ガソリンは約160年前、灯油を製造するための原油精製の副産物として発見されました。当時はガソリンは使用されず、製油所で燃やされたり、ガス灯用の燃料ガスに変換されたり、単に廃棄されていました。約125年前の1890年代初頭、自動車の発明者たちはガソリンが燃料として価値があることに気づき始めました。1911年にはガソリンが初めて灯油を上回り、1920年までに米国では約900万台のガソリン車が走り、増加する自動車やトラックに燃料を供給するガソリンスタンドが全国に開設されました。¹

図1. ガソリンの「井戸から車輪まで」の生産、精製、流通。（画像：Dean Armstrong、国立再生可能エネルギー研究所）

今日、ガソリンは軽自動車の主要燃料であり、米国で販売される製品の約90％を消費しています。² ガソリンはまた、オートバイ、レクリエーショナルビークル、ボート、小型航空機、建設機械、電動工具、携帯発電機にも使用されています。米国人は1人あたり1日平均1ガロン以上のガソリンを使用しており、2016年12月31日時点での米国の消費量は1日約3億9200万ガロンでした。³

では、これらすべてのガソリンはどこから来て、どのように自動車の燃料タンクに入るのでしょうか？ガソリンの製造と流通についてさらに学ぶために読み進めてください。

ガソリンは原油から作られ、原油には炭化水素（水素原子と炭素原子のみからなる有機化合物）が含まれています。原油は常に、地下および海底の貯留層から掘削された垂直井戸を通じて得られてきました。井戸は基本的に、ケーシングと呼ばれる金属パイプで裏打ちされた丸い穴です。ケーシングの底部には穴があり、貯留層からの石油が流入します。多くの油井は天然ガスも生産し、これは主に家庭用暖房などの固定用途に使用されますが、適切な車両改造により燃料としても機能します。

現代の油井は常に垂直井戸から始まりますが、そこから複数の方向とさまざまな深度に分岐することができます。これらの二次井戸は追加の石油へのアクセスを可能にし、地表の混乱を最小限に抑えながら生産を増加させます。水平掘削は水圧破砕における一般的な手法で、流体の注入と爆発物を使用して井戸周辺の地盤を破砕し、追加の石油と天然ガスを放出します。水平井戸は中心井戸から数キロメートルに及ぶことがあります。

内部の自然圧力で石油が地表に押し出される井戸もわずかにありますが、ほとんどの井戸は何らかの形式の水中ポンプまたは地上ポンプを必要とします。井戸の寿命期間中に可能な限り多くの石油を抽出するために、いくつかの追加プロセスが使用されることがあります。一般的な二次回収方法には、井戸への水の注入、ガスまたは蒸気の注入が含まれます。原油価格が下落すると、低生産井戸は閉鎖され、価格が上昇すると再稼働されることがあります。

図2. 電動ポンプを備えた油井。（画像：Famartin、Wikimedia Commons）

一般的な認識とは異なり、原油の色はほぼ透明から漆黒まで様々で、粘度も水のようなものからほぼ固体まであります。原油の品質も大きく異なりますが、同じ一般的な地域からの油は類似した特性を持つ傾向があります。油の品質は化学分析に基づいており、最も重要な2つの値は分子密度と硫黄含有量です。

炭化水素鎖が短く、米国石油協会（API）の密度が34以上の油は「軽質」、31から33の間は「中質」、30以下は「重質」と見なされます。硫黄含有量が重量で0.5％未満の油は「スイート」、それ以上のレベルは「サワー」です。軽質で腐食性のない原油は、より簡単かつ低コストで精製でき、より多くの最終製品を生産するため、最も価値のあるタイプです。

主要な石油輸出国は46か国ありますが、原油価格は通常、3つの主要製品の1つに基づいて表示されます：ウェストテキサス中質原油、北海ブレント原油、UAEドバイ原油。これらの製品の価格設定は、石油業界全体のバロメーターとして機能します。石油価格は42ガロンの原油「バレル」のコストに基づいており、この測定単位は石油掘削の黎明期にさかのぼります。

過去には、米国は大量の原油と他の石油製品を輸入していました。ピークは2005年に達し、純輸入量（輸入から輸出を差し引いたもの）は1日あたり1260万バレルでした。最近では、継続的な探査と先進的な抽出プロセスにより国内石油生産が増加し、石油輸入が減少しました。2016年には、純輸入量は1日あたり490万バレルに過ぎず、米国の総石油消費量の約25％に相当します。これは、1970年以来の最低水準であった2015年の24％からわずかに増加しています。⁴

原油が井戸から抽出されると、精製所に輸送される前に大型タンクに貯蔵されます。パイプライン、船舶、バージは原油を移動させる一般的に使用される方法です。しかし、近年、パイプラインや水路へのアクセスがない地域での生産増加により、より多くの原油がタンク車で鉄道輸送されるようになりました。オイルサンドなどの非常に厚く重い形態の原油は、パイプラインにポンプ輸送したり他の方法で輸送する前に、溶剤で希釈する必要があります。

図3. トランスアラスカパイプラインの一部。（写真：Luca Galuzzi、Wikimedia Commons）

原油を輸送するすべての方法には、潜在的な環境リスクがあります。しかし、石油列車の脱線は追加のリスクをもたらします。列車は定期的に町や村を通り、石油流出や潜在的な火災が重大な財産損害や人命の損失を引き起こす可能性があるためです。

これらの懸念に対処するため、運輸省は2015年5月に最終規則を発表し、タンク車の改善された基準、大量の可燃性液体を鉄道で移動するための新しい操作ガイドライン、改善された緊急対応計画と訓練を含みました。鉄道業界は、古いタンク車の加速された交換を支持し、脱線リスクを最小限に抑えるための線路検査を増やし、石油輸送のための最も安全な鉄道路線を決定するのを助ける特別な技術を採用しました。⁵

