新型ホンダ・プレリュード2026が先週発表され、マニュアルトランスミッションが搭載されていないことについて、理解できる不満の声もいくつか上がっています。ホンダはこのクーペのトランスミッションを「eCVT」と呼んでいますが、実際には、従来の意味でのギアボックスは単純に存在しません。メーカーの2モーターハイブリッド技術を採用しています。

実績あるハイブリッド技術

ホンダは2モーターハイブリッドシステムを10年以上にわたって開発しており、最初のシステムは2014年のアコード ハイブリッドに搭載されました。各世代を重ねるごとに効率性が向上しています。理論的には、最新バージョンは低速時には典型的な電気自動車のような加速を、高速道路では卓越した燃費を提供し、かつ一切の充電を必要としないはずです。

感覚を演出するシミュレーション

プレリュードの特徴は、ステアリングホイールに配置されたパドル式のS+システムにあります。これを起動すると、セミオートマチックトランスミッションのシフトチェンジ時の音や感覚をシミュレートします。ホンダはこれを次のように説明しています。「革新的なホンダ S+ シフトシステムにより、プレリュードは、反応性が高く没入感のあるシフトチェンジシミュレーションを伴う、究極の電動化されたホンダの運転体験を提供します。」

言い換えれば、「シフトチェンジ」は、トランスミッションが実際に行っている動作とは完全に切り離されたものになります。これは、100%電気自動車であるヒュンダイ・アイオニック5 Nの疑似シフトチェンジと同じ原理であり、驚くほどリアルだと感じるドライバーも多い体験です。

同一システムにおける2つの構成

ホンダは現在、第4世代2モーターハイブリッドシステムに2つのバージョンを提供しています：

パラレル配置

CR-Vやアコードに採用されており、2つの電気モーターを並列に配置しています。これにより、高い最高速度を持つ大型の駆動モーターを組み込むことが可能になり、応答性が向上します。追加の直結駆動ギアトレインにより、軽い牽引が可能になり、低速時の出力も改善されます。

インライン配置

シビック、そして近日中にはプレリュードのような小型車両により適しています。2つの電気モーターは直列に配置されています。1つは車輪を駆動し、もう1つはバッテリーを充電するVTECエンジンによって駆動されます。推進力は、駆動モーターに接続された単一ギア比のトランスミッションから得られます。ガソリンエンジンは、高速道路での巡航時など、最も効率的な場合にのみクラッチを介して車輪を駆動します。

疑似eCVTと予想外の比較

したがって、「eCVT」という用語は誤解を招く表現です：ギア比の可変性は一切ありません。これは、パワーコントロールユニット（PCU）によって動作が制御される、直結駆動システムです。

興味深いことに、このコンセプトは概念的には、はるかにエキゾチックなもの、すなわち1,500馬力のコエニグセグ・レゲラのダイレクトドライブシステムに似ています。動力配分の仕組みは全体的に同じですが、スウェーデンのシステムは明らかにはるかに過激なものです。

魅力的なグランツーリスモ提案

最高出力の数値が2000年代のモデルからほとんど進化していないとしても、トルクは向上しており、技術ははるかに進歩しています。新型プレリュードは、先代モデルよりもはるかに効率的で、安全で、快適で、速くなることを約束しています。これは、4ドアを必要としない人々にとって、最も魅力的なエントリーレベルのグランツーリスモとして位置づけられています。

ポルシェ カイエン クーペ EVの新型プロトタイプがニュルブルクリンクで目撃されました。この謎のバージョンは将来のターボ GTとなる可能性が高く、その名称は電動モデルであるタイカンのラインナップから直接インスピレーションを得ています。

ネーミングに受け継がれるタイカンの遺産

電動モデルにおいて、ポルシェは歴史的に過給機と結びついてきた「ターボ」という名称を引き続き使用する方針です。これはタイカンですでに見られた戦略であり、電動SUVでも確実に継続されるようです。目撃された最上級モデルは、当然ターボ GTと名付けられることになるでしょう。

桁外れの性能が期待される

カイエンEVのプロトタイプは既に驚異的な加速性能を披露しています。このターボGTバージョンは、より低く空力学的なタイカンGTに迫る性能を発揮すると見られています。その潜在能力の証拠として、グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで公開されたプロトタイプは、コースをわずか31.28秒で走破し、SUVのレコードを更新しました。

