はい、ルノー・スキャニックE-Techも控えめな性能を発揮できます。2012年から電気自動車ユーザーであるヴェロニクとジャン＝マリーは、2024年12月に受け取った彼らの車両でそのことを見事に実証しています。

報われる電気運転の技術

彼らのスキャニックE-Tech（テクノ仕様で購入）は、非常に低いエネルギー消費を記録しています。この性能は偶然の産物ではなく、10年以上にわたる電気モビリティの実践によって培われた専門知識の成果です。

最適化された航続距離の秘訣

その秘訣は、予測的で滑らかな運転にあります。彼らは段階的な加速を重視し、回生ブレーキを巧みに利用して最大限のエネルギーを回収します。これらの技術は簡単に適用でき、運転体験を変え、車両の航続距離を最大化します。

設計からして控えめなスキャニックE-Tech

ドライバーの技術を超えて、ルノー・スキャニックE-Techは効率性を追求して設計されています。その洗練された空力特性、効率的な電動パワートレイン、そして電子エネルギー管理システムが、自然とこの控えめな消費を実現しています。これは、広々として快適な家族車が性能と低消費電力を両立できることを証明しています。

より責任ある運転へ向けて

この証言は、自動車メーカーが公表する航続距離を上回ることが可能であることを示し、人々にインスピレーションを与えます。それは、電気自動車のより責任ある、経済的な使用への道を開くもので、すべてのワット時が重要であることを示しています。

この10年の終わりが目前に迫り、ほとんどの自動車メーカーはエネルギー転換におけるこの重要な期限に向けて計画を進めようとしています。

野心的な産業戦略

ヒュンダイは2030年までに明確な目標を正式に発表しました：世界販売台数の半数以上を電動車モデルで構成するというものです。この60％という目標は、韓国の自動車メーカーによる脱炭素モビリティへの大規模な取り組みを示しています。

拡大する電動車ラインナップ

この目標を達成するために、ヒュンダイモーターグループ（キアブランドも含む）は技術の迅速な展開に注力しています。今後数年間で、完全電気自動車（BEV）、ハイブリッド車（HEV）、プラグインハイブリッド車（PHEV）を組み合わせた製品ラインアップが大幅に拡充される予定です。

投資と技術革新

この取り組みには、電気自動車専用プラットフォーム、バッテリー航続距離、充電ネットワークなど、研究開発への多大な投資が伴います。ヒュンダイはこの転換を、環境負荷を削減し市場の需要に応えるための長期的戦略の中核的要素として位置づけています。

エマニュエル・マクロンの公用車は、今度の文化遺産の日の目玉アトラクションの一つとなる。特別な車両、ルノー・ラファール大統領専用車が、週末を通じてエリゼ宮の名誉の中庭で一般公開される予定だ。

特別な車両を発見

共和国大統領のために特別に設計されたこの改造ルノー・ラファールは、職務の威信とフランスの産業的野心の両方を体現している。訪問者は、通常は儀礼的な移動にのみ使用されるこの公式装備を間近で鑑賞する貴重な機会を得ることになる。

今週末、エリゼ宮の中庭で公開される特別な車両：ルノー・ラファール大統領専用車。大統領職の必要性に特化して設計されたこの自動車は、フランスの自動車技術の粋を表している。

文化遺産の日、唯一無二の機会

この展示は、通常は非公開の場所を一般に開放することを目的とした欧州遺産日の精神に完全に合致している。この大統領専用車の公開により、権力の舞台裏と共和国の象徴について特権的な視点が提供される。

この取り組みはまた、フランスの自動車とその卓越性を強調するものであり、ルノー・ラファールはフランスで生産され、国内自動車産業の最新技術を代表するものとなっている。

ホンダが提供したのは大気圧エンジンを搭載したクーペだけではありませんでした：ホンダCR-Zはハイブリッドエンジンを搭載しています。

知られざるスポーツハイブリッド

ホンダCR-Zは中古市場において独自の地位を占めています。このハイブリッドクーペは、販売当時はあまり注目されませんでしたが、今日では環境に優しくダイナミックな車を愛好する人々にとって興味深い機会を提供しています。その特徴的なデザインと技術哲学が、他とは一線を画すモデルとしています。

