新型ホンダ・プレリュード2026が先週発表され、マニュアルトランスミッションが搭載されていないことについて、理解できる不満の声もいくつか上がっています。ホンダはこのクーペのトランスミッションを「eCVT」と呼んでいますが、実際には、従来の意味でのギアボックスは単純に存在しません。メーカーの2モーターハイブリッド技術を採用しています。
実績あるハイブリッド技術
ホンダは2モーターハイブリッドシステムを10年以上にわたって開発しており、最初のシステムは2014年のアコード ハイブリッドに搭載されました。各世代を重ねるごとに効率性が向上しています。理論的には、最新バージョンは低速時には典型的な電気自動車のような加速を、高速道路では卓越した燃費を提供し、かつ一切の充電を必要としないはずです。
感覚を演出するシミュレーション
プレリュードの特徴は、ステアリングホイールに配置されたパドル式のS+システムにあります。これを起動すると、セミオートマチックトランスミッションのシフトチェンジ時の音や感覚をシミュレートします。ホンダはこれを次のように説明しています。「革新的なホンダ S+ シフトシステムにより、プレリュードは、反応性が高く没入感のあるシフトチェンジシミュレーションを伴う、究極の電動化されたホンダの運転体験を提供します。」
言い換えれば、「シフトチェンジ」は、トランスミッションが実際に行っている動作とは完全に切り離されたものになります。これは、100%電気自動車であるヒュンダイ・アイオニック5 Nの疑似シフトチェンジと同じ原理であり、驚くほどリアルだと感じるドライバーも多い体験です。
同一システムにおける2つの構成
ホンダは現在、第4世代2モーターハイブリッドシステムに2つのバージョンを提供しています：
パラレル配置
CR-Vやアコードに採用されており、2つの電気モーターを並列に配置しています。これにより、高い最高速度を持つ大型の駆動モーターを組み込むことが可能になり、応答性が向上します。追加の直結駆動ギアトレインにより、軽い牽引が可能になり、低速時の出力も改善されます。
インライン配置
シビック、そして近日中にはプレリュードのような小型車両により適しています。2つの電気モーターは直列に配置されています。1つは車輪を駆動し、もう1つはバッテリーを充電するVTECエンジンによって駆動されます。推進力は、駆動モーターに接続された単一ギア比のトランスミッションから得られます。ガソリンエンジンは、高速道路での巡航時など、最も効率的な場合にのみクラッチを介して車輪を駆動します。
疑似eCVTと予想外の比較
したがって、「eCVT」という用語は誤解を招く表現です：ギア比の可変性は一切ありません。これは、パワーコントロールユニット（PCU）によって動作が制御される、直結駆動システムです。
興味深いことに、このコンセプトは概念的には、はるかにエキゾチックなもの、すなわち1,500馬力のコエニグセグ・レゲラのダイレクトドライブシステムに似ています。動力配分の仕組みは全体的に同じですが、スウェーデンのシステムは明らかにはるかに過激なものです。
魅力的なグランツーリスモ提案
最高出力の数値が2000年代のモデルからほとんど進化していないとしても、トルクは向上しており、技術ははるかに進歩しています。新型プレリュードは、先代モデルよりもはるかに効率的で、安全で、快適で、速くなることを約束しています。これは、4ドアを必要としない人々にとって、最も魅力的なエントリーレベルのグランツーリスモとして位置づけられています。