製油所は大規模な工業施設で、原油から商業製品を生産し、場合によってはバイオマスなどの他の原料も使用します。米国の石油精製能力の半分以上はメキシコ湾岸に位置し、残りは全国に分散しています—通常、石油生産源または輸送パイプラインと水路の近くにあります。

石油製油所は24時間365日稼働していますが、定期的にメンテナンスと修理のために閉鎖する必要があります。通常、これは春と秋に行われ、夏用ガソリン生産から冬用への切り替え、またはその逆のために製油所に変更を加える必要があるときです。両者の違いについては後述します。
製油所の停止は地域のガソリン供給に影響を与えるため、通常は事前に計画され、注意深く監視されます。これにより、配給ネットワークが中断のない燃料供給を確保するために必要な調整を行うことができます。技術的問題や極端な気象条件による予期せぬ製油所の停止は、短期的な地域的なガソリン不足と燃料価格の上昇を引き起こす可能性があります。

図4. ワシントン州アナコーテスにある石油製油所。（写真：Walter Siegmund、Wikimedia Commons）

米国で販売されるガソリンのほぼすべてがここで精製されており、米国はまた他の国々に大量のガソリンを輸出しています—2016年には2億3000万バレル以上。⁶ 原油を最終石油製品に精製することは非常に複雑な事業です。以下の説明は、精製プロセスの概要を提供し、ガソリン生産に焦点を当てています。

すべての製油所は、原油をさまざまな成分に分解するための分留と呼ばれる一次プロセスを使用します。分留は、原油を沸騰点（約600°C）まで加熱し、蒸留塔に蒸気を注入することを含みます。熱い蒸気が塔を上昇するにつれて冷却され、さまざまな高さと温度で原油のさまざまな「留分」が凝縮して収集されます。潤滑油などの重い留分は沸点が高く、塔の底部近くで凝縮します。プロパンやブタンなどの軽い留分は沸点が低く、上部に上昇します。ガソリン、灯油、軽油、ディーゼル燃料は塔の中間部分で収集されます。

図5. 原油精製プロセスの基本図。（画像：米国燃料・石油化学メーカー協会）

ガソリンを含むごく少数の石油製品は、蒸留塔から出た時点で使用準備が整っています。留分を精製し、販売可能な製品に変換するためには、多くの二次精製プロセスが必要です。

「クラッキング」は、重い留分の分子を軽い留分に分解する処理プロセスを含みます。これは、重油からガソリン成分を製造するためによく使用されます。流動接触分解、水素化分解、コーキング/熱分解など、多くの形態のクラッキングがあります。それぞれが、ガソリンや他の製品で使用される独自の炭化水素鎖をもたらします。

「結合」は基本的にクラッキングの逆です。軽い留分を重い留分に結合し、これもガソリンの配合に使用されます。2つの一般的な結合プロセスは、リフォーミングとアルキル化です。前者はガソリン製造に入る成分の量を増やし、後者は完成燃料のオクタン価を高める上で重要な役割を果たす「芳香族」炭化水素を作り出します。

ガソリン生産の最終段階は混合です。さまざまな精製プロセスからのいくつかの石油製品が注意深く組み合わされ、レギュラーおよびプレミアム品質のベースガソリンが作成されます。これらの燃料は、季節と燃料が販売される場所の両方で変化する、明示的で広範な性能要件を満たさなければなりません。例えば、夏用ガソリンは蒸発しにくく混合され、蒸発による排出を減らすのに役立ちます。冬用ガソリンはより蒸発しやすく混合され、寒冷時のエンジン始動と

燃料効率を最大化する方法

運転方法は燃料効率に直接影響します。停止状態からの急加速や素早い加速はガソリン消費量を増加させますが、効率的な運転を計画し、表示された制限速度内で一定の速度を維持することで、満タンでより遠くまで行くことができます。これらの10のヒントに従って、より良い燃費を実現しましょう。ガソリンスタンドでの給油回数を減らし、お金を節約することも簡単にできます。

1. 移動を計画する

出発前にルートを計画し、不必要なUターンや戻りを最小限に抑えましょう。ラッシュアワーを避けます。用事や約束を「ワンストップ」で組み合わせ、複数のタスク（銀行、買い物など）を一度に済ませましょう。

2. 速度を監視する

ほとんどの車では、燃料効率は約80 km/hでピークに達し、その後速度が上がるにつれて低下します。高速道路での速度を5〜10 mph減速すると、燃料効率が7〜14%向上することがあります。

3. 慎重に運転する

急発進、急加速、急ブレーキを避けましょう。これらは高速道路での燃料効率を15〜30%、渋滞時には10〜40%低下させる可能性があります。

4. 過剰なアイドリングを避ける

車のエンジンはアイドリング状態で1時間あたり4分の1から半ガロンの燃料を消費しますが、温まったエンジンの再始動には約10秒分の燃料しかかかりません。安全にできる場合は、1分以上停止する予定がある場合にはエンジンを切ってください。

5. 有料道路で「高速パス」を利用する

有料道路でプリペイドパスを持っていると、高速レーンを利用でき、料金所での減速や停止を最小限に抑えるか排除することで燃料を節約できます。

6. ラッシュアワーを避ける

フレックスタイムを利用して、ラッシュアワー中の移動を避けましょう。

7. 道路状況を予測する

前方の交通を監視し、赤信号を「タイミング」して勢いを維持し、不必要な停止と発進を避けましょう。

8. クルーズコントロールを使用する

高速道路で一定の速度を維持して運転すると、ガソリンを節約できます。ただし、滑りやすい道路ではクルーズコントロールを使用しないでください。車両の制御を失う可能性があります。

