キャデラックF1チームは、インディ500およびインディカーシリーズチャンピオンのサイモン・パジェノーをシミュレータードライバーとして起用することを発表しました。「村全体が必要」という格言があります。新しいレーシングチーム、特に新しいF1チームを構築するには、適切な人材を見つけ、適切な役割に配置することが必要ですが、それは氷山の一角に過ぎません。このことを認識しているキャデラックF1チームは、将来のF1マシンの開発という重責を、現在の市場で最も才能ある人材の一人であるサイモン・パジェノーに託します。

インディアナポリス500マイルレースの勝者であり、インディカーシリーズチャンピオン、そして経験豊富な耐久レースドライバーであるパジェノーは、この役職に豊富な経験をもたらし、F1マシンの性能の初期段階を形作る責任を担います。実際、彼はチームが大きな見出しを飾ったり、セルジオ・ペレスとバルテリ・ボッタスを正ドライバーとして発表するずっと前から、すでに1年間この仕事に取り組んでいます。

パジェノーは、2023年インディカーシーズン中のミッドオハイオでの重大な事故に巻き込まれ、重度の脳震盪と診断された後、フルタイムのレース活動から離れざるを得ませんでした。人気のフランス人ドライバーは長い回復過程を経てきました。仮想のコース上ではあっても、再び彼がステアリングホイールを握る姿を見られることは非常に喜ばしいことです。

「マシンの技術面を最適化し、ファクトリーの人々との関係を構築することは、私がレースを始めて以来ずっと情熱を注いできたことです」とパジェノーは語ります。「エンジニアと話し、シミュレーターを開発し、それを可能な限り現実に近づけることが大好きです。この仕事は、私が役立っているという感覚と、事故以来欠けていた専門知識を発揮する機会を与えてくれます。」

「私の役割と目標は、シミュレーターを可能な限り現実に近づけ、マシンの基礎を築くことです」と彼は付け加えました。「私はキャデラックが可能な限り正確に現実を予測できるよう支援したいのです。」

何十年もの間、特に現在のF1のハイブリッド時代において、シミュレーター作業はレーシングチームにとって極めて重要です。これは、エンジニアとドライバーが、実際のパーツ開発やトラックテストという長く費用のかかるプロセスを経ずに、新しいセッティングやコンポーネントを探求する方法です。厳格な予算上限と最小限のテスト許可を考慮すると、それが選択肢でさえないこともあります。皮肉なことに、2022年に私がインディカーとIMSA用に使用されるホンダの数百万ドル規模のシミュレーターを訪れたとき、仮想レーシングカーの開発プロセスを説明してくれたのはパジェノー自身でした。

チームダイナミクス、開発、セッティング、そしてもちろんマシンを限界まで追い込むことに関するパジェノーの深い専門知識は、最初のF1レースまであとわずか5ヶ月という多忙な状況にあるキャデラックにとって、間違いなく有益となるでしょう。

ドッジは新たな報告によると、主力モデルであるチャージャー・バンシーEVを断念した。この電気自動車は、800ボルトの充電アーキテクチャによって支えられた膨大なパワーで、マッスルカーの伝統主義者からの批判を一掃するはずだったドッジ・チャージャー電気モデルの旗艦となる予定だった。しかし、この野望は過去のものとなったようだ。最近の報告によると、チャージャー・デイトナSRTバンシーは結局実現しないという。

ステランティスはこのモデルを完全にキャンセルしたとされ、同自動車メーカーは電気自動車への投資を見直し、ヘミV8エンジンに回帰する方針だ。

この情報はMoparInsidersによるもので、「サプライヤーチャネルからの内部噂」を引用している。ステランティスはこの主張を明確に否定しておらず、以下の声明を発表して対応した：

「ステランティスは、消費者の需要に合わせて製品戦略を再評価し続けています。当社の計画は、お客様のニーズに最も適した柔軟な動力システムオプションを備えた車種を提供することを保証します。7月に発表された、ステランティスが象徴的な高性能部門SRTを再始動させるという朗報に続き、将来のSRT車両の計画も検討中です。」