空力的で議論を呼ぶデザイン

テスラの一部モデルを思わせるボディラインにもかかわらず、ポルシェはこのカイエン クーペEVの特徴を強調するために大掛かりなエアロキットを採用しています。リアスポイラーと通気孔付きのリアバンパーがこれらのラインを隠すとともに、空気抵抗の低減にも貢献しています。クーペモデル特有の高いウエストラインは、標準バージョンとの明確な違いを示しています。

このプロトタイプの詳細をすべてご覧いただくには、以下の完全な画像ギャラリーをご覧ください。

プリンスジョージ（ブリティッシュコロンビア州）の男性が最近、バービージープでスラーピーを買いに出かけた。しかし残念なことに、このラッシュアワー中の風変わりなドライブは飲酒運転による逮捕で幕を閉じた。

バービージープの外出が悲惨な結末に

先週金曜日、バンクーバーとアラスカの間に位置する小さな町プリンスジョージの住民が、ピンクのおもちゃの車（具体的にはパワーウィールジープ）で走行中に警察に制止された。グローバルニュースによると、ピットバイパー風のサングラスと「最も馬鹿げた方法でやろう」と書かれたTシャツを身に着けたこの男性は、コンビニへ向かうためにルームメイトの娘が所有するミニチュア車両を借りたという。

運転手の主張

運転手は自身の行動を正当化しようと試みた：「これは高速のカーチェイスじゃなかった。安全になるのを待ち、道路を横断する時は手信号もしたんだ」。表面上の注意と状況の一見ユーモラスな側面にもかかわらず、法執行機関はこの件をそれほど面白いとは考えなかった。

法的な結果

アルコールテストで血中アルコール濃度が法定限度を超えていたことが判明し、男性は90日間の運転禁止と裁判所への出頭命令を受けた。調査の結果、彼の運転免許は既に停止されていたことが判明し、これがおそらく通常の車ではなくこの一人乗りバービーモービルを選んだ理由だろう。

動力付き車両の法的定義

カナダ当局は、公共の道路を走行し、人力以外の動力で推進されるあらゆる車両を動力付き車両の定義に該当すると見なしている。このため、有効な免許を持つ運転手と保険が必要となる。

平常への戻り

幸いなことに、ルームメイトの娘は無事に彼女のバービージープを取り戻した。この超現実的な話は、どんなに状況がユーモラスでも、車輪のついた乗り物での飲酒運転違反は厳しく罰せられるということを思い起こさせる教訓となっている。

ポールスター5はポルシェ・タイカンよりも約半トン重い。この大きな差、最も軽いタイカンの4630ポンド（2100 kg）に対しポールスターは約5600ポンド（2540 kg）という重量差は、これら二つの電気自動車競合車種の間にあるいくつかの基本的な技術的・哲学的な選択の違いによるものである。

より大きなバッテリーと四輪駆動

この重量差の第一の理由はバッテリーにある。ポールスター5は112 kWhのバッテリーパックを搭載しており、タイカンの105 kWhよりも大きい。経験則によれば、追加される1 kWhごとに6〜8 kgの重量が増す。したがって、この7 kWhの差は、スウェーデンのセダンにとって42〜56 kgの重量超過を意味する可能性がある。さらに、ポールスター5は四輪駆動（AWD）専用で提供される予定であり、この駆動方式は後輪駆動よりも機械的に重くなる構成である。

異なる哲学と構造

グランツーリスモ対スポーツカー

両メーカーは同じビジョンで車両を設計したわけではない。ポールスターは「5」を明確にラグジュアリーなグランツーリスモとして位置づけ、空間、静粛性、快適技術を優先している。一方、ポルシェ・タイカンは、軽量性と俊敏性のために多少の快適性を犠牲にしても、より過激なスポーツカーの魂を保持している。

異なるプラットフォームと材料

ポールスター5のパフォーマンス・アーキテクチャー・プラットフォームは、溶接とリベット接合を多用したアルミニウム構造を採用している。剛性目標を達成するために、メーカーはより多くの材料を使用する必要があった可能性が高い。タイカンのJ1.2プラットフォームは、アルミニウムと鋼材（特にBピラーとルーフ部分）を巧みに組み合わせて使用し、過度な重量増加なく強度を高めている。

結論：二つの電気自動車のビジョン

結局のところ、この重量差は驚くべきことではない。これは二つの異なる哲学を完璧に示している：一方には、純粋な性能のために設計されたスポーツカー、ポルシェ・タイカン；他方には、快適で広々とした電気GT、ポールスター5。二者の選択は、したがって、ドライバーの優先事項——俊敏性か快適性か——に完全に依存することになる。