9. 効率的にシフトする

車がマニュアルトランスミッションを備えている場合は、可能な限り早く高いギアにシフトアップしてください。停止するときはブレーキを使用します。車を減速させるためにシフトダウンしないでください。

10. エンジンを温めるために運転する

寒い天候では、エンジンを始動し、その後通常通り車を運転してエンジンを温めましょう。運転することでエンジンはより速く作動温度に達し、ガソリンを節約します。

パンクしたタイヤ：それは単にあなたの一日を台無しにするだけでなく、問題が単純なパンク修理では解決できない場合、あなたの財布に穴を開ける可能性もあります。そして、もしあなたが四輪駆動（4WD）または全輪駆動（AWD）の車両を所有しているなら、1本ではなく、2本、あるいは4本すべてのタイヤを交換しなければならないかもしれません。

なぜ、1本のタイヤだけが悪いのに、まだ十分なトレッドがある他のタイヤも交換する必要があるのでしょうか？その答えは、タイヤサイズの変動が、現代の4WDおよびAWDシステムの耐久性に大きな影響を与える可能性があるからです。

タイヤのサイズ、より正確にはその円周は重要です。なぜなら、大きなタイヤは小さなタイヤよりも一回転ごとに遠くまで進むからです。このような変動は肉眼では取るに足らないように見えるかもしれませんが、4WDおよびAWDの様々な駆動系部品を異なる速度で回転させ、磨耗を増加させます。

しかし、それが唯一の問題ではありません。一部のAWD車では、4本のタイヤ間の円周の変動が4分の1インチを超えると、間もなく高価な変速機またはトランスミッションの故障を引き起こします。

 

潜在的な安全性の問題もあります。現代の4WDおよびAWDシステムのほとんどはコンピューター制御されており、アンチロックブレーキシステム（ABS）、トラクションコントロール、スタビリティコントロールも装備した車両に搭載されています。これらの安全システムは、正しく機能するために車輪の回転速度に関する正確な情報を必要とします。タイヤサイズの変動が矛盾する車輪速度信号を引き起こす場合、これらのシステムは誤動作したり、作動しなくなったりする可能性があります。

4WDおよびAWD車両でのタイヤ関連の問題のリスクを減らすために：

エンジンヒーターは、寒い冬の日に車のエンジンとその液体を温めるためだけに使用される便利な電気機器です。氷点下の温度では、エンジンオイルが濃くなり、抵抗が増し、エンジンの始動が困難になります。それに加えて、エンジンを始動する回数が増えるほど、バッテリーの電力が消費されます。この装置は、ブロックや液体を事前に加熱してエンジンをより速く始動できるようにすることで、この問題に対処します。また、コールドスタートやアイドリングによる損傷も防ぎます。

最初のブロックヒーターは、1947年にノースダコタ州のアンドリュー・フリーマンという男性によって発明されました。想像できるように、ノースダコタ州の寒い気候は彼のフォード車の始動を非常に困難にし、車のバッテリーを消耗した後、彼は解決策を求めて取り組みました。これがヘッドボルトヒーターの発明につながりました。ヘッドボルトを通して電気ヒーターを挿入することで、彼はエンジンブロック内の水を直接加熱することができました。今日では、さまざまな方法でエンジンブロックに挿入または取り付けられる多くの種類のヒーターが存在します。

エンジンヒーターの種類

ブロックヒーターを購入する場合、自分のニーズと車両の要件に基づいて選択する必要があります。一部はユニバーサルで取り付けが簡単ですが、他のものは専門家による取り付けが必要な場合があります。一部はブロック自体を加熱し、他のものは冷却液やオイル自体を加熱するように設計されています。

ディップスティックヒーター。これらの装置の取り付けは非常に簡単です。なぜなら、通常の車両のディップスティックが入る場所に取り付けられるからです。ヒーター要素がエンジンオイルを温めます。使いやすいことに加えて、この解決策は非常に手頃な価格です。欠点は、これらの装置の加熱能力が通常、他のほとんどのタイプよりも低いことです。

エンジン加熱ブランケット。これらの加熱ブランケットは、エンジンの上に置くか、ボンネットの下に取り付けることができます。これらはエンジンブロック全体を温めるのに適しています。

外部ボルト取り付け式装置。これらはエンジンブロックの外部に取り付けられ、間接的に冷却液を加熱します。配線をエンジンルーム内で慎重に配線する必要があるため、専門の自動車技術者による取り付けが推奨されます。

フリーズプラグヒーター。車の既存のフリーズプラグがヒーターに置き換えられ、ブロック内の冷却液を加熱します。プラグイン加熱方式は直接的であり、その結果、通常は外部装置よりも効率的です。

オイルパンヒーター。この装置はオイルパンのためのヒーティングパッドとして機能します。パッドをマグネットまたはボルトでオイルパンに固定することで、オイルを外部から加熱できます。

インライン冷却装置。インライン冷却液ヒーターには、循環式と非循環式の2種類があります。両方のタイプは冷却液ホースに接続して液体を加熱します。循環式装置はポンプを使用して温かい冷却液をエンジンユニット周囲に循環させますが、非循環式ヒーターは一箇所の液体のみを加熱します。

本当に使用する必要がありますか？

それはあなたが住んでいる場所と車を運転する場所によります。もしあなたが日当たりの良い楽園に住んでいるなら、おそらく考える必要はないでしょう。しかし、もしあなたが氷のような冬に慣れ親しんでいるなら、それは大きな違いを生むかもしれません。ブロックヒーターは通常、気温が-15°C以下に達するときに推奨されます。また、車両が長時間動かず、定期的に温まらない場合にも役立ちます。これらの装置は、効率的に作動するために高い温度を必要とするディーゼルエンジンや、非合成オイルを使用する車にも特に有用です。これを使用すると、点火と燃焼の効率が向上し、長期的には燃料コストの削減に役立ちます。

