あなたはディアブロを懐かしんでいますか？私もです。それは私の壁に、バイパーやフェリス・ビューラーの隣に、そして混雑状況によっては少なくとも一つのブーンドック・セイントと共に飾られていました。もしあなたがジェネレーションXか年上のミレニアルなら、これは共感できるかもしれません。そしてもし裕福なら、あなた自身のポスターにふさわしい性能を持つマシンを手に入れたいと思っているかもしれません。しかし、今日のそれに相当するものはどこにあるのでしょうか？

ランボルギーニの答え：現代の技術

私たちはこの質問を、ランボルギーニの技術責任者ルーヴェン・モールとデザイン責任者ミティア・ボルケルトに投げかけました。彼らの答えはシンプルです：それはショールームにある、と。

「時々、自動車業界では新しい技術は悪くて退屈だという議論があります。古いものはクールでエキサイティングだという議論です。正直に言うと、それは真実ではありません」とモールは述べます。

80年代と90年代のスーパーカー：当時の宇宙船

1980年代と1990年代のヒーロー的なスーパーカーは、現代の基準から見ると原始的でアナログに見えるかもしれませんが、当時としては自動車技術の最先端にありました。

「ディアブロが最先端だった頃、それはまるで宇宙船のようでした」とモールは説明します。「そして私たちの仕事は、次のレベルの宇宙船を定義することです。」

ランボルギーニにおけるノスタルジアとオマージュ

これは、ノスタルジアがランボルギーニに場所を持たない、または古典的なデザインコードが現代の車両で参照されないという意味ではありません。しかし、再現ではなくオマージュを期待すべきです。

ボルケルトは、自身の哲学を音楽に例えて説明します：「私は私たちのデザイン言語を、62年間チャートのトップに居続けるアーティストの曲のように説明するのが好きです。良いコンサートは絶え間なくクライマックスに向かって構築されます。私は常に前の曲とは異なる曲を演奏します。常に同じものを演奏するアーティストは消えていきます。私は何十年も続くアーティストが好きです。」

デペッシュ・モードとランボルギーニのDNA

「私は80年代の子供です」とボルケルトは続けます。「私のバンドはデペッシュ・モードです。私にとって、彼らは40年間DNAを保ちながらも、常に新しい解釈を提供してきたバンドです。彼らは常に自分自身を再定義してきました。」

モールとボルケルトは、フェノメノがこの哲学を体現していると考えています。

明日のアイコンを築く

「これらの古い車は、当時の技術の頂点を表していました」とモールは言います。「ですから、それらが何であったかを理解するために、私たちは卓越性を目指す現在の車を作らなければなりません。そうすれば50年後、振り返ってそれらを理解できるでしょう。」

「私が個人的に古いモデルを愛し、多く所有しているとしても、技術は進歩し、世界も同様です。これは今のところ、私たちが1%、おそらくそれ以下の中で活動している遊び場です。」

そして彼はこう締めくくります：「エンジニアを信じてください、そうすれば本当にクールなものが出てくるでしょう。」

2025年、ランボルギーニはまだV12エンジンを製造しています。イタリアの自動車メーカーは、過給なしでそれらをより強力にする方法を見つけ続けています。「few-off」のフェノメノはその証拠で、ブランド史上最も強力なV12を搭載しています：823馬力、レブエルトより9馬力多いです。

意図的な進歩の余地

ランボルギーニの技術責任者、ルーベン・モーアは、この出力が意図的に制限されていると強調しています。9馬力しか追加しない決定は「ポートフォリオの選択」であり、技術的な限界ではないと説明しています。6.5リッターの自然吸気エンジンは、まださらに多くの可能性を秘めています。

細心の最適化

この追加の9馬力はどこから来るのでしょうか？モーアは、厳選された部品、公差の最小化、摩擦の低減によるものだと詳述しています。これは圧縮比の変更のような大きな設計変更ではなく、微調整です。

ハイブリッド化との相乗効果

フェノメノはハイブリッドでもあります。その3モーター電気駆動システムはより強力で、187馬力（レブエルト）から241馬力に向上しました。この印象的な角度の車の総出力は、1,065馬力に達します。

