Symptômes
Les symptômes d’un DTC P2293 peuvent inclure:
- Économie de carburant médiocre
- Mauvaise accélération ou hésitation
- D’autres codes peuvent être présents, tels que des capteurs O2 pauvres
- Le voyant du moteur est allumé (témoin de dysfonctionnement)
Les causes
Les causes
potentielles d’un code de panne P2293 peuvent inclure:
- Sortie pompe à carburant
- Conduites de carburant obstruées ou pincées / filtre à carburant bouché
- Régulateur défectueux
- Capteur de pression de carburant ou câblage électrique défectueux
Solutions possibles
Pression de carburant – La pression de carburant peut être vérifiée à l’aide d’une jauge mécanique fixée au rail de carburant. Si la pression de carburant est conforme aux spécifications d’usine, il peut y avoir un problème avec le capteur de pression de carburant donnant de fausses lectures au PCM / ECM. Si aucun orifice de test de pression de carburant n’est disponible, la pression de carburant ne peut être vérifiée qu’à l’aide d’un outil d’analyse avancé ou en épissant les raccords d’adaptateur entre les conduites de carburant et la rampe de carburant.
Pompe à carburant – La sortie de la pompe à carburant est déterminée par le PCM / ECM et peut être contrôlée par un ordinateur de gestion du carburant externe. La pompe à carburant peut être commandée sur le cycle de service sur les véhicules équipés de systèmes de carburant sans retour. Un outil d’analyse avancé peut être nécessaire pour vérifier la sortie sur ces types de systèmes de carburant. Testez la pompe à carburant pour une puissance suffisante en localisant le faisceau de câbles de la pompe à carburant. Certains véhicules peuvent être inaccessibles pour tester facilement les connexions de câblage de la pompe à carburant. Vérifiez la tension de la batterie à la borne positive de la pompe à carburant à l’aide d’un ohmmètre numérique de volt réglé sur l’échelle de volts avec le fil positif sur le fil d’alimentation et le fil négatif sur une bonne masse connue avec la clé en position marche ou marche. Le fil d’alimentation de la pompe à carburant ne peut être alimenté en tension que pendant le démarrage du moteur ou l’état de fonctionnement du véhicule. La tension affichée doit être proche de la tension réelle de la batterie.
Si la puissance est insuffisante, suspectez le câblage de la pompe à carburant et retracez-le pour déterminer s’il y a une résistance excessive dans le câblage, des fils desserrés ou des connexions desserrées / sales. Sur les pompes à carburant de type retour, la mise à la terre peut être vérifiée à l’aide du DVOM réglé à l’échelle ohms avec l’un ou l’autre fil sur le fil de terre et l’autre fil sur une terre bien connue. La résistance doit être très faible. Sur les systèmes de carburant sans retour, le fil de déclenchement peut être vérifié à l’aide d’un multimètre graphique ou d’un oscilloscope réglé à l’échelle du rapport cyclique. En règle générale, le rapport cyclique de l’ordinateur de la pompe à carburant sera le double du rapport cyclique commandé par l’ordinateur est commandé par le PCM / ECM. À l’aide du multimètre graphique ou de l’oscilloscope, le fil positif sera branché sur le fil de signal et le fil négatif sur une bonne terre connue, il peut être nécessaire de déterminer quel fil est correct en utilisant un schéma de câblage d’usine. Le rapport cyclique réel devrait être environ le double de ce que le PCM / ECM commande, si le rapport cyclique affiché est la moitié du montant, les paramètres sur le DVOM peuvent devoir être modifiés pour s’adapter au type de rapport cyclique testé.
Conduites de carburant – Recherchez les dommages physiques ou les conduites de carburant pliées qui pourraient provoquer une restriction dans les conduites d’alimentation ou de retour de la pompe à carburant. Il peut être nécessaire de retirer le filtre à carburant pour déterminer si le filtre à carburant est bouché et doit être remplacé, il doit s’écouler librement dans le sens de l’écoulement indiqué par une flèche sur le filtre à carburant. Certains véhicules ne sont pas équipés de filtres à carburant, et le filtre est situé à l’entrée de la pompe à carburant elle-même, il sera nécessaire de retirer le module de pompe à carburant pour déterminer s’il y a beaucoup de débris dans le réservoir ou si le filtre à carburant a été écrasé ou pincé, ce qui pourrait également restreindre l’alimentation en carburant de la pompe.