エンジンブロックヒーターをいつ、どのくらいの時間使用すべきですか？

必ずしも一晩中ヒーターを接続しておく必要はありません。エンジンの不凍液を固化させたり、エンジンブロックを損傷させたりするほど厳しい天候の場合のみです。必要な温度に達した後は、追加の熱は失われ、電気が無駄になります。多くの場合、タイマーを使用して、出発予定時刻の数時間前にヒーターを始動させるのが最善です。通常、2〜4時間以上はかかりません。

2019年の発売以来、テスラモデルYは世界で最も売れている車両の一つとなりました。このモデルで同社はわずか2年で50万台の販売を達成し、今年は約80万台の販売が見込まれています。では、この電気自動車がこれほど人気を博している理由は何でしょうか？

この全電気コンパクトクロスオーバーは、テスラの最も野心的なプロジェクトの一つです。これはモデルX SUVのより手頃な価格の代替車であり、同社の最も安価な車であるモデル3と同じプラットフォームを共有しています。安全性を考慮して設計されており、低重心、剛性の高いボディ構造、大きな衝撃吸収ゾーンを備えています。この家族向け電気自動車（EV）は5つ星の安全評価を受け、IIHSトップセーフティピック+賞を受賞しました。

パフォーマンス VS ロングレンジ

メーカーはこのモデルに2つのバージョンを提供しています：現在の標準バージョンであるロングレンジとパフォーマンスバージョンです。

航続距離と容量：

テスラモデルYロングレンジでは、1回の充電で最大330マイル走行できます。モデルYパフォーマンスの航続距離は、303マイル（EPA）とわずかに短めです。

馬力：

ただし、パフォーマンスバージョンは航続距離を馬力と速度のために犠牲にし、ロングレンジバージョンの384馬力（コンビ）に対して456馬力（コンビ）を提供します。

駆動方式：

両バージョンにはデュアルモーター全輪駆動が搭載されており、前輪と後輪のトルクをデジタル制御する独立した電気モーターを含み、トラクションと安定性制御を向上させています。75 kWhのバッテリーで駆動されます。

加速と速度：

ロングレンジ車は0から60 mphまでわずか4.8秒で加速し、最高速度は135 mphです。テスラのパフォーマンスバージョンはこれを上回り、0から60 mphまで約3.5秒で加速し、印象的な最高速度155 mphを発揮します。

標準テスラモデルYの寸法

もしかすると、あなたは新車の購入を検討しているかもしれません。かつては、この決断において車両のブランドとモデルだけが問題でした。しかし、状況は変わりました。今では、スタイルやメーカーだけでなく、ディーゼル車、ガソリン車、あるいはハイブリッド車のどれを購入するかも選択しなければなりません。この記事では、ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの違いについて説明します。

ガソリンエンジンはどのように作動するのか？

キャブレターまたはマニフォールド噴射を備えたガソリンエンジンでは、ピストンが空燃混合気をシリンダーに吸入します（「外部混合気形成」）。現在一般的な直噴エンジンの場合、空気のみが吸入され、シリンダー内で初めてガソリンと混合されます（「内部混合気形成」）。ガソリンエンジンにおいて混合気がどのように形成されるかにかかわらず、完成した混合気は常にピストンの上昇運動によって圧縮され、その後スパークプラグによって点火（「火花点火」）され、その後ピストンが下方に押し出されます。圧縮前に空気とガソリンが効率的に混合できるのは、ガソリンが速く蒸発し、すなわち空気と素早く混合するためです。その低い引火点は、火花だけで点火するのに十分であることを保証します。

最終混合気の点火には、燃焼がシリンダー内に均一に広がるという利点があり、これによりこれらのエンジンは静かで振動が少なくなります。アクセルを踏み込むほど、スロットルバルブは大きく開きます。より多くの空気が吸入され、より多くの燃料と混合され、最適な混合比は常に同じままです：ガソリン1部に対して約15部の空気があります。ガソリンエンジンでは混合気の量のみが変化し、その組成は変化しないため、「混合気の量的制御」と呼ばれます。シリンダー内の空燃混合気が多いほど、圧縮はより高くなり、発生する燃焼はより強力になります：ピストンにかかる圧力が増加します。最終的に駆動系に伝達される出力はそれだけ大きくなります。

ディーゼルエンジンはどのように作動するのか？

ディーゼルはガソリンとは化学的特性が異なります：揮発性が低く、したがって空気と容易に混合しません。さらに、この燃料の引火点はより高くなっています。そのため、ガソリンとは異なる方法で点火されなければなりません。ディーゼルエンジンでは、ピストンが空気を吸入し、その後それを高度に圧縮して大幅に加熱します。その後、霧化されたディーゼル燃料が噴射ノズルを通じて高圧でシリンダー内に噴射されます。高温の空気との摩擦により、燃料は点火します（「自己着火」）。このように、ディーゼルでは燃料と空気の混合は燃焼時にのみ起こります。燃料と空気が予混合されないため、燃焼は制御されず、これによりより大きな騒音が生じ、エンジンはガソリンエンジンよりも振動します。

このため、ディーゼル車はより多くの材料を使用しているため、より高価です。しかし、特に頻繁に運転するドライバーにとっては、燃料費の節約とガソリンスタンドでの低価格により、通常これは割に合います。ディーゼル車のもう一つの利点は、特に最も頻繁に使用される低回転域での高いトルクです。低回転域を走行する際にダウンシフトする必要はもうありません。ただし、ディーゼルエンジンを低回転で長時間運転することも推奨されません。