画期的なバッテリー

モーアは、バッテリーが同じサイズながら、標準的な（パウチ）とは異なる円筒形セル技術を使用し、より多くのエネルギーと出力を提供すると詳しく説明しています。この変更には冷却システムの再設計が必要でした。

まだ未開発の電気的潜在能力

各電気モーターは、理論的には改造なしで147馬力を発揮できます。800ボルトシステムに移行すれば出力は増加しますが、異なるインバーターとより重いバッテリーが必要となり、現時点ではランボルギーニには関連性がありません。

自然吸気V12の未来

モーアの発言は憶測の扉を開きます。6.5リッターV12はターボなしで900馬力に達するでしょうか？合計出力は1,300馬力に近づくでしょうか？いずれにせよ、ランボルギーニは、その消滅を予測するすべての予想に反して、象徴的な熱エンジンの開発を推進し続けています。

想像してみてください：スポーツカーで有名なドイツの自動車メーカーが窮地に立たされ、足元の地面が崩れ落ちようとしています。彼らは唯一可能な方法で自らを救います：SUVを作ることによって。もしこの話を知らないなら、2002年にポルシェが最初のSUVカイエンで窮地を脱した時に何が起きたか、ChatGPTに聞いてみてください。23年経った今、ポルシェは再び困難な時期を経験しており、それを乗り切るために革命的であることを期待されるSUVに賭けています。しかし今回は、V8エンジンなしで。

電動カイエンの誕生

ポルシェが緊張するのには十分な理由があります。世界最高のSUVを製造することが彼らのスポーツカー遺産の終焉ではないと公衆が認めるには10年以上を要しました。電気自動車市場が減速し、貿易戦争が状況を複雑にする中、ポルシェは2030年代までこの新電動モデルと並行して第3世代の内燃機関カイエンの生産を継続すると発表しました。その未来はこれにかかっています。

新型モーター、新技術、1000馬力超

電動カイエンは、電動マカンのPPEプラットフォームを改良したバージョンを基盤としています。800ボルトのアーキテクチャ、113kWhのバッテリー、デュアルモーターのパワートレインを提供します。最大の新機能は？ローターとステーターの間を液体冷却する社内開発モーターで、最大出力を継続的に発揮できます。

ベース、S、ターボのバリエーションで提供され、ターボモデルの最大出力は1000馬力を超え、0-100km/h加速は3秒未満を実現します。公称航続距離は560km以上（WLTP推定値）。急速充電は強力な訴求点で、400kWにより10-80%充電がわずか16分ですが、現在のインフラは追いついていません。

100%ポルシェの走行性能

運転席では魔法が起こります。オプションの可変角度ステアリング（5度）とアクティブライドサスペンションは驚異的な働きをします。ターボモデルは機敏で本能的な反応を示し、ベースモデルから比類ない飛躍を提供します。モデル間の性能と感覚の差は、内燃機関ラインナップで見られるものと同様です。

V8の音…人工的だが成功作

純粋主義者が議論する点：エンジン音です。「ポルシェ・エレクトリック・サウンド・システム」は全モデルに追加可能な「排気音」ノートです。カイエンのV8エンジンのベンチテスト録音を基に開発され、電気モーターの広い回転域に適合するように調整され、そのリアリズムには驚かされます。注意深く調整され、運転に触知できる感情を加えます。

予想外のオフロード能力

重量にもかかわらず、電動カイエンはオフロードで印象的な性能を発揮します。オフロードモードはアクセルの較正を完全に変更し、信じられないほど段階的な反応にします。トラクションコントロールソフトウェアは驚異的な効率を発揮し、最も技術的な斜面でも自らグリップを見つけ出します。ダウンヒルブレーキングだけが、まだ若干の繊細さを要求します。

結論：卓越した電動SUV

ポルシェ・カイエン・エレクトリックは単純に見事です。最初のカイエンが行った大胆な賭けを繰り返し、その野心に見合う自動車を構築しました。その技術的卓越性は否定できません。アメリカおよび世界の顧客におけるその成功は、最終価格と充電インフラの進展にかかっています。しかし技術的観点では、ポルシェは着陸に成功しました。