ハイブリッド技術と性能

ボンネットの下では、CR-Zはガソリンエンジンと電気モーターを組み合わせています。この相乗効果により、燃料効率が良く反応性の高い運転を実現しています。ホンダのIntegrated Motor Assist（IMA）システムは即座にトルクを提供し、特に市街地で評価されています。6速マニュアルトランスミッションによりスポーティな性格が強化されており、これはハイブリッドの世界では珍しいものです。

中古市場におけるCR-Z

今日、ホンダCR-Zは手頃な価格で入手できる逸品です。その性能に対して中古市場での価格は非常に競争力があります。低い減価率は、運転の楽しみを犠牲にすることなく、独創的で技術的、かつ経済的な車を求める人々にとって賢明な投資となっています。

東京エクストリームレーサーがついにPlayStation 5向けに正式発表されました。この24時間はレースゲームにとって非常にエキサイティングな時間でした。グランツーリスモ7のメジャーアップデートが昨日の午後に発表されましたが、ファンが最も待ち望んでいたニュースは、元気のカルトシリーズの復活に関するものです。

コンソールプレイヤーにとっての朗報

グランツーリスモ7に関するニュースは既に十分に報じられているため、私たちは東京エクストリームレーサーに焦点を当てます。元気のカルトシリーズの新作は年初からSteamで早期アクセスとして利用可能で、非常に好評でした。主な不満点は、プレイするには十分に高性能なPCが必要であることでした。元気はついに、PlayStation 5への移植を発表することでこの制限に対応します。

バージョン1.0のリリースと拡充されたコンテンツ

この発表は、特にコンソールを好むプレイヤーにとって素晴らしいニュースです。東京エクストリームレーサーはSteamでの早期アクセスステータスを脱しました。ゲームの価格は現在30ドルから50ドルになりましたが、はるかに多くのコンテンツと、ローンチ時には欠けていた多くの生活の質の向上が付属しています。さらに良いことに、早期アクセスでゲームを購入した人にとって、バージョン1.0は無料アップデートです。元気は相変わらず寛大です。

サプライズ発表

PS5の発表は、東京エクストリームレーサーのいつもの車紹介ビデオの一つ、今回はレクサスLFAのビデオの最後にサプライズとして行われました。元気はまだゲームがソニーのコンソールにいつリリースされるかを明らかにしていませんが、待ち時間があまり長くないことを願います。

PCプレイヤーにとっての大幅なアップデート

一方、既にPCでゲームを所有しているプレイヤーは、本日のアップデートを楽しむでしょう。これには、ホンダやレクサスのモデルを含む多くの新車、新しい対戦相手、エアロパーツ、ホイールが含まれます。また、進捗を容易にし、車両の購入とアップグレード、エンジンスワップにおける反復性を減らすオプションの代替スキルツリー、そしてSteam Deckのような性能の低いハードウェア向けの30フレーム/秒サポートも見つかります。これは氷山の一角に過ぎず、このアップデートは今後数日間、熱心に探求されることが約束されています。

何か情報をお持ちですか？ tips@thedrive.com までお送りください。

自動車において電動化が真に遍在する地点に我々は到達しました。長年語られてきたように、日常的な車から高性能マシンまでがバッテリー支援を受け、あるいは完全電気化されるという予測は、実際に正しかったと認めざるを得ません。少なくとも大部分では、ウォーズオートの「ベストエンジン＆パワートレインシステム」リストに掲載された10基中9基が何らかの形で電動化されていることからも明らかです。シボレー・コルベットZR1のV8 LT7エンジンは、この栄誉に輝いた純粋な内燃機関としては唯一の存在であり、率直に言って、これは理にかなっています。

ウォーズはこのリストを31年間発表し続けており、この期間に自動車産業がどれほど変化したかを改めて強調するまでもありません。2020年まで、ウォーズは単に「10ベストエンジン」リストと呼んでいましたが、時代の転換点に合わせて表彰対象の性質をより正確に反映するよう名称を変更しました。