行間を読むと、同社はバンシーの消滅を、将来のSRTモデルの「改訂計画」の一部として、明示的には認めずに提示しているようだ。しかし、バンシーはチャージャーの旗艦モデルとなる予定だったし、ドッジはこれまでそれについて控えめではなかった。

バンシーの推定キャンセルは、ステランティスが春に決定した、2つの電気チャージャーモデルのうちより手頃な価格のデイトナR/Tを廃止し、670馬力を発揮する74,000ドルのスキャットパックのみを残すという決定と一致する。

一方、ハリケーンI6シックスパックエンジンを搭載した車両は、年内に販売店に到着する予定だ。その後、V8エンジンがエンジンルームに収まるまでにはそれほど時間はかからないだろう。スペースが無いわけではないのだから。

ノースカロライナ州は、House Bill 926を成立させ、「レースする権利を保護する」条項を含めました。考え方は単純です。レースコースの近くに住み着いて、騒音を理由に閉鎖しようと苦情を言うことはできません。

レーストラックに対する迷惑防止免除

州議会のHouse Bill 926のセクション10は、「レース施設とトラックに対する迷惑防止免除」を扱っています。レーストラックの定義を述べ、この規則が「レース施設がある単一の財産または隣接する財産群の周囲3マイル以内」に適用されると指定した後、以下のように定めています：

「レース施設の開発者が、レース施設の建設に必要なすべての許可を取得し、隣接する財産所有者が不動産を購入するか、レース施設区域内に建物を建設する前に、レース施設が位置する財産または隣接する財産群の開発において確立された権利を持っている場合、隣接する財産所有者による迷惑防止または収用のいかなる訴訟原因に基づいても、レース施設に対して訴訟を起こすことはできません。」

SEMAは今朝、この条項を「導いた」としてAllen Chesser代表を称え、署名したJosh Stein知事を讃える声明を発表しました。

ノースカロライナ州の経済をけん引する力

ノースカロライナ州がレースに親和的であることは理にかなっています。NASCARは同州に大規模なプレゼンスを持ち、主要な本社や研究開発施設があります。州内には多くのレーストラックもあります。シャーロット・モーター・スピードウェイのような大規模なモータースポーツ施設に加えて、ノースカロライナ州には、ノースカロライナ・モータースポーツ協会によると、公共イベントを開催する約40のアクティブなトラックと、「ほぼ毎週」レースが行われる28のショートトラックがあります。

ナショナル・スピードウェイ・ディレクトリは、州内のトラックが地理的に広く分布している様子を示しています。SEMAによると、ノースカロライナ州のモータースポーツ関連の経済生産高は年間38億2千万ドルに上り、「約2万人の雇用を創出し、13億5千万ドル以上の賃金を支払い、4億7千7百万ドル以上の税収に貢献しています。」

レーストラックの近隣に関する個人的見解

私自身も（別の州で）ダートトラックから3マイル強のところに住んでいます。ですから、ノースカロライナ州の法律によれば、私はまだ苦情を言うことができますが、そうしません。金曜の夜に風向きが良ければ家からエンジン音が聞こえますが、それらは比較的短いシーズンの間に週に数時間しか稼働しません。

人々が自宅からレースの音を聞きたくない気持ちは理解できます。しかし、ノースカロライナ州の53,819平方マイルに散在するわずか約40のトラックを考えると、そうした人々はレース会場の聴覚範囲外に家を見つけることができるはずだと思います。

小さなレーストラックを運営したり働いたりしていますか？あなたの州でも同様の法律が検討されていますか？

皆さん、こんにちは！今四半期は新しい形式を試しています。気に入っていただけた場合やご提案があれば、tips@thedrive.com までお知らせください。

2025年第三四半期販売実績のまとめへようこそ！主要自動車メーカー全ての販売報告書の成功と失敗を、今後数日間に発表されるにつれて共有していきます。重要な事実と数字、詳細な分析に値する全ての情報について、このページにご注目ください。

