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Qu’est-ce que ça veut dire?

Ce code de diagnostic générique (DTC) du groupe motopropulseur s’applique généralement à tous les véhicules OBD-II équipés d’un refroidisseur d’air de suralimentation. Cela peut inclure, mais sans s’y limiter, les véhicules de Ford, Chevy, Mazda, Toyota, etc.

Dans les systèmes à induction forcée, ils utilisent un refroidisseur d’air de suralimentation ou ce que je vais appeler un refroidisseur intermédiaire (IC) pour aider à refroidir l’air de suralimentation utilisé par le moteur. Ceux-ci fonctionnent de manière similaire à un radiateur.

Dans le cas du circuit intégré, au lieu de refroidir l’antigel, il refroidit l’air pour produire un mélange air / carburant plus efficace à son tour, une meilleure consommation de carburant, de meilleures performances, etc. Dans certains de ces systèmes, le circuit intégré utilise une combinaison d’air et de liquide de refroidissement pour aide au refroidissement de l’air de suralimentation forcé dans les cylindres par induction forcée (compresseur ou turbocompresseur).

Dans ces cas, pour répondre à des besoins supplémentaires en débit de liquide de refroidissement, une pompe à liquide de refroidissement est utilisée. De manière générale, ce sont des pompes à fluide électroniques qui fournissent essentiellement un débit de liquide de refroidissement nécessaire au circuit intégré que la pompe à eau ne peut pas fournir indépendamment.

Le MIL (voyant indicateur de dysfonctionnement) illumine le combiné d’instruments avec P023B et les codes associés lorsqu’il surveille une condition en dehors d’une plage spécifique dans le circuit de commande de la pompe à liquide de refroidissement du CI. Du haut de ma tête, je peux penser à deux causes, l’une est une obstruction dans les ouvertures de la pompe provoquant une valeur électrique hors de portée. L’autre est un fil de commande frotté qui a traversé la connexion électrique, provoquant un circuit ouvert. Le fait est que les défauts mécaniques et électriques sont également possibles.

Code P023B Le circuit de commande de la pompe de refroidissement du refroidisseur d’air de suralimentation bas est actif lorsqu’il y a une faible valeur électrique dans la pompe de refroidissement du refroidisseur d’air de suralimentation et / ou son circuit
Quelle est la gravité de ce DTC?

La gravité dans ce cas serait faible. Dans la plupart des cas, ce défaut ne présentera aucun problème de sécurité immédiat. Cela dit, la conduite et les performances du véhicule peuvent en souffrir, surtout s’il est laissé sans surveillance assez longtemps.
Quels sont certains des symptômes du code?

Les symptômes d’un code moteur P023B peuvent inclure:

MIL (voyant indicateur de dysfonctionnement) allumé
Mauvaises performances du moteur
Mauvaise consommation de carburant
Températures du moteur irrégulières / anormales

Quelles sont certaines des causes courantes du code?

Les causes default peuvent inclure:

Obstruction mécanique interne dans la pompe de refroidissement
Faisceau de câblage de la pompe à liquide de refroidissement cassé ou endommagé
Problème ECM (Engine Control Module)
Problème de broche / connecteur. (par exemple, corrosion, languette de verrouillage cassée, etc.)

Quelles sont les étapes de dépannage du P023B?

Assurez-vous de vérifier les bulletins de service technique (BST) pour votre véhicule. L’accès à un correctif connu peut vous faire économiser du temps et de l’argent lors du diagnostic.
Étape de base n ° 1

Vous devez d’abord localiser votre IC (Intercooler. AKA Charge Air Cooler). De manière générale, ceux-ci sont situés dans un endroit où ils peuvent recevoir un flux d’air optimal (par exemple, avant du radiateur, à l’intérieur du pare-chocs avant, sous le capot). Une fois localisé, vous devrez trouver les conduites / tuyaux de liquide de refroidissement afin de remonter jusqu’à la pompe à liquide de refroidissement. Il peut être difficile à trouver car ils sont généralement montés en ligne du flux de liquide de refroidissement, alors gardez cela à l’esprit. Étant donné les températures auxquelles le système de refroidissement est exposé, il serait sage d’inspecter soigneusement le harnais autour de la zone à la recherche de signes de fusion du harnais ou de choses de cette nature.

REMARQUE: Assurez-vous de laisser le moteur refroidir avant de tester ou de réparer le système de refroidissement.
Étape de base # 2

Vérifiez l’intégrité de votre système de refroidissement. Vérifiez vos niveaux de liquide de refroidissement et également la santé du liquide de refroidissement. Assurez-vous qu’il est propre et plein avant de continuer.

REMARQUE: reportez-vous à votre manuel d’entretien pour vérifier quel antigel spécifique est utilisé pour votre marque et votre modèle particuliers.
Conseil de base n ° 3

Mesurer et enregistrer l’intégrité du circuit de commande du refroidisseur d’air de suralimentation. Équipé d’un multimètre et du faisceau de câblage approprié, vous pourrez peut-être tester indépendamment le circuit de commande. Cela peut impliquer de déconnecter le connecteur de l’ECM (module de commande du moteur) et l’autre extrémité de la pompe de refroidissement. Reportez-vous à votre schéma de câblage pour les couleurs de câblage spécifiques et les procédures de test.

REMARQUE: assurez-vous de déconnecter la batterie avant d’effectuer toute réparation électrique.
Étape de base # 4

Vous pourrez peut-être tester indépendamment la pompe de liquide de refroidissement en fonction de votre système particulier. Après tout, ce ne sont que des pompes électriques. Reportez-vous au manuel d’entretien avant de continuer, car cela pourrait très bien ne pas vous concerner. Équipé d’une source de 12 volts et d’une bonne mise à la terre, vous pouvez retirer la pompe à liquide de refroidissement du véhicule (cela peut inclure la vidange du système) et le mettre sous tension pour voir s’il se déclenche du tout. Si c’est le cas, vous voudrez peut-être vous assurer qu’il peut également transférer du fluide (pour info, ces pompes ne sont pas censées avoir une énorme quantité de pression ou de débit, alors inspectez simplement le fonctionnement général ici).
Étape de base # 5

Le diagnostic ECM est toujours un dernier recours mais parfois il peut être fait avec une relative facilité. Cela implique généralement de faire un test de brochage à l’ECM lui-même et de comparer vos enregistrements aux valeurs souhaitées. J’insisterai sur le fait que toutes les autres stratégies de diagnostic doivent être épuisées au préalable.