2024年受賞者完全リスト

詳細に入る前に、アルファベット順に発表された全受賞者のリストをご紹介します：

• BMW M5 – V8 4.4LターボチャージドPHEV
• シボレー・コルベットZR1 – V8 5.5Lビターボ
• ダッジ・チャージャー・デイトナ – 電気駆動システム
• フォードF-150 – V6 3.5LターボチャージドHYBRID（2024年再受賞）
• ホンダ・シビックハイブリッド – 直列4気筒2.0L HYBRID（2024年再受賞）
• ヒュンダイ・アイオニック9 – 電気駆動システム
• レクサスLX 700h – V6 3.4LターボチャージドHYBRID
• ルーシッド・グラビティ – 電気駆動システム
• メルセデス・AMG E53 – 直列6気筒3.0LターボチャージドPHEV
• 日産リーフ – 電気駆動システム

このリストには、堅牢な熱機関が主要な役割を果たすハイブリッド車が明確に含まれています。うち2モデルは前回王者：ホンダ・シビックハイブリッドとフォードF-150パワーブーストです。

コルベットZR1のV8 LT7、注目すべき例外

ウォーズは受賞者に順位をつけていない点が重要です。上記の車両は単にアルファベット順に掲載されています。とはいえ、日産リーフがZR1を上回ると予想する者はいないでしょう。

コルベットの5.5リッターV8エンジンは、あらゆる意味で真のレーシングビーストです。これはフラットクランクシャフトを採用し、量産車に搭載された史上最大のターボチャージャー（詳細に興味ある方へ：各76mm）を備えています。リチウムイオンバッテリーの支援なしで、1,064馬力の驚異的な出力と828 lb-ftのトルクを発生させます。

LT7の副チーフエンジニア、ダスティン・ガードナー氏が説明したように、コルベットの全歴史がこのエンジンの開発につながりました。

「これらのエンジン［LT6とLT7］——私たちが『ジェミニ双子』と呼ぶもの——には7年以上携わってきました。これは当初からの計画でした。C8の設計構造がこれを可能にしたのです。LT6はその高さのため前部に搭載することは不可能でしたし、LT7はその幅と……これほどの出力とトルクを活かすには、このようなシャーシが必要です。1,000馬力をフロントエンジン車に搭載しても、その性能を享受することはできません」

こうした努力は実を結び、今回のような受賞やニュルブルクリンクでの7分を切る周回タイムにつながっています。純粋な熱機関がこのリストに他に含まれていないことは驚くべきことですが、これを嘆くよりも、メーカーが可能な限り高出力熱機関への投資を続けていることを喜ぶべきでしょう。

バンコクの非常に混雑した通りが水曜日に崩落し、道路の一部全体と他のインフラ要素を破壊しました。劇的な映像は、巨大な陥没穴に飲み込まれたすべてを示しています。そして、ほとんど『トップギア』から引き出されたような光景で、幸運なトヨタ・ハイラックスが、最初の崩落を生き延びた不安定なアスファルトの一片の上でバランスを保っていました。

以下の動画は、すべてが発生した正確な瞬間を捉え、都市のこの部分の下で文字通り地面が崩れ去った様子を示しています。電柱が強力に陥没穴に吸い込まれ、火花を散らし、周辺地域の電力供給を断つ様子が見られます。近隣の建物の基礎は現在、完全に風雨にさらされており、国の雨季を考慮すると懸念される状況です。

死者なしだが重大な損害

幸いにも、物的損害の規模にもかかわらず、死者は出ていません。陥没穴による損害は、車両とインフラに限定されているようです。当局によると、崩落は地下鉄駅に関連する近くの建設工事によって引き起こされた可能性があります。

二度目の崩落

木曜日の夜に二度目の崩落が発生したようです。現在の写真は、ハイラックスが乗っていたアスファルトの一片が最終的にまた崩落したことを示しています。

私は長期テスト中の2026年式ホンダ・パスポート トレイルスポーツと十分な時間——正確には約6,500キロ——を共に過ごし、そのほとんどの機能を試すことができました。メディア操作、エアコン、快適機能など、その多くは非常にシンプルですが、ホンダリンクアプリのようなより高度な機能については、探求するのに少し時間と労力が必要です。

最も重要なのは、それらの機能を何十回も使用する機会があったことで、それらの真の実用性やガジェットとしての側面、信頼性、そして場合によってはその価値が価格に見合うかどうかを理解するのに役立ちました。また、多くの読者からパスポートについての質問や、その長所と短所についてのフィードバックを得られたことも嬉しかったです。中には自身のパスポートでの体験を共有してくれた読者もいました。

