それはどういう意味ですか？
この汎用パワートレイン診断トラブルコード（DTC）は、一般的に多くのOBD-II対応車両に適用されます。マツダ、フォード、ホンダ、シボレー、ジープ、ダッジなどの車両を含むがこれらに限定されません。
コードP060Fが記録されると、パワートレイン制御モジュール（PCM）がエンジン冷却液温度（ECT）センサー回路の内部性能エラーを検出したことを意味します。他のコントローラーもPCM内部性能エラー（ECTセンサー回路内）を検出し、P060Fの保存に寄与する可能性があります。
内部制御モジュールの監視プロセッサは、コントローラーの各種自己テストタスクと内部制御モジュール全体の責任を担当しています。ECTセンサーの入力および出力信号は自己テストの対象となり、PCMおよび関連する他のコントローラーによって常時監視されています。トランスミッション制御モジュール（TCM）、トラクション制御モジュール（TCSM）、その他のコントローラーはECTセンサーとの相互作用が発生しやすいです。
ECTセンサーは、熱抵抗体で構成され、硬質樹脂に浸漬され金属またはプラスチックケーシングに密封されています。真鍮がECTセンサーケーシング材料として最も一般的に使用される金属です。ECTケーシングは、エンジンインテークマニホールド、シリンダーヘッドまたはブロックの冷却液通路にねじ込めるように設計されています。高温冷却液が通路を通りECTセンサーを通過すると、ECTセンサー内の熱抵抗レベルが低下します。エンジン冷却液温度が低下すると抵抗が増加し、ECTセンサー回路電圧がそれに応じて減少します。これらの抵抗変動（回路電圧変動を引き起こす）は、PCMによってエンジン冷却液温度の変化として解釈されます。ECTセンサー入力データは、燃料分配と点火時期戦略の計算において不可欠です。
イグニッションがオンになりPCMに電源が供給されるたびに、内部ECT回路の自己テストが開始されます。コントローラー内部自己テストの実行に加えて、コントローラーエリアネットワーク（CAN）は各モジュールの信号を比較し、全てのコントローラーが正常に動作していることを確認します。これらのテストは同時に実行されます。
PCMが車載コントローラーのいずれかで不一致を検出した場合（内部ECTセンサーエラーを示す）、コードP060Fが保存され、不具合表示灯（MIL）が点灯する可能性があります。MIL点灯には、不具合の認識された重大度に応じて複数の故障サイクルが必要な場合があります。
カバーを外したPCMの写真：
パワートレイン制御モジュールPCM
このDTCの深刻度は？
内部制御モジュールプロセッサコードは深刻なものとして分類する必要があります。記録されたコードP060Fは、突然かつ警告なしに重大な運転問題や燃料経済性の問題を引き起こす可能性があります。
コードの症状は何ですか？
P060F故障コードの症状には以下が含まれます：
運転問題（特に始動時）
自動変速機の変速が困難または不規則
エネルギー効率の低下
不規則なアイドリングまたは失速（特にアイドリング時）
加速時のヘジテーション
コードの一般的な原因は何ですか？
このコードの原因
には以下が含まれます：
不良コントローラーまたはプログラミングエラー
CANハーネスの開回路または短絡回路、コネクター
不適切な制御モジュール接地
不良ECTセンサー
腐食した電気コネクター（ECT）
ECTセンサーとPCM間の開回路または短絡回路
P060Fのトラブルシューティング手順は？
最も経験豊富で装備の整ったプロの技術者であっても、コードP060Fの診断は非常に困難な場合があります。再プログラミングの問題もあります。必要な再プログラミング装置がなければ、不良コントローラーの交換と成功した修理を行うことは不可能です。
ECM/PCM電源コードが存在する場合、P060Fの診断を試みる前に明らかに修正する必要があります。さらに、ECTセンサーコードが存在する場合、これらを最初に診断および修理する必要があります。
個々のコントローラー不良を宣言する前に、いくつかの予備テストを実行できます。診断スキャナーデジタル電圧/抵抗計（DVOM）、信頼できる車両情報源が必要になります。レーザーポインター付き赤外線温度計が役立つ場合があります。