Régulateur – Sur les véhicules équipés d’un système de carburant de retour, le régulateur est généralement situé sur la rampe d’alimentation elle-même. Le régulateur de pression de carburant a généralement une conduite de dépression qui restreindra mécaniquement le carburant en fonction de la quantité de vide fournie par le moteur. Vérifiez les flexibles d’aspiration endommagés ou desserrés du régulateur. Si le tuyau d’aspiration contient du carburant à l’intérieur, le régulateur peut avoir une fuite interne qui entraînerait une perte de pression. À l’aide d’une pince non endommageante, le tuyau peut être pincé après le régulateur de pression de carburant – si la pression de carburant est plus élevée avec une restriction sur le côté retour du régulateur, le régulateur peut être en faute. Sur les systèmes sans retour, le régulateur de pression de carburant peut être situé à l’intérieur du réservoir de gaz sur le module de pompe à carburant et il peut être nécessaire de remplacer le module de pompe à carburant en tant qu’ensemble complet.
Capteur de pression de carburant – Testez le capteur de pression de carburant en retirant le connecteur et en vérifiant la résistance entre les bornes à l’aide du DVOM réglé à l’échelle ohms avec les fils positif et négatif sur l’un des connecteurs. La résistance doit être conforme aux spécifications d’usine. Vérifiez la tension de référence du capteur de pression de carburant avec un schéma de câblage d’usine pour déterminer quel fil alimente le capteur en utilisant le DVOM réglé à l’échelle de volts avec le fil positif sur le fil d’alimentation et le fil négatif sur une bonne terre connue. La tension doit être d’environ 5 volts, selon le véhicule.
Si la tension n’est pas dans les spécifications , retracer le câblage pour déterminer s’il y a une résistance excessive dans le fil alimentant le capteur. Le fil de signal peut être vérifié en utilisant le DVOM réglé à l’échelle de volts avec le fil positif branché sur le fil de signal et le fil négatif sur une bonne terre connue avec le véhicule allumé et en marche. La tension affichée doit correspondre aux spécifications d’usine en fonction de la température extérieure et de la température intérieure du carburant à l’intérieur des conduites. Le PCM / ECM convertit la tension en température pour déterminer la pression de carburant réelle. Il peut être nécessaire de vérifier la tension au niveau du connecteur de faisceau PCM / ECM pour déterminer s’il existe une différence de tension. Si la tension au PCM / ECM n’est pas la même que la tension affichée au capteur de pression de carburant, il peut y avoir une résistance excessive dans le câblage.
Débranchez le connecteur du faisceau PCM / ECM et le connecteur du capteur de pression de carburant pour vérifier une résistance excessive en utilisant le DVOM réglé à l’échelle ohms avec l’un ou l’autre fil à chaque extrémité des faisceaux. La résistance doit être très faible, toute résistance excessive peut être un défaut dans le câblage ou il peut y avoir un court-circuit à l’alimentation ou à la terre. Recherchez un court-circuit à l’alimentation en retirant la connexion du faisceau de câbles PCM / ECM avec le DVOM réglé à l’échelle de volts, avec le fil positif sur la broche pour le signal de pression de carburant et le fil négatif sur une bonne masse connue. Si la tension est identique à la référence ou supérieure, il peut y avoir un court-circuit à l’alimentation et le câblage devra être retracé pour déterminer s’il y a un court-circuit. Vérifiez qu’il n’y a pas de court-circuit à la masse en réglant le DVOM sur l’échelle ohms avec l’un ou l’autre fil sur le fil de signal au connecteur du faisceau PCM / ECM et l’autre fil sur une bonne terre connue. S’il y a une résistance, il peut y avoir un court-circuit à la terre et le câblage devra être retracé pour déterminer où il y a un court-circuit à la terre.