さっそく本題に入り、それらを三つのカテゴリーに分類します：「気に入った点」、「気に入らなかった点」、「どちらとも言えない点」。各項目には、その評価理由の簡単な説明と、関連する詳細や様々な考察を含めます。

気に入らなかった点

• ファンの速度： パスポートで気づいた特徴的な点を簡単にリストアップした際にこの点に触れると、同じ不満を抱えるオーナーから複数のメールが届きました。ファンの速度1は快適とは言えず、むしろ他のほとんどの車の速度2や3に相当する強さです。2027年モデルではアップデートをお願いします、ホンダさん？

• アダプティブ・クルーズ・コントロール： ほとんどのADASシステムが慎重さを優先するのは理解していますが、パスポートのアダプティブ・クルーズ・コントロールは、交通の兆候があると——たとえそれが、ええと、見えない場合でも——急にブレーキをかける傾向があります。高速道路を時速120キロで走行中、システムが明らかな理由なくブレーキを作動させ、時速115キロまで減速させたことがあります。前方に車はおろか、横にも何もありませんでした。これは車線維持支援が作動しているかどうかに関係なく発生します。これはパスポートに限った問題ではなく、他のホンダモデルでも経験しました。

• 車線維持支援： アダプティブ・クルーズ・コントロール同様、車線維持支援も期待外れで、パスポートを車線標示の間で常に行き来させます。これが自律運転レベルではなく*支援*機能であることは理解していますが、ステアリングの補助力が弱く、高速道路の長いカーブを曲がるのにはしばしば不十分です。

• エンジン停止時のシーケンス： 問題は、エンジンを切ると*すべて*がオフになることです。音楽を聴いていれば、すぐに停止します。車のBluetoothやApple CarPlayで通話中なら、それも停止します。賑やかな通りに駐車した場合、車や自転車が近づいても、ドアを開ける際の警告をしてくれる盲点モニターは作動しません。なぜなら、すべての電源が切れてしまうからです。ほとんどの車は、スタートボタンを押した後60秒間補機電源を生かしておくか、マルチメディア画面でこの設定をカスタマイズできます。パスポートにはそれがありません。「気に入らなかった点」のリストを最もイライラするものから順に並べると、これはファンの速度に次ぐ確固たる二位です。

• ガレージドアオープナー： 私の2009年式ホンダ・オデッセイには、最大3つのガレージドアを操作する物理ボタンが*無料で*付いていたのに、2026年式の高級トリムのパスポートにはそれがないという事実へのいらだちについては、千語でも語れます。さらに悪いことに、中央のタッチスクリーン経由でガレージドア機能を使用するには（物理ボタンはなし）、HondaLink Remoteの年間110ドルのサブスクリプションに加えて、MyQサービスを3年で129ドル支払う必要があります。

気に入った点

• カスタマイズ可能な計器クラスター： デジタル画面でスタイル、テーマ、機能を変更できることは目新しくありませんが、パスポートが提供するカスタマイズのレベルは通常、高級車に見られるものです。表示を左、中央、右の三つの部分にカスタマイズできます。タコメーターをメディア設定やトリップコンピューターのためのクラシックな速度計、GPSナビゲーション付きの地図表示など、十数種類の他のビジュアルと交換でき、さらに二つのカスタマイズ可能なビューを維持できます。全面地図表示を好むならそれも可能ですし、シンプルで伝統的な表示を保つこともできます。

• GPSポップアップ： これは断然、私のお気に入りの機能の一つです。私のクラスターは三つのセクションに分かれています：左に音楽、中央に速度計とADAS、右にトリップコンピューター。GPSを使用すると、システムは自動的に私のルートをクラスターの右側に表示します。そしてさらに気に入っているのは、それが常に表示されるわけではないことです。曲がり角や注意が必要な地点が近づいた時にのみ表示されます。曲がり角を過ぎると、消えます！

• ヘッドライト： これらのリフレクター式LEDヘッドライトは、おそらくホンダのラインナップ全体の中で最高であり、性能面ではアキュラのユニットに匹敵します。明るく、照射距離が長く、全体的に素晴らしい仕事をします。

• パワー： 285馬力と262 lb-ftのトルクは、EVの世界では膨大ではありませんが、十分すぎるほどです。素早い追い越しのために加速する必要がある時は、いつも快く驚かされます。パスポートは自信を持って前進するための力を備えています。