「面接は一切行わず」、クリスチャン・ホーナーの採用に関する「計画も一切ない」。これはキャデラックF1チームのCEOダン・トウリスの断固たる声明であり、SNS上で広がる噂を強く否定したものです。これらの憶測は、先月の騒動による解任を受けて、レッドブル・レーシングの元チーム代表を新たなアメリカの組織と結びつけるものでした。

記者会見での正式な否定

チームの最初のドライバーとしてセルジオ・ペレスとバルテリ・ボッタスを発表する記者会見で、ダン・トウリスはあらゆる憶測に終止符を打つことを望みました。「クリスチャン・ホーナーとの面接は一切行われておらず、行う計画も一切ありません」と彼は断言しました。「この噂を正式に終わらせたいと思います。我々の支援、信頼、承認は全て[現チーム代表]グレイム・ロウドンに注がれています。」

スキャンダルの影とピット内での見方

F1のピット内でクリスチャン・ホーナーに対する意見は分かれていますが、一般的な認識としては、彼は多くのメーカーの取締役会で厄介者となったというものです。この地位は、2024年のGoogle Driveスキャンダルと、レッドブルによる不適切な行動の申し立てへの物議を醸した対応に直接起因しています。多くの人が、この問題は不適切に処理され、権力者がしばしば自身の行動の結果を免れる方法を示していると考えています。

F1の採用における道徳の問題？

このスキャンダル、または他の要因が、クリスチャン・ホーナーがF1で再就職するのを妨げるかどうかという疑問が生じています。モータースポーツの歴史は、不正レース事件後のフラビオ・ブリアトーレの復帰に見られるように、短期的な記憶喪失の傾向を示しています。おそらく、道徳性は単に一部のチームの採用決定における決定的な基準ではないのでしょう。いずれにせよ、キャデラックの経営陣はレッドブルの元代表の採用に関心がないようです。

セルジオ・ペレスは、昨年のレッドブル・レーシングとのやや緊張した別れを経て、キャデラックでF1に復帰します。彼は、今シーズン終了後にメルセデスでの役割を離れるバルテリ・ボッタスと共に戦います。両ベテランライダーは平等な条件と複数年の契約で雇用されたことを、チームCEOのダン・トウリスが確認しました。

公式発表待ち

トウリスは、チームの最初のライダーを発表する記者会見で、ゼネラルモーターズ社長のマーク・ロイスと共に出席しました。彼らは契約期間や報酬に関する詳細は明らかにしませんでした。この発表は、チーム創設以来広まっていた噂を正式なものとし、ここ数週間でその噂が強まっていました。

厳格な選考プロセス

「これは私たちにとって大きな瞬間であり、ここまで到達するには多くの努力が必要でした」とトウリスは述べました。「多くの憶測がありましたが、チームディレクターのグレアム・ロウドン主導による徹底的な審査プロセスを経て、2026年のキャデラックF1チームの初年度シーズンにバルテリ・ボッタスとセルジオ・ペレスを契約したことを喜んで確認します。」

経験とリーダーシップを重視

チームは若い才能よりも、両ライダーの経験とリーダーシップに賭けました。彼らの技術的な鋭さとフィードバックは、2026年の新規制におけるマシン開発に不可欠です。

開発における重要な相乗効果

マーク・ロイスは、ライダーと技術チームの間のこの関係の重要性を強調しました。「ライダーからのフィードバックは、キャデラックの歴史において決定的なものとなるでしょう。これは勝利をもたらす組み合わせです。」GM独自のパワーユニットの開発は、引き続き10年後半に向けて順調に進んでいるとされています。

待ち受ける熱い内部対決

ペレスとボッタスの間で、ナンバーワンライダーの地位をめぐる内部対決が予想されます。両者はスーパースターのチームメイトに対してサポート役を演じてきました：ボッタスはルイス・ハミルトンの後ろで、ペレスはマックス・フェルスタッペンの後ろで。ボッタスは10勝と67回の表彰台というより堅実な成績を誇り、ペレスは6勝と39回の表彰台です。

