Qu’est-ce que ça veut dire?
Ce DTC est un code générique de groupe motopropulseur qui s’applique à tous les véhicules turbocompressés ou suralimentés.
Le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) contrôle et surveille à la fois la pression de suralimentation et si la pression mesurée est supérieure à la pression commandée, le DTC P0240 sera réglé et le PCM allumera le témoin de contrôle du moteur. Pour diagnostiquer ce code, vous devez avoir une compréhension générale de trois choses:
Qu’est-ce que la pression de suralimentation?
Comment est-il contrôlé?
Comment est-il mesuré?
Dans un moteur à aspiration normale (c’est-à-dire non turbo), le mouvement vers le bas des pistons, appelé course d’admission, crée un vide dans le collecteur d’admission de la même manière qu’une seringue aspire du liquide. Ce vide est la façon dont le mélange air / carburant est aspiré dans la chambre de combustion. Un turbocompresseur est une pompe entraînée par des gaz d’échappement lorsqu’ils sortent de la chambre de combustion. Cela crée une pression dans le collecteur d’admission. Ainsi, au lieu que le moteur doive «aspirer» le mélange air / carburant, il est plutôt alimenté de force avec un volume plus important. En substance, il y a déjà une compression avant que le piston ne commence sa course de compression, ce qui augmente la compression et donc augmente la puissance. C’est la pression de suralimentation.
La pression de suralimentation est contrôlée par la quantité de gaz d’échappement autorisés à traverser le turbo. Plus la quantité est élevée, plus le turbo tourne rapidement, plus la pression de suralimentation est élevée. Les gaz d’échappement sont acheminés autour du turbo par une dérivation connue sous le nom de soupape de décharge. Le PCM contrôle la pression de suralimentation en régulant l’ouverture de la dérivation. Il le fait en ouvrant ou en fermant la porte des déchets selon les besoins. Ceci est accompli au moyen d’un moteur à vide monté sur ou près du turbo. Le PCM contrôle la quantité de vide allant au moteur à vide via un solénoïde de commande.
La pression réelle dans le collecteur d’admission est mesurée soit par un capteur de pression de suralimentation (Ford / VW) soit par un capteur de pression absolue du collecteur (Chrysler / GM). Les différents types de capteurs représentent la description technique différente donnée par chaque fabricant, mais tous deux remplissent la même fonction.
Ce code particulier doit être traité le plus rapidement possible en raison du risque accru de suralimentation et de dommages au catalyseur.
Symptômes
Lorsque les conditions de réglage de P0240 sont présentes, le PCM ignore les relevés de pression de collecteur réels et utilise une pression de collecteur présumée ou supposée, limite la quantité de carburant et le temps d’injection dynamique autorisés. Le PCM entre dans ce qu’on appelle la gestion du moteur en mode de défaillance (FMEM) et se remarque surtout par un manque de puissance.
Les causes
Les causes
possibles de la définition de ce code sont les suivantes:
Alimentation en vide
Lignes de vide pincées, effondrées ou cassées
Solénoïde de commande défectueux
PCM défectueux
Procédures de diagnostic et de réparation
Un bon point de départ est toujours de vérifier les bulletins de service technique (BST) pour votre véhicule particulier. Votre problème peut être un problème connu avec un correctif connu publié par le fabricant et peut vous faire économiser du temps et de l’argent lors du diagnostic.
Inspectez visuellement les lignes de vide tordues, pincées, fissurées ou cassées. Vérifiez toutes les lignes, pas seulement celles liées au contrôle de la vanne de décharge “B”. Une fuite importante n’importe où dans le système de vide peut entraîner de mauvaises performances de l’ensemble du système. Si cela vous convient, passez à l’étape 2.
À l’aide d’une jauge à vide, vérifiez le vide du côté entrée du solénoïde de commande «B». Si aucun n’est présent, suspectez une pompe à vide défectueuse. S’il y a du vide, passez à l’étape 3.
Le solénoïde de commande est actionné par modulation de largeur d’impulsion ou rapport cyclique. À l’aide d’un ohmmètre numérique volt, qui a un rapport cyclique ou un réglage de fréquence, sondez le fil de signal au niveau du connecteur du solénoïde. Conduisez le véhicule et vérifiez qu’un signal apparaît sur le DVOM. Si le signal est présent, suspectez un solénoïde de commande défectueux. Si aucun signal ne suspecte un PCM défectueux
