OBD-IIプロトコルとは何ですか？

OBD-IIには5つの異なる通信プロトコルが存在します：

     J1850 PWM
     J1850 VPW
     ISO9141
     ISO14230（キーワードプロトコル2000としても知られる）
     CAN (ISO15765 / SAEJ2480)

これは私にとって何を意味しますか？

通常、コードリーダーやOBD-IIツールを購入する際には、どのプロトコルを使用しているかを知る必要があります。メーカーがFord、GMなどと製品にラベルを付けることもあるので、簡単な場合もあります。しかし、以下にどのプロトコルを使用しているかを素早く判断する方法を示します。

注意：執筆時点では、これが100％確実な方法かどうかはわかりません。疑問がある場合は、ディーラーや修理マニュアルで確認してください。

使用しているプロトコルを確認するには、以下の表を参照してください：

規格	ピン2	ピン7	ピン10	ピン15	備考
PWM	必須	–	必須	–	コネクタにはピン2、4、5、10、16が必要です
VPW	必須	–	–	–	コネクタにはピン2、4、5、16が必要ですが、ピン10はありません
ISO	–	必須	–	必須	コネクタにはピン4、5、7、16が必要です。ピン15は存在する場合としない場合があります

OBD-II / 自動車用語の略語と定義

ここでは、さまざまな頭字語が何を表すか、および他の技術用語の意味について説明します。

AからGまで

    ABS – アンチロックブレーキシステム
    A/C – エアコン
    AIR – セカンダリーエアインジェクションシステム
    BARO – 気圧
    CKP – クランクシャフト位置センサー
    CMP – カムシャフト位置センサー
    CEL – チェックエンジンライト – 故障表示灯（MIL）またはサービスエンジンすぐにと同じ
    CO – 一酸化炭素
    CO2 – 二酸化炭素
    DEPS – デジタルエンジンポジションセンサー
    DLC – データリンクコネクター
    DIS – ディストリビューターなし点火システム
    DTC – 診断トラブルコード
    ECT – エンジン冷却液温度
    EEPROM – 電気的に消去可能なプログラマブル読み出し専用メモリ
    EGR – EGRは排気ガス再循環を意味します。車両の排出システムの一部であり、燃焼温度と圧力を低下させて窒素酸化物を制御するために使用されます。

EGRシステムは通常、EGRバルブ、アクチュエーターソレノイド、差圧センサー（DPF）の3つの部分で構成されています。これらの要素は連携して、エンジン温度、負荷などに基づいて適切な量の再循環を提供します。

EVAP – 蒸発排出システム
FTP – 連邦試験手順

HからMまで

    H2O – 水
    HO2S – 加熱式酸素センサー
    HC – 炭化水素
    HVS – 高電圧スイッチ
    IAC – アイドルエアコントロールバルブ
    IAT – 吸入空気温度
    IC – 点火制御
    I/M – 点検/整備
    KS – ノックセンサー
    MAF – マスエアフロー（センサー）
    MAP – マニフォールド絶対圧力
    MIL – 故障表示灯 – チェックエンジンライトまたはサービスエンジンすぐにと同じ
    MR – 磁気抵抗
    MSC – 大容量ストレージカートリッジ

NからTまで

    NOx – 窒素酸化物
    OBD – オンボード診断
    OBD-I – 第一世代オンボード診断
    OBD-II – 第二世代オンボード診断
    OBPA – オフボードプログラミングアダプター
    O2S – 酸素センサー
    OSC – 酸素貯蔵能力
    PCM – パワートレイン制御モジュール
    SES – サービスエンジンすぐに – 故障表示灯（MIL）またはチェックエンジンライト（CEL）と同じ
    SPS – サービスプログラミングシステム
    TCC – トルクコンバータークラッチ
    TDC – 上死点
    TP – スロットル位置または
    TPS – スロットル位置センサー
    TWC – 三元触媒

UからZまで

    UART – ユニバーサル非同期受信送信機
    VCM – 車両制御モジュール
    VIM – 車両インターフェースモジュール
    VPW – 可変パルス幅
    VSS – 車速センサー
    WOT – ワイドオープンスロットル

EGR：排気ガス再循環

EGRバルブとシステム – それはわずか3文字ですが、EGRは問題を悪化させる可能性があります。

1970年代初頭から自動車の排出システムで一般的なEGR（排気再循環）バルブは、エンジンの窒素酸化物（NOx）排出を制御します。その役割は、一部の排気ガスを吸気マニホールドに導くことです。これにより、燃焼温度が華氏2500度未満に低下します – NOxガスが形成される温度です。

