Qu’est-ce que ça veut dire?
Ce code de diagnostic (DTC) est un code de groupe motopropulseur générique, ce qui signifie qu’il s’applique aux véhicules équipés d’OBD-II (Jeep, Nissan, Dodge, Ram, BMW, Ford, GM, etc.). Bien que génériques, les étapes de réparation spécifiques peuvent varier selon la marque / le modèle.
Dans le passé, lorsque j’ai diagnostiqué un code enregistré P0338, c’était dû au module de commande du groupe motopropulseur (PCM) détectant un signal de tension d’entrée élevée à partir du capteur de position du vilebrequin (CKP).
Les capteurs CKP surveillent le régime moteur (tr / min) et la position du vilebrequin. La position du vilebrequin est utilisée par le PCM pour calculer le calage de l’étincelle d’allumage. Les arbres à cames tournent à la moitié de la vitesse du vilebrequin, il est donc important que le PCM soit capable de distinguer entre les courses d’admission et d’échappement du moteur (rotations). Le capteur CKP et chaque capteur de position d’arbre à cames (CMP) ont un ou plusieurs circuits dédiés à fournir au PCM un signal d’entrée, un signal de référence de 5 volts et une masse.
Les capteurs CKP sont généralement de type électromagnétique à effet Hall et sont montés à l’extérieur du moteur. Ils sont placés à très grande proximité (généralement seulement plusieurs millièmes de pouce) d’un circuit complétant la mise à la terre du moteur. Cette masse du moteur est généralement une bague de relucteur (avec des dents usinées avec précision) fixée aux deux extrémités du vilebrequin ou intégrée dans le vilebrequin lui-même. Les systèmes avec plusieurs capteurs CMP peuvent utiliser une bague de relucteur à une extrémité du vilebrequin et une autre usinée au centre du vilebrequin.
En règle générale, le capteur CKP est monté de telle sorte que la bague de reluctor du vilebrequin passe à quelques millièmes de pouce de son extrémité magnétique. Lorsque le vilebrequin tourne, les zones surélevées de l’anneau de relucteur complètent un circuit électromagnétique avec le capteur. Les indentations (entre les zones surélevées) interrompent brièvement le circuit. Le PCM perçoit ces fermetures et interruptions de circuits rapides comme un modèle de forme d’onde représentant les fluctuations de tension.
Le PCM compare en permanence les signaux d’entrée des circuits de capteur de position de vilebrequin et de position d’arbre à cames. Si la tension d’entrée CKP est trop élevée sur une période de temps définie, un code P0338 sera enregistré et un MIL peut être allumé.
Les autres codes de panne du capteur de position de vilebrequin incluent P0335, P0336, P0337 et P0339.
Gravité du code et symptômes
Lorsqu’un P0338 est stocké, une condition de non-démarrage l’accompagnera probablement. Pour cette raison, ce code doit être classé comme grave. Si le moteur démarre et tourne, le risque de non-démarrage reste élevé dans un avenir proche.
Les symptômes de ce code peuvent inclure:
Le moteur ne démarre pas
Le tachymètre (le cas échéant) n’enregistre pas le régime lorsque le moteur est démarré
Hésitation à l’accélération
Mauvaises performances du moteur
Rendement énergétique réduit
Les causes
Les causes
possibles de la définition de ce code sont les suivantes:
Capteur CKP défectueux
Câblage ouvert ou court-circuité au capteur CKP
Connecteur corrodé ou imbibé de fluide au niveau du capteur CKP
Erreur de programmation PCM ou PCM défectueuse
Surcharge de l’alternateur et affectant le fonctionnement du PCM
Procédures de diagnostic et de réparation
L’accès à un scanner de diagnostic approprié, avec un volt / ohmmètre numérique intégré (DVOM) et un oscilloscope, sera nécessaire avant de diagnostiquer un code P0338. En tant que source fiable d’informations sur les véhicules, j’aurai également besoin d’accéder à All Data DIY.
Les diagnostics de code les plus réussis commencent par une inspection visuelle de tous les faisceaux de câbles et connecteurs liés au système. Les fluides à base de pétrole peuvent compromettre l’isolation protectrice du câblage et entraîner des courts-circuits ou des circuits ouverts (et un P0338 stocké), donc les circuits, les capteurs électriques et / ou les connecteurs qui ont été contaminés par de l’huile moteur, du liquide de refroidissement ou du liquide de direction assistée doivent être soigneusement inspecté.
Connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule pour récupérer les codes de panne stockés et figer les données de trame. Notez ces informations car cela aidera si le P0338 s’avère intermittent. Testez le véhicule (si possible) pour voir si le code est réinitialisé. Si c’est:
Localisez un schéma de câblage du système à partir de la source d’informations du véhicule et vérifiez la tension au niveau du capteur CKP. En règle générale, une référence de cinq volts est utilisée pour le fonctionnement du capteur CKP, mais vérifiez les spécifications du fabricant pour le véhicule en question. Un signal de masse et un ou plusieurs circuits de sortie doivent également être présents. Passez à l’étape suivante si des signaux de tension et de masse de référence sont détectés au niveau du connecteur du capteur CKP.
À l’aide du DVOM, déconnectez le connecteur électrique du capteur CKP en question et testez-le conformément aux spécifications du fabricant. Remplacez le capteur CKP si les niveaux de résistance ne sont pas conformes aux spécifications du fabricant. Si les valeurs de résistance du capteur CKP correspondent aux spécifications du fabricant, passez à l’étape suivante.
Après avoir reconnecté le capteur CKP en question, fixez le fil de test positif de l’oscilloscope au fil de sortie du signal et connectez le fil négatif au circuit de masse du capteur CKP. Mettez l’oscilloscope sous tension et sélectionnez réglage de la tension de fonctionnement. Démarrez le moteur et observez le modèle de forme d’onde sur l’oscilloscope. Concentrez-vous sur les pics ou les pépins inattendus. Si des pointes ou des pépins sont détectés, agitez soigneusement le faisceau de câblage et le connecteur du capteur CKP en question pour déterminer si le problème est une connexion lâche ou un capteur défectueux. S’il y a un anneau de réluctance cassé ou usé, ou si la pointe magnétique du capteur CKP a des débris métalliques excessifs attachés, cela peut provoquer des blocs de tension manquants dans le motif de la forme d’onde. Passez à l’étape suivante si aucun problème n’est trouvé dans le modèle de forme d’onde.
Localisez le connecteur PCM, insérez les cordons de test de l’oscilloscope dans le signal d’entrée du capteur CKP et les circuits de masse, et observez le modèle de forme d’onde. Suspectez un circuit ouvert ou court-circuité entre le connecteur du capteur CKP et le connecteur PCM si le modèle de forme d’onde près du connecteur PCM est différent de ce qui a été vu lorsque les cordons de test ont été connectés près du capteur CKP. Si tel est le cas, déconnectez tous les contrôleurs associés et testez les circuits individuels avec le DVOM. Les circuits en court-circuit ou ouverts devront être réparés ou remplacés. Vous pouvez avoir un PCM défectueux ou une erreur de programmation PCM si le modèle de forme d’onde est identique à ce qui a été vu lorsque les cordons de test ont été connectés près du capteur CKP.
Notes de diagnostic supplémentaires:
Certains fabricants recommandent de remplacer les capteurs CKP et CMP en ensemble
Utiliser des bulletins de service technique pour faciliter le processus de diagnostic