2026年3月、フェラーリエンジンを搭載した2台のキャデラックがアルバートパークでデビューし、チームとライダーの両方にとって新たな競争相手の登場を告げることになります。

ある陪審団は、2019年にオートパイロットを搭載したモデルSで発生した死亡事故に関する訴訟で、テスラに2億4300万ドルの罰金を科しました。この決定は、同社が訴訟費用請求書で明らかになった6000万ドルの和解案を拒否した後になされたものです。

本日の自動車ニュース

進行中の試乗：2025年フォード・マスタングGTD

記者は現在2025年フォード・マスタングGTDを運転中ですが、運転の印象についてはまだ共有できません。

アウディがQ3スポーツバックを公開

アウディは、スポーティな外観と再設計されたルーフラインを特徴とするQ3スポーツバックを発表し、標準的なQ3よりも実用性は劣るがスタイリッシュな代替車として位置づけています。

ジェネシスGV60マグマ：ソフトウェアによる競争

現代自動車の高級車部門であるジェネシスの責任者は、GV60マグマがBMW Mやメルセデス・AMGと競合するにあたり、ハードウェアだけでなくソフトウェアで差別化を図ると発表しました。

カリフォルニア州での直接販売をめぐる紛争

カリフォルニア州の新車販売店協会は、アメリカンホンダとソニーモビリティを提訴しました。この訴訟は、ホンダとアキュラの販売網を迂回して電気自動車アフィーラを消費者に直接販売しようとする試みに関するものです。

セナ所有のメルセデス・ベンツのオークション

F1の伝説的存在であるアイルトン・セナが所有していたメルセデス・ベンツ190E 2.3-16が、RMサザビーズにより11月にオークションにかけられます。その推定落札価格は25万5000ユーロから29万ユーロの間とされています。

ターボチャージャーを搭載したポルシェ911のプロトタイプがニュルブルクリンクで目撃され、その正体について疑問が投げかけられている。これは、ユーロ7規制に適合するために自然吸気エンジンを断念せざるを得ない将来のGT3 RSなのか、それとも待望の伝説的GT2の復活なのか。手がかりは積み重なっている。

目立たない存在だが、注目すべき改造

外見上、プロトタイプは現在の911 GT3とそっくりに見える。しかし、注意深い観察者は後部に微妙ながらも重要な変更があることに気づくだろう。テールライトの真下、ナンバープレート取り付け位置の上にあるボディの帯部分は注意深くカモフラージュされており、おそらく新しいエアインテークを隠すためだろう。リアディフューザーも改良され、中央の2つの排気口の両側に、以前の3枚に対して垂直のブレードが4枚ずつ配置されている。さらに、地面に向かう2つの追加の排気口がこの刷新された全体を完成させている。

ターボ過給を物語る排気音

最も説得力のある証拠は見た目ではなく、音にある。この象徴的なサーキットで撮影された映像は、過給エンジン特有の音、つまり現在のGT3の自然吸気6気筒の甲高い唸りとは根本的に異なる、紛れもない「フゥーッ」という音を捉えている。この音は少なくとも1つのターボの存在を裏付けており、このテスト車が根本的に異なるメカニズムを隠していることを確認させる。

シナリオ1：GT3 RSの一時代の終わり

最初のシナリオは、将来のユーロ7排ガス規制に対応するためにターボ過給を採用せざるを得なくなった992.2 GT3 RSというものだ。この移行は、自然吸気エンジンとその9,000回転という最高回転数——マニアにとっては神聖な特徴——の終焉を意味する。現実的な進化ではあるが、GT3シリーズのDNAにおいて真の革命となるだろう。

シナリオ2：GT2の凱旋帰還

もう一つの仮説——一部にとってはるかに刺激的なもの——は、911 GT2の復活である。GT3とは異なり、ターボ過給はGT2のDNAに刻まれている。992世代では存在しなかった最後のGT2 RSは、2020年に生産を終了した。同じフラット6気筒エンジンブロックに基づく新型GT2は、先代の690馬力を容易に超える可能性がある。耐久レース由来のハイブリッドシステムの追加さえ囁かれており、桁外れの性能が約束されている。