排気ガスの違い

ガソリンエンジンは排気ガスの特性が異なります。なぜなら、第一にガソリンとディーゼルは化学的に異なり、第二にこの種のエンジンでは燃焼時により高い温度が発生するからです。

一般的に、排気ガスは気候に有害なCO2と、粒子状物質や窒素酸化物などの他の汚染物質から分離して考える必要があります。CO2は炭素を含む燃料の燃焼過程中に生成されます。したがって、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの両方がCO2を排出します。ディーゼル車はガソリン車よりも燃料消費が少ないため、走行時には気候に優しい傾向があります。しかし、ディーゼルエンジンはしばしば比較的強力で、一部にはSUVやステーションワゴンなどの大きな車によく搭載されるためです。

その結果、多くのディーゼル車は絶対値で見ると低炭素とは言えません。さらに、2019年5月の研究によれば、通説に反して、少なくともコンパクトクラスやその他の小型モデルのガソリンエンジンは、実際には同等のディーゼル車よりもCO2排出量が少ないことを示唆しています。しかし、窒素酸化物に関しては、どちらが優れているかは明らかです：ガソリンエンジンです。その理由の一つは、三元触媒コンバーターで、これはガソリン車にのみ設置できます。これは、他の機能の中でも、窒素酸化物を窒素に還元します。

旧型のディーゼルエンジンは、同等のガソリンエンジンよりも約3倍多くの窒素酸化物を生成します。一方、最新モデルはSCR触媒コンバーターを装備しており、尿素（「AdBlue」とも呼ばれる）を使用して窒素酸化物を窒素に変換します。これにより、厳しいユーロ6排出基準を満たすことも可能になります。粒子状物質は、特に初期の直噴（DI）ディーゼルエンジンでは問題でした。しかし、政治家が乗用車の許容粒子状物質排出量に制限を設けた現在、ディーゼル微粒子フィルターにより状況は改善されました。直噴を使用するガソリン車も増えているため、これらの限界値は現在、対応して装備されたガソリンエンジンにも適用されます。

どの車が短距離に、どの車が長距離に適しているか？

適切な車両を選ぶ際には、使用領域も重要です。これには、車が主に短距離用か長距離用かも含まれます。多くのディーゼル車は、年間約9,000マイルから所有する価値があります。通勤者や頻繁に運転するドライバーにとって、ディーゼル車はガソリン車に対する真の代替手段です。ディーゼル車を購入する際は、常にモデルに注意する必要があります。すべてのバージョンが同じように経済的ではないからです。一部の車種は18,000マイル以降でしか採算が合いません。

ディーゼル車はディーゼル微粒子フィルターを装備しており、これらはわずか数百キロ走行後でも灰や煤で目詰まりするため、純粋な都市部の車としてはあまり適していません。ディーゼル車を所有している場合は、高速道路をより頻繁に走行する必要があります。したがって、ガソリン車は日常の交通にはより魅力的ですが、そこでもまだ考慮すべき点がいくつかあります。

モデルは重要な役割を果たします。小型車は、ステーションワゴンやSUVよりも都市部での燃料消費がはるかに少ないです。しかし、常に短距離走行だけを行うことは、長期的にはどの車両にも良くありません。例えば、短距離走行車の排気管は、時折長距離を走行する車よりも早く錆びます。ここでは、エンジンの結露が堆積し、温度が十分に高くないために蒸発しないのです。

保険

支払わなければならない自動車保険の金額は、他の要因の中でも、所有する車両の種類によって異なります。ディーゼル車は通常、保険料が少し高くなります。なぜなら、長距離使用により年間走行距離が長く、したがって事故のリスクが高くなるためです。これにより、保険業界ではガソリン車よりも高い評価を受けています。ディーゼルとガソリンのどちらが優れているかは、ドライバーとしてのニーズと好み、そして車両をどのように使用する計画があるかだけに依存します。全体的なコストには明確な違いはありません。

誰もが知っていることですが、特定の車の性能は、多くの場合、馬力だけで測定されます。車両の実際の性能について話すとき、パワーの問題は通常、最初に尋ねられる質問です。特に若いドライバーは、パワーの数値を誇示するのが好きで、エンジンルームに最も多くのパワーを持つ車両が、加速と性能の面でも他のすべてを凌駕していると考えがちです。それは本当にそうでしょうか？なぜなら、トルクもあり、それを無視してはならないからです。ですから、エンジンを本当に比較したいのであれば、車両の馬力数だけでなく、速度とトルクの要素も考慮に入れる必要があります。

トルクとは正確には何ですか？

まず、「トルク」という用語を使用するときに、実際に何を扱っているのかという問題に取り組む必要があります。それは、力の回転に相当するものを表します。この力は物を加速させ、トルクはそれらを動かします。したがって、トルクは実際の力とレバーアームで構成されており、それは物を動かすことができますが、時間の要素もここでは無視できません。エンジンの観点では、トルクはエンジンがアクセルペダルにどれだけ速く反応するかを示します。現代のエンジンは、低速域で可能な限り多くのトルクを提供し、かつ「広い」速度範囲を提供する必要があります。1.4リッターTSIツインチャージャーエンジンのトルク曲線はこれらの要件を満たしています：低回転数から高いトルク（1,500 rpmで250 Nm）と高回転数まで（4,500 rpmまで）一定の曲線です。

トルクは、力が物体に及ぼす効果を表します。しかし、この力は物体に直接作用するのではなく、回転運動で作用します。自動車のエンジンでは、トルクの量は、燃焼圧力がピストンに及ぼす効果であり、それがクランクシャフトを動かします。エンジンのトルクは、主にピストンの排気量によって影響を受けます。しかし、エンジンに実際のパワーを与えるのは、トルクと速度の相互作用です。エンジン速度は、クランクシャフトの1分あたりの回転数を示します。自動車用内燃機関では、毎分500から900回転の間です。