待望のダッジ・デュランゴV8の復活には、重要な地理的制限が伴います。ディーラー向け情報によると、392およびヘルキャットエンジンを搭載したこのSUVの最上位モデルは、カリフォルニア排出基準（CARB）を採用していない米国の州でのみ販売される予定です。

高性能モデルの限定供給

2026年式ダッジ・デュランゴラインナップは、全地域で購入可能な360馬力の5.7リッターHEMI V8から始まりますが、より高出力なエンジンには制限が設けられています。MoparInsidersはステランティスの公式声明を入手しこの情報を確認：「HEMI搭載デュランゴR/T 392とデュランゴSRT ヘルキャットは非CARB州で入手可能です。V8エンジン搭載デュランゴ全モデルの全顧客への提供可能性を引き続き評価中です」

ステランティスの前例

この決定はステランティスグループにとって驚くべきものではありません。同社は過去にも同様の戦略を採用しており、2023年にはコロラド州やオレゴン州などCARB規則を採用する州向けにジープモデルの電動バージョンを限定提供し、ガソリン版を特別注文とする措置を取っていました。

規制を巡る対立の背景

この状況は、ステランティスとカリフォルニア大気資源局（CARB）のより広範な係争を反映しています。同社は以前、他メーカーとの比較における規制順守の算定方法に異議を唱えていましたが、約1年前に合意に至り、連邦政府の将来の決定に関わらずカリフォルニア規則を遵守することを約束しています。

これらのモデルの行方

現時点では、最も燃費の悪いダッジ・デュランゴモデルは、ダッジの「評価」が実を結ぶまで、最も厳しい基準を採用する17州では入手不可能な状態が続きます。2026年式デュランゴヘルキャットと高度なカスタマイズが可能なジェイルブレイク版の受注は先月から開始されています。これらの広範な販売の将来は、内部決定と規制判断にかかっているのです。

今月、ホース・パワートレインはドイツのIAAモビリティ展示会で新型C15エンジンを発表し、話題を集めました。このキャリーバッグサイズの1.5リットル4気筒エンジンは約100馬力を発生し、電気自動車の航続距離延長用として設計されています。その後、競技用キャタハム・セブンにホース製エンジンが搭載されました。これにより、知名度は低いものの巨大なこのエンジンメーカーへの関心が高まっています。

ホース・パワートレイン：影の産業巨人

地味ながらも、ホースは新興企業ではありません。マドリードに本拠を置く同グループは年間800万台ものパワートレインを生産。欧州、南米、アジアに17の生産拠点と5つの研究開発センターを有しています。ルノーと吉利（ジリー）の125年にわたる遺産を礎に、ホースは内燃機関及びハイブリッド技術の独立系リーダーを自任しています。

サウジアラビアが支援する仏中連合

ホースはフランスのルノーと中国の吉利がそれぞれ45％出資する合弁企業として誕生しました。昨年、サウジ国営石油会社アラムコが資本参加し、10％を保有する第三の出資体となりました。ホースはルノーグループと吉利グループのブランド向けにエンジン及びハイブリッドシステムを供給するほか、メルセデス、ボルボ、プロトン、日産、三菱など他メーカーとも取引があります。

C15エンジン：モジュラー式航続距離延長装置

最大の目玉がC15です。このエンジンの目的は、メーカーが自社で小型レンジエクステンダーエンジンを開発することなく電気プラットフォームに集中できるようにすることです。モジュラー式で適応性が高く、様々な車両区画への組み込みが可能です。大型モデル向けに過給バージョンも計画されています。発電機、排気システム、冷却システムを内蔵したコンパクトサイズ（50×55×27.5cm）が特徴です。

ホースとレース界：キャタハムの事例

ホースのもう一つの側面が、キャタハムとの提携に示される高性能アプリケーション向けエンジン供給です。英国のブランドはフォード・シグマエンジンの生産終了後、カタハム・アカデミープログラム向けにHR13DDTエンジン（欧州でダチア・ダスター、日産キャシュカイ、メルセデス・Aクラスに既搭載）を採用しています。現在、このエンジンが自動車愛好家やDIY層に最も身近な窓口となっています。

航続距離延長型車両の未来

航続距離延長型電気自動車は人気を高める可能性があります。バッテリーのエネルギー密度が向上するにつれ、補助エンジンの搭載により従来の内燃機関車並みの航続距離を達成できるだけでなく、充電間隔を大幅に上回ることも期待されます。この展望が現実となれば、ホース製エンジンが多数の新型車両に搭載されるかもしれません。