結論：耐え難いほどの待ち時間

一つ確かなことは、ポルシェが極限の性能を持つ過給された新型911を開発しているということだ。それが歴史的な断絶を意味するGT3 RSのバッジを付けるのか、それとも華々しい復活を遂げるGT2のバッジを付けるのかはまだ分からない。答えが出るのは時間の問題であり、愛好家たちの憶測にさらに拍車をかけている。

ゴードン・マレーは今年、伝説のマクラーレンF1へのオマージュであるS1 LMをピーブルビーチで披露し、センセーションを巻き起こしました。オリジナルを生み出した彼が、自身の会社GMAを率いて3人乗りV12ハイパーカーであるT.50で精神的後継車を設計するのは理にかなっています。しかし、ここで疑問が生じます。スーパーカーの分野で依然として活動するマクラーレンは、GMAを脅威と見なしているのでしょうか。

マクラーレンはGMAを競合他社ではなくオマージュと見なす

マクラーレンのCEOであるニック・コリンズによれば、その答えはノーです。モントレーカーウィークでThe Driveのインタビューに応じた彼は、ゴードン・マレー・オートモーティブ（GMA）の仕事をシンガーによるポルシェ911への取り組みに例えています。それはマクラーレンの遺産の横取りではなく、過去を称えるものだというのです。

「ゴードンは素晴らしい人物です」とコリンズは語りました。「私たちは彼と多くの時間を共にしています。私たちはゴードンと彼のチームが成し遂げていることに対して大きな敬意を抱いており、彼らがマクラーレンの遺産を称えていることを歓迎しています。それは私たちの遺産がいかに強力であるかを示しています。」

貴重だが未来志向の遺産

遺産はスーパーカーメーカーにとって重要ですが、マクラーレンには競合他社よりも新しい歴史があります。1992年に初の市販モデルとなったF1は、今もって画期的な存在です。しかし、コリンズはGMAの最近の創作に脅威を感じていないと述べています。

彼は次のように説明します。「遺産の一部は特定の人々にとって非常に重要ですが、世界のより若い消費者にとっては大した意味を持たないこともあります。[ランボルギーニ]カウンタッシュは、私たちのように寝室の壁にそのポスターを貼っていた者にとっては意味があります。おそらく、今の中国の20歳の若者にとっては何の意味もないでしょうよね？ですから、私はそれにまったく脅威を感じていません。」

W1、マクラーレンの新たな技術の頂点

コリンズにとって、マクラーレンの哲学は過去に固執することではなく、技術の限界を押し広げることです。F1は発売時に技術の頂点であり、P1もその時代において同様でした。次のハローハイパーカーであるW1も同じ論理に従います。

「W1は何になるのでしょうか？それは発売時に技術の頂点となるでしょう。どの車も新たな基準を打ち立ててきました。」

1,275馬力のハイブリッドパワーを開発するW1は、驚異的な加速と最大1,000kgのダウンフォースを生成するエアロアクティブ性に焦点を当てています。最高速度は349km/h（F1の391km/hに対して）に制限されていますが、それはマクラーレンの未来志向のビジョンを体現しています。

未来を定義する独自の遺産

コリンズは次のように締めくくります。「なぜ人々は今もF1を愛するのでしょうか？正当な理由があります。それは当時も今も最速の自然吸気市販車であっただけでなく、景色を一変させたからです。P1も全く同じことを成し遂げ、W1もまた同じことをするでしょう。私たちの遺産は私たち自身のものであり、紛れもなく私たちのものであって他者のものではありません。私たちの遺産は私たちの未来を定義する助けとなるのです。」

2025年にはEV充電が少し楽になりました。経済的な逆風や連邦NEVI資金の撤退にもかかわらず、米国の公共充電ネットワークは信頼性を中心に改善の兆しを見せています。J.D. Powerの最新レポートによると、この進歩は主にテスラによるものです。