ガソリンかディーゼルか、どちらがより多くのトルクを持っていますか？

一般的に、ほとんどの人は、ディーゼル車がガソリン車よりもトルクの面で多くを提供することを知っています。なぜなら、圧縮着火エンジンとして、結局のところディーゼル車であるため、排気量が同じであっても、トルクは常に大きいからです。これは当然、より速い加速にもつながります。これのもう一つの理由は、ディーゼルエンジンの特別な設計で、シリンダーがむしろ狭く高いことです。蓄積される燃焼圧力がより高いことも指摘できます。これはもちろん、トルクにも良い影響を与えます。

ターボチャージドエンジン – そのすべてのパワーはどこから来るのですか？

過給は、熱機関の出力を増加させることを可能にします。吸入段階では、エンジンはコンプレッサーによって空気を供給され、そのコンプレッサーは排気ガスのエネルギーによって駆動されるタービンによって駆動されます。したがって、ターボチャージャーは同じ排気量で出力の増加をもたらすと言えます。さらに、ターボチャージャーは、軽量エンジンで特定のエンジンパフォーマンスを達成するのにも役立ちます。ターボエンジンを搭載した車両は、牽引車両のドライバーに特に人気があります。なぜなら、低回転数での高いトルクは、トレーラーを牽引する際に大きな利点をもたらすことができるからです。

ガソリンエンジンは埃をかぶったままになるのでしょうか？

絶対にそうではありません。ターボチャージャーのないガソリンエンジンは、低回転数ではトルクが低いですが、それでも同じパワーを提供できます。ただし、それには高いエンジン回転数が必要であり、その場合、ガソリンエンジンもかなり良い加速を達成できます。そして、ターボチャージャーを搭載した現代のガソリンエンジンもあり、したがってこの欠点を補うことができます。なぜなら、その場合、高回転数も排除できるからです。ですから、あなたの車両が0から100 km/hまでどれだけ速く加速できるかという問題であれば、トルクの比較よりもパワーの比較を優先すべきです。

今日、どの車両が人気がありますか？

今日、人々は、柔軟性があり、低回転数でも高いトルクで運転できるが、低回転数ではかなり燃料効率よく運転することもできる車両を望んでいます。なぜなら、性能パラメータに関しては、高い加速と最高速度が絶対的な優先事項である場合にのみ不可欠だからです。いく人かのドライバーにとってはそれが優先事項かもしれませんが、一般的には、速い加速や最高速度は、実際には通常達成不可能です。それにもかかわらず、性能パラメータは、車両を比較する際の重要な要素であり続けています。

車のヘッドライトが運転中の視認性を高め維持するために不可欠であることは否定できません。しかし、車のライトが正しい方向に向いていない場合、実際には自分自身や他の道路利用者の視認性を困難にする可能性があります。他のドライバーを眩惑させず、衝突を避けるために、角度が適切であることを確認する必要があります。

ライトは交換後に再調整が必要なことが多いですが、重い荷物、タイヤの空気圧、軽微な衝突、摩耗または損傷した部品などの単純なものによっても影響を受ける可能性があります。現代の適応型ヘッドライトでさえ、時折調整が必要です。幸いなことに、ほとんどの車の所有者は一組のヘッドライトのみを調整する必要があります。なぜなら、ロービームの調整がしばしばハイビームをリセットするからです。

一部の車両には、この作業を容易にするためのバブルレベルやダイヤフラムも装備されています。このようにして、気泡や角度インジケーターを目盛りに合わせるだけです。これらの調整機能を持たない車両の場合、以下のガイドで説明されているいくつかの追加の手順があります。調整プロセスは車両のメーカーとモデルによって異なります。そのため、開始前に車両のオーナーズマニュアルにある製造元の指示を読むことをお勧めします。異なる国では、ビームのカットオフラインに関する規制も異なります。

ヘッドライトの不適切な調整の兆候

暗闇の中で運転しているときに他のドライバーが頻繁にライトを点滅させる場合、それはおそらく彼らがあなたのライトに眩惑されているか、バルブに問題があるためです。ヘッドライトが道路の前方20フィート（約6メートル）以下しか照らしていない場合、それらは低すぎる方向を向いています。地面に向けられている場合、道路の反射による眩惑を引き起こし、ドライバーの視界に影響を与える可能性もあります。

工具と装備

必須アイテムリスト：

ヘッドライトの調整方法

1. 車両を準備する。最初のステップは、タイヤの空気圧が正しいことを確認し、燃料タンクが半分以上満たされていることです。通常車内に積んでいる重い工具やスペアタイヤなどの重さが車両の傾きを変え、ビームの角度に影響を与える可能性があるため、それらをそのままの位置に残すようにしてください。

   

2. サスペンションを揺らす。これを行うには、バンパーサポートまたはグリルサポートに手を置き、車両を上下に数回揺すって、適切な位置に落ち着くようにします。
3. 車両を駐車する。できるだけ目標の壁/ドアに近づけ、正面から向き合わせて駐車します。また、平らな面に駐車する必要があります。ヘッドライトから目標までの距離を測定します。距離は両側で同じである必要があります。
4. ロービームを点灯する。注意：これを屋外で行う場合、ヘッドライトがはっきり見えるように十分暗くなるまで待つ必要があります。フォグライトとハイビームは消灯したままにしてください。
5. 中心線をマークする。壁/ドア上のビームの中心線の周りにマスキングテープを使用します。水平中心線をマークするには、運転席側のヘッドライトパターンの真上に最初のテープを貼り、次にもう一方のヘッドライトにも同じようにします。次に、垂直線をマークする必要があります。テープを使用して、ライトの中心から下がる線をマークします。
6. 車両を後退させる。次に、目標面から約8メートル（または25フィート）まっすぐ後退する必要があります。この距離は巻尺を使用して測定できます。
7. 調整ネジを見つけてアクセスする。場所はオーナーズマニュアルに指定されているはずです。
8. ビームをマークと比較し、それに応じてライトを調整する。垂直調整の場合、光ビームの最も明るい点の上部は、水平中心線の下またはそれに揃える必要があります。水平調整を行う際は垂直線を参照する必要があります。右側通行の国（英国など）では、ライトは左を向き、左側通行のライトは右を向きます。方向は重要です。なぜなら、ライトが間違った方向を向いていると、対向車に影響を与える可能性があるからです。