V8が小さなピックアップで成し遂げられることはよく知られています。しかし、本当に刺激的なのは、この過給されたアトラスI6エンジンを搭載したシボレー・コロラドのようなプロジェクトです。YouTubeチャンネル「Reignited – Cycle and Automotive」のスカイ・ペリーは、定番のLSエンジンを選ぶ代わりに、GMの直列6気筒「GM 2JZ」を大きなターボで強化しました。数ヶ月にわたる作業の末、このレーシングピックアップは稼働可能となり、スリリングな体験を約束します。

低予算プロジェクトの始まり

すべては、エンジンが故障した1200ドルのコロラドを購入したことから始まりました。ヘミエンジンスワップで知られるペリーは、ツインチャージャー仕様のダッジ・マグナム392のような事例とは異なり、シボレー・トレイルブレイザーから4.2リッターのアトラスI6エンジンをわずか300ドルで調達しました。この低コストプロジェクトは、ピックアップを含めて最終的に約7800ドルの費用となりました。

膨大な作業と高度な改造

ペリー自身の手作業がなければ、予算はさらに膨らんでいたでしょう。彼はこのプロジェクトに250時間を費やしたと見積もっています。主な改造点は、VSレーシングターボ用のカスタムエキゾーストマニホールドの製作、MaxxECUによるチューニング、8.8インチリアアクスルの搭載、サスペンションの3インチロワリングです。特筆すべきは、オリジナルのAR5マニュアルトランスミッションが維持され、カスタム加工されたフライホイールが必要だった点です。そしてすべては100ドルのクラッチによって完成されました。

アトラスエンジンを支えるコミュニティ

スカイ・ペリーは、このエンジンの専門家であるカルビン・ネルソン（YouTube上のNivlac57）から支援を受けました。ネルソンは、5世代目カマロに「アメリバラ」と名付けられた1000馬力のアトラス4200エンジンを搭載し、トレイルブレイザーI6をクォーターマイル10秒台に到達させたことで有名です。こうしたスワップを愛好するコミュニティが形成されつつあり、それは素晴らしいニュースです。

期待される性能

このピックアップは9月6日にダイノテストを受ける予定でした。結果はまだ公表されていませんが、ペリーは400馬力を超える出力を見込んでいます。速いかどうかに関わらず、ターボとマニュアルトランスミッションを備えたこの車のドライビングは爆発的なものになるでしょう。

3Dプリンティングは、フォード・マスタングGTDを伝説のニュルブルクリンクで最適化する決定的なツールでした。「フォードvsフェラーリ」の精神のように、勝利には細部までこだわる必要があり、フォードのエンジニアリングチームは性能の限界を押し広げるために、従来にとらわれないリアルタイムの開発アプローチを採用しました。

革新的な開発哲学

2025年マスタングGTDの発表時に、プログラムチーフエンジニアのグレッグ・グッドールは、従来のプロセスから完全に脱却したことを明らかにしました。通常、開発は生産に集中するために突然停止しますが、GTDではそのルールは存在しませんでした。チームはニュルブルクリンクのコース上で直接部品をプリントしてテストし、リアルタイムでデータを分析し、即座に設計プロセスに反映させるという初の試みを行いました。

「クリックフリック」の誕生

主要なイノベーションは、車両ダイナミクスの専門家スティーブ・トンプソンが「リング」から電話をかけてきたことから生まれました。彼は、ボンネットの通気口周辺に3Dプリントした部品、「スキーの小さな突起」と呼ばれる「クリックフリック」をテストしたことをチームに報告しました。これらの追加部品は当初の設計には含まれていませんでしたが、1周で貴重な（非公開の）時間を短縮するのに十分な効果を発揮しました。

迅速かつ効率的な協力

この結果に動かされ、グッドールのエンジニアリングチームとアンソニー・コラードのデザインチームとの緊密な協力により、1〜2週間で実用的なデザインが完成しました。目標は明確でした：プロトタイプの空力効果を再現しつつ、ボディに完璧に統合することです。7〜8回の反復と約20回の風洞テストを経て、解決策が見つかりました。

