まず上記の「考えられる原因」を確認してください。該当する配線ハーネスとコネクターを目視点検します。損傷した部品を探し、コネクターピンの破損、曲がり、引き抜き、腐食がないか調べてください。
吸気温度センサー（IAT）には、温度に応じて抵抗が変化する半導体素子（サーミスタ）が含まれています。IATセンサーは、エンジンの吸気システムの吸気通路に設置されています。IATセンサーには信号回路とアース回路があります。パワートレインコントロールモジュール（PCM）は、吸気温度センサー信号を監視します。吸気温度センサー信号がメーカー指定の範囲外の場合、PCMはOBDIIコードを設定します。
まず、上記の「考えられる原因」を確認してください。該当するケーブルハーネスとコネクタを目視検査します。損傷した部品を探し、コネクタピンの破損、曲がり、引き抜き、腐食がないか調べてください。
マニホールド絶対圧力（MAP）センサーは、インテークマニホールド内の真空をサンプリングしてエンジン負荷を監視するために使用されます。アイドリング時には、スロットルがアイドル負荷位置にあり、エンジンシリンダーが制限に対して空気ポンプとして作用するため、大きな真空が存在します。オーバーラン状態では、スロットルがアイドル負荷位置にあり、エンジン回転数が高いため、より大きな真空が存在します。スロットルが開くとインテークマニホールドの真空はなくなり、インテークマニホールド圧力は大気圧とほぼ等しくなります。オーバーラン状態では、スロットルがアイドル負荷位置にあり、エンジン回転数が高いため、より大きな真空が存在します。
MAPセンサーの信号は、燃料噴射量、点火時期の進角または遅角率、過給圧制御、アイドリング制御の計算に使用できます。
デジタルモーターエレクトロニクス（DME）診断システムは、インテークパイプに印加された真空に対するスロットル位置の妥当性を監視します。監視された質量流量が限界値を超えた場合、診断トラブルコード（DTC）が認識されます。
まず上記の「考えられる原因」を確認してください。該当する配線ハーネスとコネクターを目視点検します。損傷した部品を探し、コネクターピンの破損、曲がり、押し込み、腐食がないか調べてください。
マニホールド絶対圧力（MAP）センサーは、インテークマニホールド内の真空をサンプリングしてエンジン負荷を監視するために使用されます。アイドリング時には、スロットルがアイドル負荷位置にあり、エンジンシリンダーが制限に対して空気ポンプとして作用するため、高い真空が発生します。オーバーラン状態では、スロットルがアイドル負荷位置にありエンジン回転数が高いため、さらに高い真空が発生します。スロットルが開くとインテークマニホールドの真空はなくなり、インテークマニホールド圧力は大気圧とほぼ等しくなります。オーバーラン状態では、スロットルがアイドル負荷位置にありエンジン回転数が高いため、さらに高い真空が発生します。
MAPセンサーの信号は、燃料噴射量の計算、点火時期の進角または遅角率、過給圧制御、アイドリング制御に使用できます。
デジタルモーターエレクトロニクス（DME）は、インテーク管に印加された真空に対するスロットルの位置の妥当性を監視します。監視された質量流量が限界値を超えた場合、診断トラブルコード（DTC）が認識されます。
まず上記の「考えられる原因」を確認してください。該当する配線ハーネスとコネクターを目視検査します。損傷した部品を探し、コネクターピンの破損、曲がり、押し込み、腐食を調べてください。
エンジンラジエーター冷却液温度（RCT）センサーは、ラジエーター内のエンジン冷却液の温度を測定する可変抵抗器です。エンジン制御モジュール（ECM）は、エンジンラジエーター冷却液温度信号回路に5ボルトを供給し、低基準回路にアースを提供します。この診断の目的は、RCTセンサーの入力が通常より高温かどうかを判断することです。ECMの内部クロックは、エンジンが停止している時間を記録します。エンジンの停止時間が起動時に要件を満たしている場合、ECMは実際に測定されたRCTセンサーとECTセンサーの温度差を比較します。
まず上記の「考えられる原因」を確認してください。該当する配線ハーネスとコネクターを目視検査します。損傷した部品を探し、コネクターピンの破損、曲がり、押し込み、腐食を調べてください。
エンジンラジエーター冷却液温度（RCT）センサーは、ラジエーター内のエンジン冷却液の温度を測定する可変抵抗器です。エンジン制御モジュール（ECM）は、エンジンラジエーター冷却液温度信号回路に5ボルトを供給し、低基準回路にアースを提供します。この診断の目的は、RCTセンサーの入力が通常より高温かどうかを判断することです。ECMの内部クロックは、エンジンが停止している時間を記録します。始動時に必要なエンジン停止時間が満たされている場合、ECMは実際に測定されたRCTセンサーとECTセンサーの温度差を比較します。
GMC車両のコードP112Fは、ラジエーター冷却液温度センサー（RCT）の異常を示しています。ECMはRCTのデータとエンジン冷却液温度センサー（ECT）のデータを比較します。エンジン停止後の差が規定値を超えると、コードが記録されます。
| カテゴリー | 詳細 |
|---|---|
| RCTセンサーの故障 | 内部抵抗の規定値逸脱（温度により通常200–5,000Ω） |
| 電気系統の問題 | 配線の断線、短絡、コネクターの酸化（5V線またはアース線） |
| ECMの不具合 | 5V信号または基準回路の障害 |
| 冷却液の問題 | 液量不足、エア混入、サーモスタットの固着 |
| 問題 | 解決策 | 費用（ユーロ） |
|---|---|---|