さっそく始めましょう…

注目ポイント

• 電気自動車！これは米国における連邦電気自動車補助金の最終四半期でした。国内メーカーが期限前に在庫を処分しようとし、輸入業者がお買い得品を求める客を引き寄せようとする中、顧客が（比較的）手頃な価格のうちに利用しようと殺到したため、販売数値は不安定になると予想しています。

韓国からの印象的な数字

• ヒュンダイと起亜は両社とも第三四半期に過去最高の業績を発表しました。両社とも米国で電気自動車を生産していないことを思い出してください。したがって、購入インセンティブは全て自己資金から直接出ていました。補助金の期限切れ前に在庫を一掃しようとする国内ブランドから市場シェアを奪うために積極的に働きかけたと推測され、これがイオニック5の販売が前年比90％増加した理由を説明しています。ヒュンダイによると、これらの販売の大半は9月に発生しました。

生産終了モデルの監視：フォード・エッジ

• フォードは今年早々に残存するエッジの在庫を本当に一掃しました。同社は2025年に中級ミッドサイズクロスオーバーの販売を3,000台以上記録しましたが、それらのうち第三四半期に販売されたものは一台もありませんでした。

• マスタングの販売は第三四半期にわずかに増加しましたが、年間では10％以上減少したままです。

ホンダは均衡を達成

• ホンダ＋アキュラの販売は今年4％増加していますが、ヒュンダイや起亜とは異なり、9月から大きな勢いを持って出てきていません。ホンダの9月の販売は前年とほぼ横ばいでした。アキュラはわずかに後退しました。

• インテグラは苦戦を続けており、2025年に販売されたのは15,000台弱です。比較すると、アキュラが最近廃止したZDXは、今年のブランドの販売台数に約12,000台貢献しました。

• プロローグは電気自動車補助金を利用して、9月末までに36,000台以上の販売を達成しました（年間で約160％増加）。この財政的支援なしでどのように推移するかはまだ分かりません。

トヨタは快適に駐車

• ホンダが機会を逃したなら、トヨタは明らかにそれを拾いました。トヨタとレクサスのブランドを合わせて、その米国販売は9月に14％以上急増しました。レクサスはGXにとって厳しい月にもかかわらず、総販売台数が19％以上増加しました。その減少は、関税に対して有利なTXの販売によって十分に補われました。

• BZは9月に100台にも満たず、前年同月比で95％急落しました。

• グランドハイランダー。追加するものはありません。

GMは電気自動車を販売

• GMの電気自動車は、第三四半期に販売が大幅に増加しなかったものは一台もありませんでした。ハマーEVからより控えめなモデルまで、全てのバッテリー駆動車は一年前よりも良い成績を収め、GMは新しいキャデラックエスカレードIQ、オプティック、ビスティック（合計）の追加1万台の購入者さえ見つけました。連邦政府の支援なしで第四四半期にこれがどのように維持されるか見てみましょう。

• キャデラックCT4が第三四半期に販売が1.7％増加したことに軽く触れておきます。

• しかし、突然これら全てのエンクレーブを誰が買っているのでしょうか？

「Here in My Garage」で話題を呼んだ有名YouTuber、タイ・ロペスが現在、窮地に立たされています。米国証券取引委員会（SEC）は、彼がポンジ・スキーム型の金融詐欺を仕組んだと告発しています。

「Here in My Garage」現象

10年前にYouTubeを利用していなかった人には信じられないかもしれませんが、2015年頃、メガネをかけ、ランボルギーニに乗り、書斎を持つこの男性は絶対的な存在感を放っていました。当時、ほぼすべてのYouTube動画の前に流れた「Here in My Garage」広告は、あらゆる場所で言及され、パロディ化されました。今週、彼が再びニュースに登場しましたが、その内容は良いものではありません。