新車を購入することを考えたことはありますか？ブランドとモデルは常に最初に考えることです。現在では、別の決断をしなければなりません。電気自動車とハイブリッド車、どちらを購入すべきでしょうか？正しい決断を下すための考慮すべき点をいくつか紹介します。

電気自動車 – 利点

電気自動車の開発はますます進歩しています。その利点から、ますます多くの顧客が電気自動車に熱中しています。これにはいくつかの理由があります。完全な停止からの強力な加速と騒音の低減による運転の楽しさ。電気自動車を購入する主な理由は、環境に優しいことです。車はステータスシンボルであり、理想主義の表現となる購入物になります。燃焼を必要としない電気モーターのおかげで、CO2やその他の温室効果ガスは排出されません。電気自動車の全寿命を考慮した全体のCO2バランスでさえ、通常の内燃機関を上回ります。

電気モーターはエネルギー効率も非常に高く、組み込みモーターの効率は最大90％に達します。これは、投入されたエネルギーの90％が利用できることを意味します。この値は内燃機関ではわずか20〜40％です。さらに、電気自動車はガソリンやディーゼルとして石油を消費せず、この資源を保護します。

欠点

電気自動車の航続距離はまだディーゼルやガソリンには及びません。電気自動車はまだ内燃機関よりも高価で、バッテリーの充電は常に簡単ではありません。これらは、ほとんどの国で電気自動車とプラグインハイブリッド車の販売をまだ妨げている事実ですが、増加しています。

電気自動車の欠点のほとんどは、現在の技術の状態によるものです。コスト要因で最も重要なのは依然として車両のバッテリーです。設置が進んでいるリチウムイオンバッテリーの生産は、コストがかかるだけでなく、大きなCO2フットプリントを残し、電気自動車の全体的な環境バランスに負担をかけます。

ハイブリッド車 – 利点

ハイブリッド車は、内燃機関と電気駆動の利点を組み合わせることを目指しています。電気モーターは低速域ですでに非常に効率的であるため、発進時や低速時に特に適しています。一方、高速時には内燃機関がより効率的に機能します。ほとんどのハイブリッド車は、2つのモーター間を自動的に切り替えるか、最も効率的なときに両方を一緒に作動させることができます。

2種類の駆動方式を統合することで、燃料消費と排出ガスを削減し、ダイナミックな運転性能を生み出し、合理的な追加コストで長い航続距離を実現できます。電気モーターは内燃機関を補助または置き換え、特に非効率なときに、特定の状況では性能ブースターとして機能します。

欠点

ハイブリッド車を詳しく見る前から、すぐに目につくのはその高価格です。多くのモデルが従来の内燃機関とハイブリッドの両方で提供されており、ハイブリッドモデルでは価格差がしばしば数千ユーロ高くなります。その理由の一つは、電気技術と燃焼技術の両方を搭載しなければならないことです。

これが次の欠点、重量につながります。両方のシステムが搭載されているため、ハイブリッド車は従来モデルよりも明らかに重くなります。追加の重量は特に高速道路での運転時に問題となり、ここでは燃料消費が大幅に増加し、内燃機関モデルよりも高くなることさえあります。2つのシステムは、より多くのスペースが必要であることも意味します。バッテリーはどこかに保管されなければならず、通常はトランクスペースが犠牲になります。燃料タンクも小さくなるため、長距離走行には燃料が十分ではなくなります。環境の観点から、ハイブリッド車は長距離、特に短距離および市街地の交通で長く運転する場合にのみ費用対効果があります。

電気かハイブリッドか – どちらがより良い選択ですか？

電気自動車はハイブリッド車よりも最大50％少ないエネルギーを消費します。研究によると、電気自動車の運用はハイブリッド車に比べて温室効果ガス、窒素酸化物、粒子状物質を最大70％削減します。したがって、排出ガスが気になる場合は、電気自動車に投資すべきです。

英国で最高評価の5つの電気自動車：

ヒュンダイ アイオニック5 – 高速充電、多数の支援システム、広々とした室内空間により、ヒュンダイは電気高級クラスにも挑戦しています。

起亜 EV6 – 起亜 EV6は、先進的な800ボルト技術と大胆なデザインを備えています。

スコダ エニャック – スコダは後輪駆動設計の恩恵を受けており、曲がりくねった操作も問題ありません。

テスラ モデル3 – 後輪駆動のモデル3の「基本モデル」は非常に印象的です。「スタンダードレンジプラス」バージョンは239 kWまたは325馬力を提供します。
フォード マスタング マッハ-E – 日常生活を完全に電気で送り、その外観、技術、性能で印象づけます。