| RCTセンサー故障 | OEM部品との交換（例：ACDelco 213-4484） | 50–120 |
| 配線損傷 | ハーネス修復またはコネクター交換 | 30–150 |
| ECM故障 | 再プログラミングまたは交換（正規ディーラーにて） | 500–1,200 |
Q：コードP112Fが出ても運転可能ですか？
A： 可能ですが、温度監視が必要です。過熱はエンジン損傷の原因となります
Q：センサー交換後もコードが再表示されるのはなぜ？
A： 配線やサーモスタットを確認してください。閉塞回路やECM不良が残存している可能性があります
まず上記の「考えられる原因」を確認してください。該当するケーブルハーネスとコネクターを目視検査します。損傷した部品を探し、コネクターピンの破損、曲がり、押し込み、腐食を調べてください。
マニホールド絶対圧力（MAP）センサーは、インテークマニホールド内の真空をサンプリングしてエンジン負荷を監視するために使用されます。アイドリング時には、スロットルがアイドル負荷位置にあり、エンジンシリンダーが制限に対して空気ポンプとして作用するため、高い真空が発生します。オーバーラン状態では、スロットルがアイドル負荷位置にありエンジン回転数が高いため、より高い真空が発生します。スロットルが開くとインテークマニホールドの真空はなくなり、インテークマニホールド圧力は大気圧とほぼ等しくなります。オーバーラン状態では、スロットルがアイドル負荷位置にありエンジン回転数が高いため、より高い真空が発生します。
MAPセンサーの信号は、燃料噴射量の計算、点火時期の進角・遅角率、過給圧制御、アイドリング制御に使用されます。
デジタルモーターエレクトロニクス（DME）は、インテークパイプに印加された真空に対するスロットル位置の妥当性を監視します。監視された質量流量が限界値を超えた場合、診断トラブルコード（DTC）が認識されます。
まず上記の「考えられる原因」を確認してください。該当する配線ハーネスとコネクタを目視検査します。損傷した部品を探し、コネクタピンの破損、曲がり、押し込み、腐食を調べてください。
このシステムは、各シリンダーの吸気ポートにスワール制御バルブを備えています。
アイドリング時およびエンジン低回転運転時には、スワール制御バルブが閉じます。これにより吸気ポート内の空気流速が増加し、燃料の気化が促進され、燃焼室内でスワール（渦流）が発生します。
この作動により、このシステムは混合気の燃焼速度を高め、燃費を改善し、運転条件下での安定性を向上させる傾向があります。
さらに、アイドリング時およびエンジン低回転運転時を除き、このシステムはスワール制御バルブを開きます。この状態では、吸気流抵抗、吸気流量を低減することで吸入効率を改善し、出力を向上させる傾向があります。
ソレノイドバルブは、スワール制御バルブの開閉状態を制御します。このソレノイドバルブはエンジン制御モジュール（ECM）によって作動されます。
スワール制御バルブ制御ソレノイドバルブは、ECMからの信号に応答します。ECMがON信号（アース）を送信すると、ソレノイドバルブがバイパスされ、インテークマニホールドの真空がスワール制御バルブアクチュエータに適用されます。この作動によりスワール制御バルブが閉じます。ECMがOFF信号を送信すると、真空信号が遮断され、スワール制御バルブが開きます。
まず上記の「考えられる原因」を確認してください。該当する配線ハーネスとコネクターを目視点検します。損傷した部品を探し、コネクターピンの破損、曲がり、押し込み、腐食がないか調べてください。
加熱式排ガス酸素センサー（HEGO）のスイッチング動作が監視されます。HO2Sが回路または燃料の問題により校正済み限界を超えてスイッチングに失敗すると、テストは不合格となります。
加熱式酸素センサー（HO2S）モニターは、排出ガスに影響を与える可能性のある故障や劣化を検出するためにHO2Sを監視するように設計されたオン戦略です。特定の条件下で、燃料制御用または上流HO2Sセンサーの出力電圧と応答速度（リーンからリッチ、またはリッチからリーンへの切り替えにかかる時間）がチェックされます。触媒モニター用の下流HO2Sセンサーも適切な出力電圧について監視されます。HO2Sモニターを起動するには、エンジン冷却水温（ECT）またはシリンダーヘッド温度（CHT）、吸入空気温度（IAT）、質量空気流量（MAF）、スロットル開度（TP）、クランクシャフト位置（CKP）からの入力が必要です。燃料システムモニターと不着火モニターも、HO2Sモニターが起動する前に正常に完了している必要があります。
• HO2Sセンサーは排気流中の酸素含有量を検出し、0～1.0ボルトの電圧を出力します。理論空燃比（ガソリンエンジンの場合、約14.7:1の空燃比）に対してリーン状態では、HO2Sは0～0.45ボルトの電圧を生成します。理論空燃比に対してリッチ状態では、HO2Sは0.45～1.0ボルトの電圧を生成します。
まず、上記の「考えられる原因」を確認してください。該当するケーブルハーネスとコネクターを目視検査します。損傷した部品を探し、コネクターピンが破損、曲がり、押し込まれ、腐食していないか調べてください。
コード1130は、A/Fセンサーの出力電圧変化値がエンジン制御モジュール（ECM）の予測と異なる場合に設定されます。
空燃比（A/F）センサーは、空燃比に比例して出力電圧を変化させます。出力電圧に基づき、エンジン制御モジュール（ECM）は空燃比がリッチかリーンかを判断し、理論空燃比を調整します。ECMはまた、燃料噴射量補正値をチェックしてA/Fセンサーの劣化の有無を確認します。A/Fセンサーの応答性の劣化は、A/Fセンサーの出力電圧変化と燃料補正量の変化の比率によって判断されます。