タイ・ロペスのYouTube活動

ガヤルドよりも自分の本を誇ると宣言した動画の男性、タイ・ロペスは金融アドバイスを提供するYouTuberです。彼のチャンネルは依然として多くの登録者を抱えていますが、最近の投稿の視聴回数は比較的少なくなっています。それでも、彼は確かに活動を続けており、わずか1週間前に新しい動画を投稿しました。

SECの告発内容

先週の金曜日、米国証券取引委員会は、Retail Ecommerce Ventures LLCの共同創業者であるタイ・ロペスとアレクサンダー・メール、および同社の最高執行責任者マヤ・バーケンロードを、一連の不正証券提供、投資家資金の横領、ポンジ・スキーム型の投資家への支払いを行ったとして起訴しました。

報道によると、メールとロペスは持株会社を通じて、経営難の企業を買収し、それらをオンライン専業ブランドに転換しました。Dress BarnやLinens ‘n Thingsがその買収対象に含まれていました。少なくとも、これが公に宣伝されていた事業内容でした。

詐欺の詳細

フロリダ州の裁判所に提出されたSECの正式な訴状によると、ロペスとその共同被告は、不正な提供を通じて数百人の投資家から約1億1200万ドルを調達し、投資家間で資金を移動させて配当を受け取っているように見せかけ、さらに約1610万ドルの投資家資金をロペスとメールの個人的な用途に流用したとされています。

ロペスとメールは現在、1933年証券法の第17(a)条および1934年証券取引法の第10(b)条違反で告発されています。彼らの将来は司法の判断に委ねられることになります。

GMとFordは、10月に終了する予定だった電気自動車の税額控除を延長する巧妙な方法を見つけました。自動車メーカーは金融会社を利用して在庫車両の前払いを行い、将来のリース契約者にこれらの節税効果を確保しました。

本日の自動車ニュース

テスト中：2025年式ジェネシスG80 3.5Tスポーツプレステージ。卓越した快適性を誇る大型セダンの詳細なテストを実施中。

GMとFordの金融操作により、規制上の期限にもかかわらず電気自動車の税制優遇が維持されます。需要を支える賢明なビジネス戦略です。

自動車市場への影響

税額控除の終了発表により、ヒュンダイと起亜の販売が促進され、ヒュンダイは14%、起亜は11%の成長を記録。ヒュンダイの電気自動車は153%という劇的な成長を見せました。

テスラが新型モデルYパフォーマンスを公開。航続距離が改善され、0-100km/h加速は3.3秒を実現。

性能と技術的回収

ルーシッド・エア・サファイアが新たな加速記録を樹立。0-100km/h加速1.881秒で、これまでテストされた中で最速の車となりました。

BMW、米国で145,000台をリコール。オーバーヒートしたスターターによる火災リスクのため、340i、X5、X7モデルに影響。

自動車業界の動向

自動車サプライヤーのZFが電気駆動部門で7,600人の削減を実施。欧州市場の需要減退を反映。

ハーツが完全オンラインでの車両購入を開始。115項目の厳格な点検と12ヶ月または20,000kmの限定保証付き。

私はアウディの新しいシングルコントローラーを試してみた。アウディが新型Q3 2026を発表したとき、反応は全体的に肯定的だった。このモデルはモダンでエレガント、そしてコストパフォーマンスに優れている。しかし、ある特定の特徴が不満の波を引き起こした：ステアリングホイール上の新しいシングルコントローラーだ。

変化は難しく、ほとんどの場合、歓迎されない。それは理解できる。「わあ、ひどそう」「これはひどい」「できるからといってやるべきではない」といったコメントが飛び交った。多くの人がこれを使うのは危険だと主張し、他の人々は過剰な設計だと不満を漏らした。後者の批判は完全に根拠がないわけではないが、誰も本当に「これは私たちが既に持っているものと本当に違うのか？」と問うことはなかった。答えはノーだ。