• ペダルの調整： アクセルペダルとブレーキペダルは完璧です。柔らかくも反応が良く、エンジニアによる見事な仕事です。

• シート： 上記と同じです。五つ星。

• 収納ソリューション： ご家族は喜ぶでしょう！パスポートは収納に関してベストから学んでいます。これはホンダ・パイロットが長年得意としてきた分野です。荷物や水筒をしまう場所に困ることは決してないでしょう。特にトランク床下の隠し収納が大好きです。非常に便利です。

• Googleインフォテインメント： 新しいGoogleベースのシステムを好きになるようになりました。Googleアカウントに接続すると、それは私のすべてを知っています。Googleアシスタントボタンを押し、案内を頼んだり、誰かに電話したり、情報を求めたりします。すべて道路から目を離さずにできます。

どちらとも言えない点

• HondaLink： 年間110ドルで、車の位置確認、リモートスタート、エアコン制御ができるアプリのサブスクリプションは、セキュリティ機能を含んでいるとはいえ、少し高く感じます。ある人々は他の人々よりも多くの利益を得るでしょう。取るか捨てるかです。

• カラーコンビネーション： サンセットオレンジの色合いは素晴らしく、SUVの頑丈な側面に合っています。しかし、私のテスト車のブラウン革の内装と組み合わさると、少しやりすぎのように感じます。もし私が購入するなら、全黒の内装、または理想的にはソニックパールグレーのボディにグレーの内装を選ぶでしょう。より落ち着いて見えるはずです。

• Bluetoothマイク： 個人的には、マイクに大きな問題は経験していません。電話の向こう側の人々は、少しノイズがあり、私がハンズフリーシステムを使用しているのがわかると言います。しかし、複数の読者から通話品質が悪く、背景ノイズが多すぎるとの苦情が寄せられました。私はこれを経験していないためここに分類しますが、無視するには多すぎるフィードバックです。

パスポートでの走行距離がちょうど6,500キロに達したところなので、今後数週間以内に予定されている長期テストの次のパートで完全なレビューをお楽しみに。

著者メール: jerry@thedrive.com

トヨタは認めざるを得ない。多くのメーカーがGRカローラのようなニッチな車を発売して2、3年後に忘れ去ってしまうところを、トヨタは2023年の発売以来、毎年このスポーツコンパクトを改良し続けている。2024年には空力性能が向上し、2025年にはトルクが22 lb-ft増加、サスペンションが最適化され、オートマチックオプションが追加された。2026年もそのペースは衰えていないが、残念ながら、これらの洗練はモデルの価格と反比例の関係にある。

顕著な価格高騰

2026年モデルの改良点を詳述する前に、この車が2022年末の登場以来、どれだけ高くなったかを強調することが重要だ。発売時、基本グレード（当時「Core」と呼ばれた）は配送料込みで37,000ドル未満だった。完全装備の「Circuit」エディションは、鍛造カーボンファイバールーフ付きで44,000ドル未満からだった。現在、最も安いGRカローラは41,115ドル、Circuitに相当する現在の「Premium Plus」は47,160ドルからとなっている。

アルカンターラシートなどの豪華な装備を得るには、Premium Plusグレードにステップアップする必要がある。同時に、現在のGRカローラが2023年モデルよりも多くのものを提供していることを指摘しないのは不注意だろう。トルクの増加やシャシーの改良を超えて、前後リミテッドスリップデフは当時は全モデル標準ではなかったが、現在は標準装備となっている。

それでも、エントリーモデルで4,120ドル、フル装備版で3,165ドルの値上げである。オートマチックトランスミッションを追加すれば、カローラで50,000ドルに迫る価格となり、これは現代をよく反映している。

疑問視される競争力のあるポジショニング

疑問視される競争的ポジショニング

もう一つ考慮すべき点は、GRカローラは以前、35,000ドルから40,000ドル台で高級スポーツコンパクトへのアクセスを提供していたことだ。これはホンダ シビック タイプRやフォルクスワーゲン ゴルフRに対して差別化要因だったが、その差は縮まり、ヒュンダイ エラントラNがその座を奪ったと言える。2025年モデルでは、シビック タイプRは47,090ドル、ゴルフRは48,325ドルからだった。これら両モデルはアクティブダンパーを備えており、GRにはまだない。同じ価格で、トヨタの提案は優れているだろうか？数千ドル節約できた頃はこの問題はそれほど重要ではなかったが、今では顧客はこれを考える必要がある。

