Les moteurs électriques 1000 chevaux qui doublent comme freins arrière
La société britannique YASA affirme que ses moteurs à flux axial permettront de développer une grande puissance tout en éliminant le besoin de gros freins, du moins à l’arrière du véhicule.
Le freinage régénératif, une révolution pour les systèmes de freinage
Le freinage régénératif signifie que les véhicules électriques dépendent moins de leurs freins mécaniques que les véhicules à combustion interne. Et comme la force de freinage est principalement distribuée sur les roues avant, quel que soit le type de motorisation, les freins arrière peuvent être réduits. C’est ainsi que le Volkswagen ID.4 se contente de freins à tambour à l’arrière, par exemple. Mais YASA pousse ce concept à l’extrême.
Un prototype de moteur dans la roue d’une puissance exceptionnelle
Dans une récente publication, la société a annoncé un prototype de moteur dans la roue combinant sa conception existante à flux axial avec un onduleur compact. Cette combinaison peut délivrer jusqu’à 750 kilowatts (986 chevaux) par roue avec, selon l’entreprise, le potentiel de réduire considérablement la taille des équipements de freinage arrière. YASA est une filiale à part entière de Mercedes-Benz.
Une conception thermique repensée pour la sécurité
Le directeur technique de YASA, Tim Woolmer, a précisé dans ses commentaires que le moteur est conçu pour répondre à toutes les exigences thermiques d’un frein arrière. Il a également indiqué que les sauvegardes de sécurité pourraient inclure un petit frein de secours d’urgence ou la dissipation de l’énergie du moteur pour qu’il agisse comme un frein, même si l’électronique associée est endommagée.
Les avantages des moteurs à flux axial pour le freinage
Cette approche innovante repose sur les caractéristiques intrinsèques des moteurs à flux axial. Leur architecture plate et compacte permet une intégration directe dans les roues, un atout majeur pour le freinage régénératif. En étant placé au plus près de la zone de contact, le moteur peut convertir l’énergie cinétique en électricité avec une grande efficacité et une réactivité immédiate. Cette capacité de récupération d’énergie est si performante qu’elle pourrait assumer la majeure partie du travail de freinage sur l’essieu arrière, rendant les freins mécaniques traditionnels presque superflus en conduite normale.
Réduction du poids et de la complexité
L’un des bénéfices les plus directs de cette technologie est l’allègement. Supprimer ou réduire drastiquement les étriers, disques et plaquettes de frein à l’arrière permet de gagner plusieurs kilogrammes de masse non suspendue, un facteur clé pour la tenue de route et l’efficacité énergétique. De plus, cela simplifie l’ensemble du système de freinage, réduisant potentiellement les coûts de maintenance et les pièces d’usure. L’espace libéré pourrait également être utilisé pour loger des batteries supplémentaires ou pour améliorer l’aérodynamique du véhicule.
Les défis et l’avenir de cette technologie
Si la promesse est séduisante, son implémentation à grande échelle pose des défis techniques. La gestion thermique est primordiale : un freinage intense et prolongé génère une chaleur considérable que le moteur doit pouvoir évacuer sans perdre en efficacité ou subir de dommages. La fiabilité et la redondance des systèmes électroniques de contrôle sont également critiques pour la sécurité. Enfin, le coût de ces moteurs haute performance intégrés aux roues reste un facteur déterminant pour leur adoption massive par les constructeurs automobiles. Néanmoins, en tant que filiale de Mercedes-Benz, YASA dispose d’un tremplin idéal pour faire évoluer cette technologie des prototypes vers la production en série, ouvrant la voie à une nouvelle génération de véhicules électriques où la motorisation et le freinage ne font plus qu’un.