英国で最高評価の5つのハイブリッド車：

トヨタ プリウス – 依然として空力学的に最適化されたコンパクトクラスのセダンです。

ルノー キャプチャー – パワートレイン全体が機動性、非常に優れた乗り心地、日常のあらゆる状況に十分な力を提供します。

起亜 ニロ PHEV – 接続性と支援システムの点で、このクロスオーバーは再び技術の最先端にあり、魅力的な選択肢となっています。

スコダ オクタビア iV – この車両は豊かなグリルと内装の豪華なタッチで印象的です。

BMW 330e – 最も経済的なプラグインハイブリッドではないかもしれませんが、そのユニット駆動の集中されたパワーで多くのダイナミクスを提供します。

車の内装を水漏れほど早く傷めるものはほとんどありません。車内に水が入ると、カビや黴菌による嫌な臭いが発生することがあります。極端な場合、カビの繁殖は健康に害を及ぼす可能性があります。

車内に水が漏れている場合は、問題を解決するのを待たないでください。ここでは、車内の水漏れの一般的な原因をいくつか紹介します。

車内の水漏れの原因

1) コンバーチブル

ソフトトップのコンバーチブルをお持ちの場合、車内に水が入らないようにするのがどれほど難しいかご存知でしょう。水はしばしば窓から車内に漏れたり、トップがフロントガラス支柱（Aピラーの上部）に接するシール部分から漏れたりします。

ほとんどのコンバーチブルには、トップが窓やAピラーにしっかりと密着するように調整する機能がいくつか備わっています。トップのフィット感が完全でない場合は、簡単な調整だけで済むかもしれません。穴の開いたソフトトップは修理や交換が必要な場合があります。

調整手順は車種によって異なります。例えば、初期のマツダMX-5 Miataでは、トップのラッチと窓の高さを調整することができました。

2) Tトップ、取り外し可能なハードトップ、タルガトップ

コンバーチブルのソフトトップと同様に、Tトップ、取り外し可能なハードトップ、タルガトップにはすべて、取り外し可能なトップの周囲に防水シールがあります。時間の経過とともに、これらのシールは劣化することがあります。

トップを別の車に移し替える場合、トップを車にしっかりと固定するために、ラッチのテンションをわずかに調整する必要があるかもしれません。時には、ウェザーストリップの交換が必要になることもあります。

3) 高圧洗浄によるシールの突破

高圧洗浄は、高圧洗浄機を正しく使用すれば、車を詳細に洗浄する優れた方法です。高圧洗浄機を窓のシールやウェザーストリップに近づけすぎたり、一箇所に長時間当て続けたりすると、水が車内に強制的に入り込むリスクがあります。

誤って車内に水を入れてしまった場合は、しばらくの間エアコンを作動させてください。これにより空気が乾燥し、問題になる前に余分な水分を取り除くのに役立ちます。

4) サンルーフのシール

サンルーフとムーンルーフは、100%の時間、最悪の天候に直接さらされながら、雨を防ぐという厄介な役割を担っています。

サンルーフは車の上部にあるため、水はレインガイドを通って流れ出る必要があります。これらのガイドが詰まると、特にヘッドライニング内部に水が溜まっていることに気付くかもしれません。

サンルーフの排水口を掃除するための特別な工具も販売されていますが、長い除草ラインとエアコンプレッサーの空気を使用して自分で掃除できる場合もあります。

5) 自動車洗車

自動車洗車は便利ですが、車にとって特に優しいものではありません。一部のノータッチ洗車機は、非常に高い圧力で車に水を噴射します。

自動車洗車を通った後、少量の水が車内に浸入したことに気付くかもしれません。窓にひび割れがないことを確認した後、しばらくエアコンを作動させて濡れた部分を乾かすだけで済む場合があります。

洗車機を通るまで漏れに気付かない場合は、おそらく心配する必要はなく、解決すべき問題ではありません。

6) エアコンの排水口

エアコンを作動させると、冷却時に装置に結露が発生します。この結露は車外に流れ出る場所が必要です。通常、エアコンを作動させた後、車の下に小さな水たまりができることに気付くでしょう。

この排水口が詰まると、結露は車内に行き場を失う可能性があります。車の下にある排水口を掃除することで詰まりを解消できるかもしれません。一部の車両では、これを行うのに十分なスペースを確保するために車を持ち上げる必要があります。

7) ドアのウェザーストリップと防湿シート

ドアのウェザーストリップには2つの目的があります：騒音、振動、ハーシュネス（NVH）を低減することと、水を防ぐことです。このゴム製のライニングは、サンルーフ、ハッチバック、またはトップのシールで見られるものと非常によく似ています。

ドアにはまた、ドアパネルの内側に防湿シートが貼られています。このプラスチックシートは、ドアカードが濡れるのを防ぎます。防湿シートは、何にでもくっつく黒い粘着性の物質（本当に、髪につけないでください）を使用してドアに貼り付けられています。

防湿シートは、アフターマーケットのステレオ取り付け時に剥がされることが多く、これによりバリアとドアの間の密着性が弱まります。防湿シートから漏れがある場合は、ドアカードを取り外し、防湿シートがまだあり、正しく設置されているか確認することをお勧めします。

8) フロントガラスのモールディング

フロントガラスは、気密かつ防水である必要があります。フロントガラスは、フロントガラスシールとそれを固定する接着剤の組み合わせを使用して所定の位置に密封されています。

このシールが故障し始めると、ダッシュボードに水がたまったり、フロントガラスの端に結露が生じたりすることに気付くかもしれません。また、高速で走行する際にシールから空気が漏れるため、ヒューヒューという音が大きくなることもあります。

9) 飛び回る水のボトル

ばかげているように聞こえるかもしれませんが、多くの時間やお金をかけて問題を探す前に、車内に漏れる可能性のある液体の容器がないか確認してください。運転中は、道路の凹凸で揺さぶられるため、水のボトルが簡単に漏れることがあります。

結論

車内の水漏れには多くの原因がありますが、通常は漏れの発生源を特定できます。通常、漏れの源の近くにより多くの湿気を感じるでしょう。これらの漏れの多くは通常、自宅で修理可能であり、多くの場合、自分で低コストで行うことができます。