聞いてほしい。何年も使いこなしてきた概念を、特に正当な理由もなく再学習するのは好きではないが、私は心を開いていなければならない。そうでなければ、車やその部品について正直で公平な意見を提供することはできない。私もこの新しいコントローラーと、それを再発明する意義について戸惑っていた。だから、アウディのQ3の世界初公開に参加する機会が与えられたとき、私はすぐにこの小さな論争の的を自ら体験するのを楽しみにした。

使い方

コントローラーの右側には、Q3のシフターがある。それだけだ。この側は前進や後退にシフトするためだけに使う、メルセデス・ベンツと少し似ている。正直なところ、かなりシンプルな概念だ。

コントローラーの左側には、ハイビームやターンシグナルなどのライトコントロール、そしてフロントとリアのワイパーコントロールがある。あなたが何を考えているか分かる：コントローラーの左側は本当に複雑に見える、しかし保証する、それだけだ。

シフター側を使うには、コントローラーを上または下にクリックして後退や前進に入れ、ニュートラルを選択するには上に半クリックする。これは、私が現在運転しているポルシェ911 GTSを含む多くの他の車と基本的に同じ概念だ。シフターの形状と位置が異なるだけだ。駐車して車を離れる準備ができたら、コントローラーの端にあるボタンを押してパーキングポジションに入れ、それで完了だ！

次に、ライトとワイパー側に移ろう。ハイビームを作動させる必要がある？ほとんどの車と同じように、コントローラーを引く。もっと長く点灯させたい？コントローラーを手前から向こうに押し、ハイビームが点灯し続けるまでそれを戻す。そしてターンシグナルは？簡単、右ターンシグナルは上にクリック、左は下にクリック。今のところ、すべて順調だ。

少しだけ注意が必要な唯一の要素 – ほとんどの購入者が新しい車を学ぶために費やすべき注意だが – はコントローラーのワイパー部分だ。今、あなたが本当にしなければならないのはボタンを覚えることだけだが、その見た目にもかかわらず、ほとんどの人の筋肉記憶はここでも適用される。フロントワイパーを一回作動させるには、コントローラーの端にあるボタンを押す。フロントガラスにワイパー液を噴射するには、同じボタンを数秒間押し続ける。リアワイパーのための別のボタンがすぐ隣にあり、同じ動作に対して同じコントロールを使用する。

これで残るのは一つの追加機能だけだ。それはクリック可能な小さなダイヤルで、オートワイパー機能をオンにし、自動モードでワイパーが作動する頻度を選択できる。それだけだ！

実世界での未来のコントローラーを体験

もしあなたがアウディQ3 2026の私の試乗レポートを読んだなら、それがスコットランドで行われたことを知っているだろう。そしてスコットランドではよくあることだが、雨が降った – たくさん降った。いくつかの理由では煩わしかったが、他の点、例えばザ・コントローラーを体験するには素晴らしかった。

シートポジションを調整し、ミラーを合わせた直後、私の左手はコントローラーの左側を探し、クリックダイヤルをオートに設定した。次に、それを平均的な速度に設定した。なぜなら、煩わしくて速く拭きすぎるのは嫌だったが、未知の道路をはっきり見たかったからだ。リアワイパーにも同じことをした。ただし、この場合、ボタンを一回クリックするだけで一定のペースで拭くだけだった。

そして言うのは嫌だが、それが本当にすべてだ。時折、特に交通の後ろを運転しているとき、オート設定の速度を調整する必要があったが、それだけだった。シフター側については、そこで学ぶべき新しいことは本当に何もなかった。

何が問題なのか？

アウディがここで導入する最も重要な変化は、単にコントローラーのデザインだ。私たちはホンダシビックからロールスロイスまで、ほとんどの車で伝統的な分離されたコントローラーに慣れ親しんできた。それらはすべてほぼ同じだ。もちろん、ステアリングコラムから出ているシフターがないものもあるが、そのバリエーションを除けば、すべて同じように見え、同じことをする。

アウディのワンピースソリューションは本当にエレガントで、Q3の技術志向のインテリアに非常に良く調和していると言わざるを得ない。それは全体的なシンプルで控えめな雰囲気に貢献している。誰かがしばらくの間ステアリングホイールにこのコントローラーを見るのに慣れたら、おそらく伝統的なツーコントローラー設定を奇妙で醜いと思うだろうと想像する。