EGR流量はエンジンコンピューターによって制御され、必要に応じてバルブを開閉します。EGRシステムは、ほとんどの場合「見えなければ気にならない」カテゴリーに属し、通常は定期的なメンテナンスを必要としません。しかし、カーボン堆積物で詰まると、「チェックエンジン」ライトが点灯し、コード（おそらくP0401、P0402、またはP0403）が流量不足を示します。これは通常、エンジンが完全に暖まらない短距離走行を続けることから生じます。流量の問題は、オイル交換を十分な頻度で行わないことによるカーボン蓄積も原因となり得ます。

詰まったEGRバルブは、排出量の増加だけでなく、燃費の悪化や粗いアイドリング、さらには深刻なエンジン損傷を引き起こす可能性があります。バルブは通常清掃できますが、交換が推奨されることが多いです。

アドバイス？

高速道路や幹線道路での走行を確保し、オーナーズマニュアルに記載されたメンテナンススケジュールに従って常にオイル交換を行ってください。

EBD解説：電子制御ブレーキ力配分

EBD（電子制御ブレーキ力配分）は、道路状況、車両速度、車両重量などに応じて、自動的に車両の制動力を増加または適用する技術です。

通常のブレーキシステムでは、ブレーキペダルが踏まれると、ブレーキ液がマスターシリンダーからブレーキシリンダーに移動します。液がブレーキシリンダー内部に入ると、液圧によって二つのピストンが押し出され、ブレーキシューやパッドが作動します。この推力や圧力はピストンの推力に直接比例し、シューやパッドがドラムやキャリパーに接触します。この反応により摩擦が生じ、車輪の回転が減速します。

EBDはセンサーを通じて電子制御で道路状況、ブレーキペダルの圧力感覚、車両重量を監視し、ホイールシリンダーに圧力をかけるタイミングを判断します。センサーは車輪の動きを監視し、重量に基づいて、条件に応じてどの車輪に最大の力を適用する必要があるかを決定します。これにより、あらゆる状況でより優れた正確な制動を提供することを目指しています。

車両の前部に最も重量がかかるため、EBDシステムはこれを認識し、電子制御で後輪ブレーキを調整します。これにより、運転者がブレーキをかけたときに後輪ブレーキがロックしてスリップするのを防ぎます。

EBDは、あらゆる状況で車両の停止能力を高めることができるため、運転者にとって有用なシステムです。ただし、これはコンピューターの頭脳とシステムを構成するセンサーが正常に機能している場合にのみ有効です。これらのセンサーのいずれかが故障し、悪条件に遭遇すると、危険な状況に陥る可能性があります。

アンチロックブレーキシステム（ABS）とEBDの間には違いがあります。実際、電子制御ブレーキ力配分は各車輪が瞬間的に支える重量を検出できます。そのため、必要な制動力を計算することができ、これはABSにはない機能です。現在、トヨタ、ホンダ、マツダなどの多くの自動車メーカーが、標準装備としてEBDを提供しています。

バンク1とバンク2とは何ですか？

バンク1とバンク2とは何ですか？

OBD-IIの故障コードには、バンク1またはバンク2に関連するものが多数あります。バンク1とバンク2については矛盾した情報があるため、ここで正確に説明します。

簡単に言うと、バンク1はシリンダー番号1があるエンジン側を指します。バンク2はエンジンの反対側です。

運転席側が常にシリンダー番号1である、またはその逆であると単純に断言するのは正しくありません。横置きエンジンの車両でも、バンク1はシリンダー番号1があるエンジン側の下流を指します。

エンジンクーラント温度センサー（ECT）

ECTセンサー（冷却液温度センサー）：作動原理とトラブルシューティング

ECTセンサー（Engine Coolant Temperature、冷却液温度センサー）は、エンジン管理システムの重要な構成要素です。エンジンブロックやシリンダーヘッドに設置され、冷却液の温度をリアルタイムで計測します。このデータは、エンジンの性能、排出ガス、安全性を最適化するために不可欠です。

ECTセンサーの作動原理

ECTセンサーはサーミスタ、すなわち温度によって抵抗値が変化する電気抵抗体です：

高温時（エンジン温時）→ 抵抗値低下
低温時（エンジン冷時）→ 抵抗値上昇

エンジン制御モジュール（PCM/ECM）はセンサーに5ボルトの基準電圧を送信します。センサーの抵抗値変化によりPCMに返される電圧が変調され、これを基に以下を制御します：

