これはどういう意味ですか？
このDTCは、すべてのターボチャージャー搭載車両に適用される汎用パワートレインコードです。上記の説明の違いは、インテークマニホールド内の圧力測定方法によるものです。
パワートレイン制御モジュール（PCM）は、ブースト圧力の制御と監視の両方を行い、測定圧力が指令圧力を上回った場合、DTC P0236が設定され、PCMはエンジンチェックランプを点灯します。このコードを診断するには、以下の3点について基本的な理解が必要です：
ブースト圧力とは何か？
どのように測定されるのか？
自然吸気エンジン（非ターボ）では、吸入行程として知られるピストンの下降運動により、シリンジが液体を吸い込むのと同じ方法でインテークマニホールド内に真空が生じます。この真空が空燃混合気を燃焼室に吸入する方法です。ターボチャージャーは、燃焼室から排出される排気ガスによって駆動されるポンプです。これによりインテークマニホールド内に圧力が生まれます。つまり、エンジンが空燃混合気を「吸い込む」必要がなくなり、代わりにより多くの混合気が強制的に送り込まれます。本質的に、ピストンが圧縮行程を開始する前に既に圧縮が行われており、これにより圧縮率が向上し、結果的に出力が増加します。これがブースト圧力です。
どのように制御されるのか？
ブースト圧力は、ターボを通る排気ガスの量によって制御されます。排気ガスの量が多いほどターボの回転速度が上がり、ブースト圧力が高くなります。排気ガスはウェイストゲートとして知られるバイパスバルブを通じてターボを迂回します。PCMはバイパスの開度を調整することでブースト圧力を制御します。これは必要に応じてウェイストゲートを開閉することで行われます。この操作は、ターボに取り付けられた真空モーターによって実現されます。PCMは制御ソレノイドを介して真空モーターへの真空量を制御します。
インテークマニホールド内の実際の圧力は、ブースト圧力センサー（フォード/フォルクスワーゲン）またはマニホールド絶対圧力センサー（クライスラー/GM）のいずれかで測定されます。異なる種類のセンサーは各メーカーによる技術的な記述の違いを表していますが、両方とも同じ機能を果たします。
この特定のコードは、過給による触媒コンバーター損傷のリスクが高まるため、可能な限り早急に対処する必要があります。
症状
P0236の設定条件が満たされると、PCMは実際のマニホールド圧力の測定値を無視し、推定マニホールド圧力を使用して燃料噴射量とダイナミックインジェクションタイミングを制限します。PCMは故障時管理モード（FMEM）と呼ばれる状態に入り、特に出力不足として顕著に現れます。
このコードが設定される主な原因
- 真空供給不良
- 真空ラインのつぶれ・折れ・破損
- 制御ソレノイドの故障
- PCMの故障
診断と修理手順
まずはお持ちの車種に対応するサービス技術情報（TSB）を確認することから始めると良いでしょう。問題がメーカー公認の既知の不具合である可能性があり、診断時間と費用の節約になります。
真空ラインの捻じれ・圧迫・ひび割れ・破損を目視点検します。ウェイストゲート制御に関連するラインだけでなく、すべての真空ラインを確認してください。真空システムのどこかで重大なリークがあると、システム全体の性能低下を引き起こす可能性があります。問題がなければステップ2に進みます。
真空計を使用して、制御ソレノイドの入力側の真空を確認します。真空が確認できない場合は、真空ポンプの故障が疑われます。真空が確認できる場合はステップ3に進みます。
制御ソレノイドはパルス幅変調（PWM）またはデューティ比で作動します。デューティ比または周波数測定機能付きデジタルマルチメーターを使用し、ソレノイドコネクターの信号線を測定します。車両を走行させながらDMMに信号が表示されるか確認します。信号が確認できる場合は制御ソレノイドの故障が、信号が確認できない場合はPCMの故障が疑われます