Si vous êtes un passionné en quête de votre première voiture de sport à propulsion, vous avez certainement déjà croisé le terme effrayant de « snap oversteer ». Une autre expression, bien plus précise, pourrait le remplacer : « problème de compétence ».
La légende noire des voitures à propulsion
Souvent associé aux modèles de circuit et aux anciennes voitures aux chassis nerveux, le « snap oversteer » évoque des bolides ingérables, conçus à la limite de la stabilité, qui se retournent dès qu’un pilote du dimanche en approche les limites. Cette réputation a valu à la Porsche 911 early d’être surnommée « la tueuse de médecins » et a alimenté les théories autour de la Carrera GT.
Pas besoin de dépenser une fortune pour y être confronté. La Honda S2000 CR, par exemple, jouit d’une similar réputation de voiture capricieuse. Modèle conçu pour la piste, ses améliorations devaient la rendre plus rapide et plus réactive entre les mains d’un pilote talentueux. Certains enthusiasts la considèrent même comme une « faiseuse de veuves ».
Le verdict d’un expert
Mais voici la vérité : le « Snap Oversteer » est un mythe. Alors, quel est l’élément commun qui conduit tant de conducteurs à faire tourner ces voitures ? Pour Nik Romano, instructeur de pilotage et pilote de course, la réponse tient en deux mots : problème de compétence.
« Trop souvent, les gens veulent suivre un cours de contrôle du véhicule seulement après avoir vécu un moment effrayant dans une S2000 », explique Romano. « Ils sont trop prompts à blâmer l’empattement court ou le moteur avant central de la Honda. »
Le vrai coupable : le lift-off oversteer
Le véritable responsable n’est pas la voiture, mais une manœuvre du conducteur : le lift-off oversteer (survirage au relâchement de l’accélérateur). Ce phénomène se produit lorsque le conducteur lève le pied de l’accélérateur en plein virage, provoquant un transfert de masse vers l’avant qui déstabilise l’arrière du véhicule.
« Mes inputs ont dit à la voiture de faire cela », affirme Romano après avoir fait tourner la Honda sur une piste d’essai. Il prouve son point en reproduisant la même manœuvre avec une approche plus douce et plus fine. Le secret ? Être progressif avec l’accélérateur. Avec un peu de finesse, l’arrière de la CR reste parfaitement en ligne.
Apprivoiser le survirage
Même avec les meilleures intentions, le survirage peut être inevitable. Mais il n’est ni violent ni imprévisible. Il peut être contrôlé et corrigé en restant concentré et en faisant des mouvements lisses. Romano démontre cela en maintenant une accélération constante et en utilisant un contre-braquage pour ramener la voiture dans l’axe lorsque l’arrière commence à glisser.
« Que je change subtilement l’équilibre de la voiture avec une accélération progressive ou que je corrige plus agressivement avec un contre-braquage, le résultat est le même », dit-il. « Je continue d’avancer dans la direction voulue. »
Et les voitures à moteur central arrière ?
Qu’en est-il des voitures au moteur placé derrière l’habitacle, comme la Toyota MR2 ? Romano explique qu’une voiture avec plus de poids à l’arrière aura effectivement plus d’inertie en cas de dérapage. Cela peut nécessiter des corrections plus rapides ou plus amples, mais rien dans sa conception fondamentale ne la rend ingérable.
« La voiture ne fera toujours que ce que vous lui direz de faire », conclut Romano. « Et tant que vous savez ce que vous lui demandez, vous pouvez vous rattraper. »
Si vous convoitez une sportive à la réputation sulfureuse, souvenez-vous-vous de ceci : le « snap oversteer » n’est qu’un survirage que vous n’avez pas anticipé. Corrigez le maillon faible – le pilote – et vous serez prêt à apprécier pleinement toute la mécanique.