空燃比の調整
冷却ファンの作動制御
排気浄化システムの制御
アイドリング制御

測定電圧の代表例（参考値）：

エンジン冷時：0.5V未満
エンジン温時：約4V
正確な数値は車両取扱説明書を参照

技術的特徴

配線：通常2線式（5V電源線と信号戻り線）
設置位置：冷却経路周辺（シリンダーヘッド、サーモスタット等）

ECTセンサーと温度送信器の差異

ECTセンサーはPCM/ECMへデータを送信するのに対し、温度送信器（センサー送信機）は計器パネルの温度計へ直接信号を送ります。これらは別機能の部品であり混同しないよう注意が必要です。

代表的な故障と故障コード

ECTセンサーまたはその回路の不具合は以下のような診断トラブルコード（DTC）を発生させます：

P0115：回路不良
P0116/P0117/P0118：測定値が許容範囲外（過小/過大）
P0119：信号不安定
P0125～P0128：暖機不良または校正誤差

これらの不具合が引き起こす現象：

過給油または燃料不足
冷却ファンの誤作動
有害排出ガスの増加

重要事項

サーミスタの検査には回路計またはマルチメーターを使用推奨
交換時は冷却液の部分排水が必要な場合が多い
常に車種適合品を選択すること

正確な診断には、メーカー指定の手順と規定値に従って作業を実施してください。

ノックセンサー

車両のノックセンサーは、エンジンブロックまたはシリンダーヘッドにねじ込まれるセンサーです。エンジンのノッキングやデトネーションを検出するために使用されます（センサー内部には圧電素子があります）。ノックセンサーの信号はPCM/ECMに送信され、エンジンの点火時期を制御するために使用されます。一般的に、エンジンの各バンクにノックセンサーが1つずつ設置されます（直列4/5/6気筒エンジンには1つ、V6、V8、V10エンジンには2つ）。

以下はノックセンサーの写真です：

この情報動画は、自動車のノックセンサーのテストと交換に関する情報を提供しています。便宜上、ページの下方（下にスクロール）に動画の部分的な書き起こしも掲載しています。関連情報 – P0325

コンピューター制御の車両の登場により、多くの入力センサーがコンピューターに信号を送信し、エンジンの動作を制御できるようになりました。最近追加されたセンサーの1つがノックセンサーです。こちらが典型的なノックセンサーで、その役割は、現在の車両で使用されている高い作動温度や低品質の燃料によって頻繁に発生するノッキングやピンピングを実際に検出することです。ジム・ベイツ氏が、これについて詳しく説明し、センサーが正常か不良かを簡単にテストする方法を実演してくれます。ジム、まず、ノックセンサーは通常、車両のどこに設置されていますか？

基本的に、これらのセンサーはシリンダーヘッドのエンジン後部近く、またはインテークマニホールドのY字部分などに見つかります。これらの設置場所では、ノッキングによって生じる振動を検出できます。したがって、エンジンがノッキングやピンピングを始めると、これらの振動によってセンサー内部の装置が小さなミリ電圧を生成し、コンピューターがそれを検知して点火時期を遅らせるタイミングを認識します。

このようなものをテストするには、そのミリ電圧を測定または記録するだけです。テストは車両に装着した状態でも、外した状態でも行えます。今回は車両から外して行いますので、手に持って、私が持ってきたこの装置に接続します。これはKastar社（スペル確認要）製の装置で、ノックセンサーやその他のミリ電圧を生成する装置をテストできます。2本のリード線をセンサーに接続するだけです。1本をこちらに、もう1本を下側に接続します。そして、ここにある小さなLEDは、ノッキングがセンサーを打つたびに点滅するはずです。ノッキングエンジンの代わりに金属製の物体を使用します。ここではこのサイドナイフを使い、打つたびにライトが点滅するか確認します。これで、このセンサーが正常に動作していることがわかります。

これは5分間のノックセンサービデオの最初2分間の書き起こしです。ビデオ提供：Auto-Repair-Help.com。

燃料タンク圧力センサー (FTP)

燃料タンク圧力センサーは、FTP（Fuel Tank Pressure Sensor）の略称で知られ、車両の蒸発排出ガスシステム（EVAP）において重要な役割を果たします。燃料タンク内の蒸気圧力を監視し、システム内の漏れや異常を検出します。

1. FTPセンサーの動作原理

FTPセンサーは通常、燃料タンク上またはその近くに設置された電子部品です。燃料蒸気の圧力を測定し、その情報をエンジン制御モジュール（ECM/PCM）に送信します。ECM/PCMはこれらのデータを以下の目的で使用します：

