifier nos dossiers et de gérer votre transmission en conséquence. Vous seriez probablement surpris de voir à quel point un ATF sale peut affecter la fonctionnalité de votre transmission.
Conseil: vérifiez toujours le niveau d’ATF sur une surface plane pour obtenir des lectures précises. Assurez-vous d’utiliser le liquide recommandé par le fabricant.
Étape de base # 2
Des fuites? Si votre liquide était faible, il irait probablement quelque part. Vérifiez votre entrée pour tout signe de taches d’huile ou de flaques d’eau. Qui sait, c’est peut-être votre problème. Dans tous les cas, c’est une bonne idée de résoudre ce problème également.
Étape de base # 3
Vérifiez votre TCM (Transmission Control Module) pour tout dommage. S’il est situé sur la transmission elle-même ou sur tout autre endroit où il pourrait être soumis aux éléments, recherchez tout signe d’intrusion d’eau. Cela pourrait très certainement provoquer un problème comme celui-ci, parmi d’autres possibles. Tout signe de corrosion sur le boîtier ou les connecteurs est également un bon signe de problème.
Étape de base # 4
Si tout se vérifie jusqu’à présent, selon les capacités de votre scanner OBD2, vous pouvez surveiller la position de l’équipement et vérifier la fonctionnalité. Cela étant dit, il sera facile de dire si votre transmission change ou non par sa simple maniabilité. Avez-vous le plancher et il accélère douloureusement lentement? Il est probablement coincé à la vitesse supérieure (4,5,6,7). Pouvez-vous accélérer rapidement, mais la vitesse du véhicule ne va jamais aussi vite que vous le souhaitez? Il est probablement coincé dans un rapport bas (1,2,3).
Il s’agit d’un code de diagnostic générique (DTC) du groupe motopropulseur et s’applique généralement aux véhicules OBD-II équipés d’une transmission automatique. Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Volkswagen, Audi, Nissan, Mazda, Ford, etc. Bien que génériques, les étapes de réparation exactes peuvent varier selon l’année, la marque, le modèle et la configuration du groupe motopropulseur.
Alors que nous conduisons nos véhicules, de nombreux modules et ordinateurs surveillent et ajustent une grande quantité de composants et de systèmes afin de rendre le fonctionnement du véhicule fluide et efficace. Parmi ces composants et systèmes, vous avez la transmission automatique (A / T).
Dans l’A / T seul, il existe d’innombrables pièces mobiles, systèmes, composants, etc. pour maintenir la transmission dans le bon rapport selon les exigences du conducteur. Le TCM (Transmission Control Module) est une autre partie importante de l’ensemble, sa fonction principale est de surveiller, d’ajuster et de corréler différentes valeurs, vitesses, entrées du conducteur, etc. et de déplacer efficacement le véhicule pour vous! Étant donné le grand nombre de possibilités ici, vous voudrez commencer, et probablement vous y tenir, les bases ici.
Très probablement, si vous recherchez ce code, votre véhicule ne va nulle part rapidement (voire nulle part!). Si vous êtes coincé dans une vitesse ou ne pouvez pas engager une vitesse, ce serait une bonne idée d’éviter de conduire le véhicule, ou d’essayer de le faire, jusqu’à ce que le défaut soit réparé.
L’ECM (Engine Control Module) allumera le CEL (Check Engine Light) et enregistrera un code P073E lorsqu’il détectera que la transmission automatique ne peut pas s’engager en marche arrière.
Modérément élevé, je dirais. Ces types de codes doivent être pris en compte immédiatement. Bien sûr, le véhicule peut même rouler dans la rue, mais vous devrez le réparer avant que d’autres dommages ne se produisent. Vous pourriez littéralement vous coûter plusieurs milliers de dollars en négligeant cela trop longtemps ou en ignorant les symptômes. Les transmissions automatiques sont des conceptions extrêmement complexes et doivent être entretenues correctement pour maintenir un bon fonctionnement.
de ce code P073E peuvent inclure:
Étape de base n ° 1
Vérifiez l’intégrité de votre ATF (Automatic Transmission Fluid). À l’aide de la jauge (le cas échéant), vérifiez le niveau de l’A / T avec le véhicule en marche et en stationnement. Cette procédure varie considérablement d’un fabricant à l’autre. Cela dit, ces informations peuvent généralement être trouvées assez facilement avec le manuel de service dans le tableau de bord ou parfois même imprimées sur la jauge elle-même! Assurez-vous que le liquide est propre et exempt de débris. Si vous ne vous souvenez pas avoir déjà effectué un service de transmission, ce serait une bonne idée de vérifier nos dossiers et de gérer votre transmission en conséquence. Vous seriez probablement surpris de voir à quel point un ATF sale peut affecter la fonctionnalité de votre transmission.
Conseil: vérifiez toujours le niveau d’ATF sur une surface plane pour obtenir des lectures précises. Assurez-vous d’utiliser le liquide recommandé par le fabricant.
Étape de base # 2
Des fuites? Si votre liquide était faible, il irait probablement quelque part. Vérifiez votre entrée pour tout signe de taches d’huile ou de flaques d’eau. Qui sait, c’est peut-être votre problème. Dans tous les cas, c’est une bonne idée de résoudre ce problème également.
Étape de base # 3
Vérifiez votre TCM (Transmission Control Module) pour tout dommage. S’il est situé sur la transmission elle-même ou sur tout autre endroit où il pourrait être soumis aux éléments, recherchez tout signe d’intrusion d’eau. Cela pourrait très certainement provoquer un problème comme celui-ci, parmi d’autres possibles. Tout signe de corrosion sur le boîtier ou les connecteurs est également un bon signe de problème.
Étape de base # 4
Si tout se vérifie jusqu’à présent, selon les capacités de votre scanner OBD2, vous pouvez surveiller la position de l’équipement et vérifier la fonctionnalité. Cela étant dit, il sera facile de dire si votre transmission change ou non par sa simple maniabilité. Avez-vous le plancher et il accélère douloureusement lentement? Il est probablement coincé à la vitesse supérieure (4,5,6,7). Pouvez-vous accélérer rapidement, mais la vitesse du véhicule ne va jamais aussi vite que vous le souhaitez? Il est probablement coincé dans un rapport bas (1,2,3).