性能への決定的な影響

その結果、主要な空力イノベーションが生まれました：「クリックフリック」は抗力に関しては中立ですが、重要な追加のダウンフォースを生み出します。これらの付属品は、ボンネットに既存していた下縁に取り付けられました。その貢献は大きく、グレッグ・グッドールは、これらがなければ7分を切る周回時間は「非常に厳しかった」と認めました。その証拠は、2024年8月にマスタングGTDがニュルブルクリンクで7分を切る（6:57.685）初のアメリカ車となり、2025年4月には6:52.072の記録的なタイムを樹立したことです。

彼は自動車映画の大失敗で数百万を失い、世界経済の崩壊に貢献した。2000年代、アンダーグラウンドな自動車文化が絶頂期を迎えていた時代に戻ろう。それは『ワイルド・スピード』、『トルク』、『ドリヴン』の十年だった…ああ、『ドリヴン』…忘れられればいいのに。今でも夜目を閉じれば、あの飛び散るマンホールの蓋が目に浮かぶ。

レッドライン：サブプライム貸し手が資金提供した映画の大失敗

しかし、『ドリヴン』がひどかったなら、『レッドライン』はさらに悪かった。この作品は映画として壮大に失敗しただけでなく、2008年の金融危機の立案者の一人、クイック・ローン・ファンディングのオーナー、ダニエル・サデックによって資金提供されたという「特権」も持っていた。

サデックは、2600万ドルかかった映画で1800万ドルを失ったハリウッド志望のプロデューサーでは唯一ではないかもしれないが、その流れでポルシェ・カレラGTとフェラーリ・エンツォを破壊したのは彼だけだ。技術的にはエディ・グリフィンがエンツォを殺したが、本当に重要なのは誰か？大不況前夜にニンジャローンを組んでいた連中では確かにない。

莫大な予算と荒唐無稽な脚本の映画

『レッドライン』の二流キャストは、有能な人物が指揮を執っていれば楽しいレース映画になったかもしれない。しかし、明らかにそうではなかった。複雑怪奇なプロットとサデックの恋人専用に書かれた主役の間で、制作チーム全員が逃げ出すべき十分な警告サインがあったはずだ。しかし、サデックの金は良かった——少なくとも最初は——そして彼の融資会社は絶好調だった。

転落：映画からサブプライム危機へ

何がうまくいかないというのか？その答えは「ほぼすべて」だった。破壊された2台のスーパーカーは、既に高すぎるプロジェクトの助けにはならなかった。しかし何よりも、金融危機との関連が単なるクリックベイトだと思わないでほしい：バブルがはじけた時、サデックの会社は約40億ドルのサブプライムローンの記録を保持していた。彼は『ヴァニティ・フェア』誌の2008年危機の責任者100人リストにも名を連ねた。確かに86位だったが、返済能力のない客への積極的な追及から「プレデター・ゼロ」の異名をとった。

信用に基づいた帝国の破綻

彼は映画資金調達のため過剰な借金をしており、債務不履行の激流をカバーできず、結局会社を失うことになった。『レッドライン』の痛烈な失敗は、安易な信用に基づいて築かれた帝国の急落の触媒となり、世界経済の暴落に一役買ったのである。

完璧にマスターされたシンプルさ、それが2026年日産リーフを定義するものです。2010年に電気自動車を普及させた小さな都市車から遠く離れ、今ではクロスオーバーとして、本格的な航続距離、堅牢な技術、そして完成された運転体験を提供します。

基本仕様

2026年リーフは日産の電気自動車ラインナップを完全に刷新しました。S+グレードは29,990ドルからで、487kmの航続距離を提供し、初代モデルの3倍に達します。Platinum+（38,990ドル）のような上位グレードは、豪華さと技術のために航続距離（417km）をわずかに犠牲にしています。

デザインと特徴

クロスオーバーに変身したリーフは、空力学的なシルエットを誇ります。室内では、モダンで洗練されたキャビンに、快適な「ゼログラビティ」シート、直感的な物理操作系、パノラミックルーフを備えています。トランク容量は566リットル（シート折りたたみ時1,869リットル）です。

運転体験

ここがリーフの卓越した点です。ステアリングは正確で、トルクは即座に発生します（261 lb-ft）。新型マルチリンクサスペンションは快適性を向上させます。ステアリングホイールのパドルでエネルギー回生を遊び心を持って操作できます。実航続距離は印象的です。

技術と価格

Googleインフォテインメントシステムと双方向充電は実用的です。競合車（コナエレクトリック、ニロEV）を上回る航続距離と攻撃的な価格により、2026年リーフはシンプルさ、運転の楽しさ、効率性を兼ね備えた確かな価値を代表しています。