スキャナーを車両の診断ポートに接続し、保存された全てのコードとスナップショットデータを取得します。これらの情報をメモしておくことをお勧めします（コードが断続的である可能性がある場合に備えて）。関連する全ての情報を記録した後、コードを消去し、コードがリセットされるかPCMがレディモードになるまで車両をテストします。PCMがレディモードになる場合、コードは断続的であり診断がより困難になります。P060F保存を引き起こした状態は、診断が行われる前に悪化する必要さえあるかもしれません。コードがリセットされる場合は、この短い予備テストリストを続行します。
P060Fの診断を試みる際、情報は最良のツールとなる可能性があります。保存されたコード、車両（年式、メーカー、モデル、エンジン）、提示される症状に並行するテクニカルサービスブレティン（TSB）について車両情報源を調査してください。適切なTSBを見つけた場合、診断情報を提供し重要な支援となる可能性があります。
車両情報源を使用して、コネクターフロントビュー、コネクターピン配列図、コンポーネントロケーター、配線図、関連するコードと車両の診断フローチャートを取得します。
DVOMを使用してコントローラー電源ヒューズとリレーをテストします。必要に応じて焼損ヒューズをテストおよび交換します。ヒューズは回路が負荷状態でテストする必要があります。
全てのヒューズとリレーが期待通りに機能しているように見える場合、コントローラー関連の配線とハーネスの視覚検査が必要です。シャーシとエンジンの接地接点も確認する必要があります。関連回路の接地位置については車両情報源を使用してください。DVOMを使用して接地の完全性をテストします。
システムコントローラーを視覚的に検査し、水、熱、衝突損傷の兆候を探します。損傷したコントローラー（特に水によるもの）は不良と見なす必要があります。
コントローラー電源および接地回路が無傷の場合、不良コントローラーまたはコントローラープログラミングエラーを疑います。コントローラーの交換には再プログラミングが必要です。場合によっては、アフターマーケットソースを通じて再プログラム済みコントローラーを購入できます。他の車両/コントローラーでは、ディーラーまたは他の資格のあるソースのみが実行できるオンライン再プログラミングが必要です。
ECTセンサーと回路のテスト
保存されたECTセンサー関連コードは、エンジンが過熱していないことを確認するためにチェックする価値があります。冷却液が満たされており、許容可能な温度範囲で動作している必要があります。
DVOMの正極テストリードを使用してECTセンサーコネクターの基準電圧回路ピンをプローブします。負極テストリードを使用して接地ピンをプローブします。
キーオンエンジンオフ（KOEO）状態で、ECTセンサーコネクターで基準電圧（通常5ボルト）と接地をテストします。
基準電圧と接地がそれぞれのコネクターピンに存在する場合、センサーコネクターを接続します。DVOMの正極テストリード（負極プローブは既知の良好なエンジン接地に接続）でECTセンサー信号回路をプローブします。赤外線温度計を使用して実際の冷却液温度を確認します。温度-電圧チャート（車両情報源に記載）を参照してください。これを使用して、実際の電圧と希望電圧を比較することでECTセンサーが正常に動作しているか判断できます。
ECTセンサーが適切な電圧量（実際の冷却液温度に基づく）を反映していない場合、不良を疑います。
ECTセンサー信号回路が適切な電圧レベルを反映している場合、DVOMを使用してPCMコネクターで信号回路をテストします。PCMコネクターにセンサー信号がなくセンサーコネクターで検出される場合、両コンポーネント間に開回路が存在します。
他のほとんどのコードとは異なり、P060Fはおそらく不良コントローラーまたはコントローラープログラミングエラーが原因です
DVOMの負極テストリードを接地に、正極テストリードをバッテリー電圧に接続してシステム接地の完全性をテストします