全体的な満足度は低下したものの信頼性は向上

ユーザーの全体的な満足度は10ポイント低下しました。2025年の顧客の主な不満は充電コストと決済プロセスでの問題でした。しかし明るい材料もあり、充電スターション到着時の充電失敗が減少するなど、充電器の信頼性が顕著に向上したとユーザーは報告しています。

連邦資金なしで結束するエコシステム

「NEVI資金がなくても、自動車メーカーや充電ネットワーク事業者をはじめとするEVエコシステムの様々な関係者が協力し、顧客の公共充電体験を向上させる取り組みが進んでいます」とJ.D. PowerのEV専門家ブレント・グルーバー氏は述べています。

同氏は続けます：「連邦資金の有無にかかわらず、NEVIガイドラインは業界の成功のための指針を確立しました。今年は満足度スコアが低下しましたが、データは公共充電の信頼性と成功率が明確に向上していることを示しています」

テスラは依然トップだが競合が追い上げ

テスラのスーパーチャージャーネットワークは満足度スコア709で、米国における高速充電体験の絶対的基準であり続けています。その優位性は技術的優位性というより、単一ブランド向けに構築されたことで均質性とシンプルさが保証されている点にあります。

特筆すべきは、非テスラメーカー（メルセデス・ベンツ、リビアン、フォードなど）が運営するネットワークが総合で同点の709スコアを獲得したことです。レポートは、これらのネットワークのカバレッジはまだ限定的ながら、初期パフォーマンスはテスラのエコシステムから学んだ教訓をうまく適用していることを示していると指摘しています。

マルチブランドネットワークは出遅れ

逆に、すべてのEVブランドが使用できる充電ネットワークは一貫して最低の評価を受けています。高速充電（DCFC）とレベル2充電の両方で、ブリンクはEVgoやエレクトリファイ・アメリカを下回り最下位となっています。

ランボルギーニは極秘プロトタイプを隠しており、ブランドの将来のデザイン言語のロードマップとなる真の「自動車彫刻」です。この情報は、モントレーカーウィークでランボルギーニのデザインチーフ、ミティア・ボルケルトから明らかになりました。

フェノメノ：未来のランボルギーニを先取り

ザ・クエイルで披露されたフェノメノは、自然吸気V12エンジンと3つの電気モーターを組み合わせた結果、1,065馬力を発生し、現在メーカー最強の市販車です。スタイルセンターの20周年を記念して29台のみ生産されましたが、その角張った攻撃的なデザインは、実際にははるかに秘密のプロジェクトにルーツを持っています。

謎の彫刻：インスピレーションの源

ボルケルトは、フェノメノは、2020年末にステファン・ウィンケルマンが社長に復帰した後に開発された、内部かつ未発表の「彫刻」のデザイン原則に基づいていると明かしました。未来のテメラリオ（ウラカンの後継車）に影響を与えたテルツォ・ミレニオ（2017年）のコンセプトとは異なり、この物理的なモデルは公に公開されたことはありません。

絶え間なく進化するデザイン言語

しかし、デザイナーはこのプロトタイプを新たな美的教義として確立することを拒否し、期待に水を差しました。彼にとって、ランボルギーニのアイデンティティは驚きと絶え間ない自己批判にあります。デザイン言語は、より鋭く、より穏やかに、または完全に予測不可能になる可能性があります。

サンタアガタの厳重な秘密

「まだ共有されていません」とボルケルトはこのコンセプトについて述べました。「このデザイン彫刻をいつ、どのように見せたいかは、まだ決まっていません。おそらく将来的にはお見せできるかもしれませんが、これは今や新たな出発点です。」

ランボルギーニにおける予想外の重要性

この秘密と絶え間ない革新の哲学は、ミウラやカウンタックの時代までさかのぼる伝統である、ランボルギーニのDNAの核心です。ポルシェが「アンシーン」イニシアチブでそのアーカイブを公開しているのに対し、ランボルギーニはカードを隠したまま、自動車デザインの限界を絶えず驚かせ、押し広げることを好みます。