EVAPシステムの気密性を確認する。
パージバルブとベントバルブの正常な動作を制御する。
蒸気圧力に基づいて燃料噴射を最適化する。

このセンサーは大気圧に対する相対圧力を測定することで、漏れの検出と清浄で効率的な燃焼を実現します。

2. 不良FTPセンサーの症状

不良のFTPセンサーは、性能と排出ガスに複数の問題を引き起こす可能性があります。一般的な症状は以下の通りです：

🔴 エンジン警告灯の点灯：FTPセンサーの不具合は、OBD-IIエラーコードを引き起こし、チェックエンジンランプを点灯させることが多いです。
🚗 始動困難：タンク圧力の誤った読み取りにより、燃料供給に問題が生じることがあります。
📉 エンジン性能の低下：故障したセンサーは空燃比の管理に影響し、ミスファイアや出力低下を引き起こす可能性があります。
⛽ 燃料臭の増加：センサーが検出した漏れにより、過剰な燃料蒸気が蓄積することがあります。

3. FTPセンサーに関連するエラーコード

以下のOBD-IIコードは、燃料タンク圧力センサーに問題があることを示す可能性があります：

P0451 – FTPセンサー：回路の範囲/性能
P0452 – FTPセンサー：入力電圧低下
P0453 – FTPセンサー：入力電圧過高
P0440 – P0457 – EVAPシステムの漏れ関連コード

これらのコードがOBD-IIスキャナーに表示された場合は、センサーとEVAPシステムの状態を確認することを推奨します。

4. 不良FTPセンサーの診断と修理方法

🔍 診断手順

1️⃣ 外観検査

センサーの配線とコネクターを検査し、断線、腐食、短絡がないか確認します。
センサーがタンクに確実に接続されていることを確認します。

2️⃣ マルチメーターを用いたセンサーテスト

センサーを外し、入力電圧（通常はPCMから供給される5V）を測定します。
エンジン運転中の電圧出力を測定します。異常な読み取りはセンサーの不良を示す可能性があります。

3️⃣ EVAPシステムの漏れ検査

スモークテストを使用して、EVAP回路の漏れを検出できます。
パージバルブとベントバルブの正常な動作を確認します。

🔧 修理

✔️ FTPセンサーの交換：センサーが不良と確認された場合は交換が必要です。通常、燃料タンクの一部を分解する作業が含まれます。
✔️ 配線とコネクターの修理：問題が損傷したハーネスにある場合は、配線を修理または交換します。
✔️ エラーコードのリセット：修理後、OBD-IIスキャナーでエラーコードを消去し、試運転を実施します。

5. 結論

FTPセンサーは、排出ガスを削減しエンジン性能を最適化するEVAPシステムの重要な要素です。不良センサーは始動問題、燃料漏れ、エンジン警告灯の点灯を引き起こす可能性があります。早期の診断は高額な修理を避け、車両の正常な動作を保証します。

FTPセンサーに問題が疑われる場合は、診断を実施するか専門家に相談することをお勧めします。🚗🔧

MAF マスエアフローセンサー

マスエアフローセンサーと関連情報

マスエアフローセンサーに関連するエンジン警告灯の故障は少なくなっていますが、依然として発生します。これらの故障の難しい点は、エンジン警告灯を点灯させずにマスエアフローセンサーに問題が生じる可能性があることです。診断に入る前に、センサー自体の概要から始めましょう。

マスエアフローセンサー（MAF）の主な目的は、特定の時点でエンジンに入る空気の体積と密度を測定することです。コンピューターはこの情報を他のセンサーからの入力と組み合わせて、エンジンに供給する適切な燃料量を計算します。このセンサーの入力は、希望する点火時期やトランスミッション作動戦略の計算を間接的に支援するためにも使用されます。MAFセンサーは主に「ホットワイヤー」センサーまたは「ホットフィルム」センサーとして設計されています。両方のセンサーは同様に機能します。ホットワイヤーセンサーはプラチナ線に電流を流し、ホットフィルムセンサーは箔グリッドに電流を流します。電流レベルは、ホットワイヤーまたはフィルムを所定の温度に保つために調整されます。この温度は直接的な値であるか、外気温より定義された度数だけ高い値です。

