それはどういう意味ですか？
この汎用パワートレイン診断トラブルコード（DTC）は、一般的に多くのOBD-II対応車両に適用されます。これには、フォード、シボレー、トヨタ、ジープなどの車両が含まれますが、これらに限定されません。
コードP06D1が記録されると、パワートレイン制御モジュール（PCM）が点火コイル制御システムとの内部プロセッサ性能エラーを検出したことを意味します。他のコントローラーもPCMの内部性能エラー（点火コイル制御システムとの）を検出し、P06D1の保存を引き起こす可能性があります。
内部制御モジュールの監視プロセッサは、コントローラーの各種自己テストタスクと内部制御モジュールの全体的な責任を担当します。点火コイル制御システムの入力および出力信号は自己テストされ、PCMおよび関連する他のコントローラーによって常時監視されています。トランスミッション制御モジュール（TCM）、トラクション制御モジュール（TCSM）、およびその他のコントローラーも点火コイル制御システムと相互作用します。
OBD-II装備の自動車の点火システムは、バッテリー電圧と密巻き誘導コイルによって生成される高強度スパークを使用します。点火スパーク（コイル）のタイミングは、クランクシャフト位置センサー（CKP）とカムシャフト位置センサー（CMP）からの入力信号を使用してPCMによって制御されます。コイル・オン・プラグおよびディストリビューターレス点火システムでは、各気筒に独自の点火コイルがあります。各コイルは、短いスパークプラグワイヤーまたはシリコーン製ブーツでスパークプラグに取り付けられています。
バッテリー電圧の一定の供給とPCMからのグラウンドパルス（密巻き誘導コイルに印加される）により、各気筒のスパークプラグを点火するために必要な高強度スパーク（数千ボルト）が生成されます。
他の点火システムでは、同様に動作するコイルパックを使用しますが、複数のスパークプラグが単一のコイルパック（複数ターン付き）から点火される点が異なります。このタイプのシステムでは、複数の気筒が順次点火されます。このタイプのシステムは通常、高強度スパークをコイルパックのターンから各スパークプラグに適切なタイミングで転送するために、はるかに長い高圧スパークプラグワイヤーを使用します。
イグニッションがオンになると、コイル/コイルパックにはバッテリーからの一定電圧が供給されます。点火コイルは、PCMからグラウンドパルスを受信すると高強度スパークを放出します。
イグニッションがオンでPCMが通電されるたびに、点火コイル制御システムの自己テストが開始されます。コントローラーの内部自己テストを実行することに加えて、コントローラーエリアネットワーク（CAN）は各モジュールの信号を比較して、各コントローラーが正しく機能していることを確認します。これらのテストは同時に実行されます。
PCMが点火コイル制御システムのプロセッサに内部異常を検出した場合、コードP06D1が記録され、故障表示灯（MIL）が点灯する可能性があります。
PCMが車載コントローラーのいずれか間に問題を検出し、内部点火コイル制御システムのエラーを示す場合、コードP06D1が記録され、故障表示灯（MIL）が点灯する可能性があります。MILの点灯には、認識された故障の重大度に応じて、複数の故障サイクルが必要な場合があります。
このDTCの重大度は？
内部制御モジュールのプロセッサコードは重大として分類する必要があります。記録されたコードP06D1は、さまざまな運転問題を引き起こす可能性があります。
コードの症状は？
故障コードP06D1の症状には以下が含まれる場合があります：
運転の問題、1つまたは複数の失火を含む
エンジン性能の低下
燃費効率の悪化
コードの一般的な原因は？
原因
このコードの原因には以下が含まれる場合があります：
不良PCMまたはPCMプログラミングエラー
一次/二次点火回路の断線または短絡
不良点火コイルまたはコイルパック
不良クランクシャフト/カムシャフト位置センサーまたは回路
CANハーネスの断線、短絡、またはコネクター
不十分な制御モジュールのグラウンド
P06D1のトラブルシューティング手順は？
最も経験豊富で装備の整ったプロの技術者であっても、コードP06D1の診断は非常に困難な場合があります。再プログラミングの問題もあります。必要な再プログラミング装置がなければ、不良コントローラーの交換と成功した修理を実行することは不可能です。
ECM/PCM電源コードが存在する場合、P06D1の診断を試みる前に明らかに修正する必要があります。
コントローラーが不良であると宣言する前に実行できるいくつかの予備テストがあります。診断スキャナーデジタル電圧/抵抗計（DVOM）、および信頼できる車両情報源が必要になります。
スキャナーを車両の診断ポートに接続し、保存されたすべてのコードとフリーズフレームデータを取得します。コードが断続的である場合に備えて、この情報をメモしておく必要があります。すべての関連情報を記録した後、コードを消去し、コードがリセットされるかPCMがレディモードに移行するまで車両をテストします。PCMがレディモードに移行した場合、コードは断続的であり、診断がより困難になります。P06D1の保存を引き起こした状態は、診断が行われる前に悪化する必要さえあるかもしれません。コードがリセットされた場合は、この短い予備テストリストを続行します。
P06D1の診断を試みるとき、情報は最良のツールかもしれません。記録されたコード、車両（年式、メーカー、モデル、エンジン）、および提示された症状に一致するテクニカルサービスブレティン（TSB）を車両情報源で検索してください。適切なTSBを見つけた場合、診断情報を提供し、大きな助けとなる可能性があります。
車両情報源を使用して、該当するコードと車両に関連するコネクタ正面図、コネクタピン配列図、コンポーネントロケーター、配線図、および診断フローチャートを入手します。
DVOMを使用して、コントローラーの電源ヒューズとリレーをテストします。必要に応じて、焼けたヒューズをテストおよび交換します。ヒューズは回路が負荷されている状態でテストする必要があります。
すべてのヒューズとリレーが期待通りに機能しているように見える場合は、コントローラーに関連する配線とハーネスの視覚検査が必要です。シャーシとエンジンの接地接合部も確認する必要があります。車両情報源を使用して、関連回路の接地位置を入手します。DVOMを使用して、接地の完全性をテストします。
システムコントローラーを視覚的に検査し、水、熱、または衝突損傷の兆候を探します。損傷したコントローラー、特に水による損傷は不良と見なす必要があります。
コントローラーの電源および接地回路が無傷である場合は、不良コントローラーまたはコントローラープログラミングエラーを疑います。コントローラーの交換には再プログラミングが必要です。場合によっては、代替ソースを通じて再プログラミング済みのコントローラーを購入できます。他の車両/コントローラーには、ディーラーまたは他の資格のあるソースによってのみ実行できるオンボード再プログラミングが必要です。
他のほとんどのコードとは異なり、P06D1はおそらく不良コントローラーまたはコントローラープログラミングエラーによって引き起こされます
DVOMの負極テストリードをアースに、正極テストリードをバッテリー電圧に接続して、システムの接地完全性をテストします