だからそう、変化は楽しくない、そしてほとんどの場合、過大評価されている。しかし、この場合、二つのコントローラーから一つに変わる以外、本当に何も変わらない。

GM 3.1および3.4エンジンのプッシュロッドの長さ – ここでは長さが本当に重要です。これらのエンジンでは、吸気と排気のプッシュロッドに決定的な長さの違いがあります。

プッシュロッドの長さが非常に重要な理由

残念ながら、整備士が吸気と排気のプッシュロッドを混同するケースが今でも頻繁に発生しています。この混同は必然的に深刻な結果を招きます：曲がったプッシュロッドと損傷したバルブです。

GM 3.1排気プッシュロッドの特性

GM 3.1エンジンの排気プッシュロッドには特別な注意が必要です。その特定の寸法は、バルブ機構の正常な動作に不可欠です。

プッシュロッドの混在による影響

プッシュロッドが逆さまに取り付けられたり混在したりすると、損害は甚大になる可能性があります。エンジンの内部機構は異常なストレスを受け、高額な修理に至ります。

突然、エンジンオイル圧警告灯または低油圧表示がダッシュボードに現れます。この時、エンジンオイル圧警告だけを考えるべきです。

オイル圧警告の理解

エンジンオイル圧警告は決して無視してはいけない重要な信号です。この警告灯はエンジンの潤滑システムが正常に機能していないことを示しています。

低油圧の主な原因

オイル量不足

オイルレベルが低すぎるのは最も一般的な原因の一つです。オイル漏れや過剰なオイル消費がこの問題を引き起こす可能性があります。

オイルポンプの問題

故障したオイルポンプはエンジン内での適切なオイル循環を保証できず、油圧低下を引き起こします。

劣化したエンジンオイル

劣化したオイルや品質の悪いオイルは潤滑特性を失い、油圧問題を引き起こす可能性があります。

オイル圧テスト方法

いくつかの方法でオイル圧の問題を正確に診断できます。これらのテストは資格のある専門家によって行われるべきです。

機械式圧力計によるテスト

機械式圧力計を使用すると、回路内の実際のオイル圧を正確に測定できます。

油圧センサーの確認

故障したオイル圧センサーはダッシュボードに誤った警告信号を送信する可能性があります。

即時取るべき行動

警告灯が点灯したらすぐに、安全な場所に車両を停止し、直ちにオイルレベルを確認してください。この警告灯が点灯した状態で運転を続けないでください。

クランクシャフトスラストベアリングの故障は、長年にわたりエンジンおよびトランスミッションビルダーにとって主要な課題となっています。この故障の正確な原因を特定することは時に単純な場合もありますが、正確に診断するのはしばしば複雑です。

スラストベアリングの故障を理解する

クランクシャフトスラストベアリングは、クランクシャフトの軸方向位置を維持する上で重要な役割を果たします。この重要なコンポーネントが故障すると、エンジン全体に深刻な影響を及ぼす可能性があります。

故障の主な原因

スラストベアリングの故障にはいくつかの要因が関与します。高走行距離による通常の摩耗が最も一般的な原因ですが、他の要素も影響します。

潤滑の問題

品質の低いエンジンオイルや不適切なオイルレベルは、ベアリングの過熱と早期摩耗を引き起こす可能性があります。

過度の機械的負荷

クラッチやトランスミッションへの強い負荷は、スラストベアリングに大きな圧力を生成します。

解決策と予防措置

故障したベアリングの交換には、再発を防ぐために根本原因の正確な特定が伴わなければなりません。

定期的な点検

クランクシャフトの軸方向遊びの定期的な検査により、摩耗の兆候を早期に検出することができます。

予防保全

高品質のエンジンオイルの使用とオイル交換間隔の遵守は、ベアリングの寿命を延ばすために不可欠です。