では、これがどのようにエンジンに入る空気の量を教えてくれるのでしょうか？空気がマスエアフローセンサーを通過すると、ホットワイヤーを冷却し、そのワイヤーを指定温度に保つために必要な電流の量が増加します。ワイヤーの冷却量は、センサーを通過する空気の温度、密度、湿度に直接比例し、そのため、ワイヤーを加熱するために必要な電流の増加により、コンピューターはエンジンに入る空気の体積を簡単に計算できます。

マスエアフローセンサー

マスエアフローセンサーは通常、電圧または周波数の信号をパワートレイン制御モジュール（PCM）に送信します。ホットワイヤーセンサーは通常0〜5ボルトの動作範囲を持ち、アイドリング時の電圧は約0.5〜0.8ボルト、全開時は通常4〜5ボルトです。ホットフィルムセンサーは通常30〜50Hzの周波数出力を生成し、30Hzがアイドリング時、150Hzが全開時です。センサー間には他の微妙な違いもありますが、これらは機能や目的に影響しません。

では、MAFセンサーからどのような症状が得られるのか、そしてこれらの故障をどのようにテストすべきでしょうか？

先に述べたように、MAFセンサーはエンジン警告灯コードを生成せずに運転性の問題を引き起こす可能性があるため、特定のチェックが必要です。診断を容易にするために、スキャンツールを使用してセンサーの読み取り値を監視する必要があります。場合によっては、MAFセンサーの適切な端子をプローブしてセンサー値の読み取りを取得することも許容されます。

特定のMAFエンジン警告灯コードが存在する場合は、適切なテストを進めてください。コードが存在しない場合、または不良なセンサーが原因と疑われる貧燃コードがある場合は、次の手順に従ってください。信頼できる情報源からセンサーの仕様を取得してください。ヘルプリンクからメールを送信していただければ、ほとんどの情報について支援できます。センサーバルブ（PIDS）を監視できるスキャンツールを接続し、マスエアフローセンサーを取り付けます。アイドリング時および異なる回転数範囲でのMAFセンサーの読み取り値を記録します。値を仕様と比較します。次に、アイドリングから始めてスロットル開度を増やしながらMAFの読み取り値を確認します。増加は回転数の変化に比例して滑らかであるべきです。センサーを軽く叩いたり、ヘアドライヤーでセンサーを加熱しながら同じチェックを実行します。変動や仕様外の読み取りは、マスエアフローセンサーまたは関連配線の問題を示しています。修理して再テストしてください。また、車両を運転中にMAF値を監視し、問題が発生しているときに読み取り値を確認することをお勧めします。アシスタントに運転してもらいながらこれらの読み取り値を確認してください。問題が行き来する間にマスエアフローセンサーの読み取り値が仕様通りであれば、おそらく問題ではありません。センサーを故障と判断する前に、すべての接続とエアインテークシール、およびエアフィルターを確認してください。これらの種類の問題が読み取り値に影響を与える可能性があります。

最後に；仕様外の読み取り値を持つマスエアフローセンサーを常に交換する必要はありませんが、多くのディーラーは異なることを言うでしょう！センサーが経年や油で飽和したエアフィルターの使用によって単に汚染されている可能性があります。センサーのホットワイヤーを露出させ（車両からセンサーを取り外した後）、電子部品用クリーナーと低圧空気で清掃してみることができます。適切な予防措置を講じてください。センサーが清掃され、再組み立て、取り付け、動作確認が行われた後、嬉しい驚きがあるかもしれません！この情報が役立つことを願っています。ご訪問ありがとうございました。良い一日を！

マップセンサー（マニホールド絶対圧力）

マニホールド絶対圧力センサーまたはMAPセンサーは、自動車のエンジンの吸気マニホールドに取り付けられるセンサーです。MAPセンサーは吸気マニホールドの圧力（真空）の変化に反応し、「エンジン負荷」の読み取り値を提供します。

その動作は、PCM（パワートレイン制御モジュール）によってセンサーに供給される5ボルトの直流電圧によるものです。MAPセンサーの内部には、吸気マニホールドの圧力に応じて動く抵抗があります。この抵抗は、約1Vから4.5Vの間で電圧を変化させ（エンジン負荷に依存）、この電圧信号は吸気圧力（真空）を示すためにPCMに戻されます。この信号は、PCMが燃料流量を決定するために不可欠であり、EGRバルブが正常に機能しているかどうかを判断するためにも繰り返し使用されます。

MAPセンサーの写真（上記）をご覧ください。あなたのセンサーはこれと似ている場合もあれば、異なる場合もあります。さらに詳しく知りたい場合は、MAPセンサーに関連して表示される可能性のある故障コードをいくつか紹介します：P0105、P0106、P0107、P0108、P0109