2026年モデルの技術的新機能

2026年モデルイヤーはGRカローラに何をもたらすのか？ボディ周りに「追加で45.6フィートの構造用接着剤」が使用されるようになり、剛性向上が期待される。また、新しい二次エアインテークダクトが追加され、スポーティな運転時のエンジン温度上昇を抑制することを目的としている – オーナーコミュニティが装備不足と感じていた点だ。内装では、Premium Plusグレードにサブウーファーを含むよりパワフルなJBLオーディオシステムが搭載される。インフォテインメントディスプレイは依然として8インチでベゼルが厚く、通常のカローラの方がより現代的な装備を備えている。これらがこの車を購入する主な理由ではないが、日常使用ではこれらの詳細が重要である。

そして過激なGRMNバージョンは？

以上が2026年GRカローララインナップだが、これは*完全な*ラインナップではない。トヨタは数ヶ月前に「トラック焦点の改良」を施したモデル、おそらくGRMNのバッジを付けるモデルを約束していた。そしてどうだろう、最近のディーラーイベントで撮影されたGRMN刻印の車両の画像は既にソーシャルメディアから削除されている。サスペンスは、このモデルにおけるトヨタの利益率と同様に、高まっている。

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電気自動車へのインセンティブと排出ガス規制は、現在の米国政権の唯一の犠牲者ではないかもしれません。EPAの排出違反罰金の廃止と追加的な関税コストにより、自動車メーカーは価格上昇を抑えるために、設計から高価な軽量材料を排除する圧力に直面しています。言い換えれば、あなたの次の車の重量は、基本価格と同じくらい増加する可能性があります。

メーカーにとって大幅なコスト増

Automotive Newsによると、Center for Automotive Researchは、メーカーが2027年までに生産台車あたり平均4,600ドルの追加コストを吸収する必要があると推定しています。COVID後の価格上昇に対する否定的な反響に直面し、メーカーは価格ショックを回避する方法を模索しており、それはおそらくより重く、より安価な材料から作られた安価な部品の使用を通じて実現されるでしょう。低品質の鋼材の使用増加と、アルミニウム合金や先進複合材料の普及減少が予想されます。少なくとも米国が主要市場である車両では。

軽量化の主要な動機の終焉

軽量なスポーツカーが自動車開発をリードしていると信じたいところですが、効率性がハイテク材料の使用増加の背後にある主な原動力でした。内燃機関車と電気自動車の両方が軽量化から大きな恩恵を受けており、後者は航続距離を延ばすために推奨されていました。米国市場向けの車両が燃費罰金の対象から外れ、政府のEVに対する税制優遇が間もなく終了する今、軽量部品により多くの費用をかける圧力は消え去りました。

手頃な価格のスポーツカーの夢が遠ざかる

では、政府規制が撤廃されれば約束されていた、伝説的な安価で基本的なマニュアルトランスミッションとV8搭載のスポーツカーはどこへ行ったのでしょうか？あまり期待しない方が良いでしょう。ダッジとラムですでに見たように、単にEPAの権力を弱めるだけでは不十分であり、政権がCARBとその規制枠組みを模倣した他の16州（およびワシントンD.C.）に再び取り組むには時間がかかるでしょう。

迅速な変更には長すぎる開発サイクル

さらに、自動車メーカーは通常最低3〜5年に及ぶ開発サイクルで作業しているため、単一のモデルをコンセプトから生産まで持っていくのに必要な時間の中で、政権が移り変わる可能性があります。さらなる大きな政策変更の可能性は、すでに慎重な産業が、自動車購入者のわずか2％強を占めるに過ぎない顧客層に到達するために大胆な飛躍をする能力を制限するでしょう。たとえメーカーが棚上げされたデザインを持っていたとしても、失敗の潜在的なコストは依然として非常に高いのです。

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この記事は、The Driveで最初に公開された「Cars Will Get Heavier Thanks to Higher Tariffs, Deregulation: Analysts」を翻訳・編集したものです。