¿Qué significa?
Este código de diagnóstico (DTC) es un código genérico del tren motriz, lo que significa que se aplica a vehículos equipados con OBD-II. Aunque son genéricos, los pasos específicos de reparación pueden variar según la marca/modelo.
La razón por la que se almacena un código P0306 en su vehículo OBD II es que el módulo de control del tren motriz (PCM) ha detectado un fallo de encendido individual en el cilindro. Un P0306 se aplica específicamente al cilindro número seis. Consulte una fuente confiable de información del vehículo para conocer la ubicación del cilindro número seis del vehículo en cuestión.
Este tipo de código puede ser causado por un problema de suministro de combustible, una fuga de vacío significativa, un mal funcionamiento de la recirculación de gases de escape (EGR) o una falla mecánica del motor, pero es más comúnmente el resultado de una falla en el sistema de encendido que provoca una chispa débil o nula.
Prácticamente todos los vehículos equipados con OBD II utilizan un sistema de encendido sin distribuidor, bobina sobre bujía (COP), chispa de alta intensidad. Es controlado por el PCM para realizar una chispa y un ajuste de encendido precisos.
El PCM calcula las señales de entrada provenientes del sensor de posición del cigüeñal, el sensor de posición del árbol de levas y el sensor de posición del acelerador (entre otros según el vehículo) para configurar una estrategia de sincronización de chispa de encendido.
En un sentido realista, el sensor de posición del árbol de levas y el sensor de posición del cigüeñal son esenciales para el funcionamiento del sistema de encendido OBD II. Utilizando las señales de entrada de estos sensores, el PCM entrega una señal de voltaje que provoca que se activen las bobinas de encendido de alta intensidad (generalmente una para cada cilindro) en un orden secuencial.
Dado que el cigüeñal gira a una velocidad aproximadamente dos veces más rápida que el(los) árbol(es) de levas, es crucial que el PCM conozca su posición exacta; tanto en conjunto como entre sí. Un método simple para explicar este aspecto del funcionamiento del motor es el siguiente:
El punto muerto superior (PMS) es el punto donde el cigüeñal y los árboles de levas se alinean con el pistón (para el cilindro número uno) en su punto más alto y la(s) válvula(s) de admisión (para el cilindro número uno) abierta(s). Esto se conoce como la carrera de compresión.
Durante la carrera de compresión, el aire y el combustible son aspirados a la cámara de combustión. En este punto, se necesita una chispa de encendido para provocar la combustión. El PCM reconoce la posición del cigüeñal y del árbol de levas y activa la señal de voltaje requerida para provocar una chispa de alta intensidad de la bobina de encendido.
La combustión en el cilindro impulsa el pistón hacia abajo. Mientras el motor funciona durante la carrera de compresión y el pistón número uno comienza a retirarse hacia el cigüeñal, la(s) válvula(s) de admisión se cierran. Esto inicia la carrera de escape. Mientras el cigüeñal completa otra revolución, el pistón número uno alcanza nuevamente su punto más alto. El(los) árbol(es) de levas habiendo realizado solo media vuelta, la válvula de admisión permanece cerrada y la válvula de escape se abre. En la parte superior de la carrera de escape, no se requiere chispa de encendido, ya que esta carrera se utiliza para expulsar los gases de escape agotados del cilindro, a través de la abertura creada por la(s) válvula(s) de escape abierta(s), y hacia el múltiple de escape.
El funcionamiento típico de la bobina de encendido de alta intensidad se logra con un suministro constante de voltaje de batería fusionado, conmutado (solo presente con el interruptor de encendido en posición ON) y un pulso a tierra proporcionado (en el momento apropiado) por el PCM. Cuando se aplica el pulso a tierra al circuito (primario) de la bobina de encendido, la bobina emite una chispa de alta intensidad (hasta 50,000 voltios) durante una fracción de segundo. Esta chispa de alta intensidad se transfiere a través de un cable o manguito de bujía y una bujía de encendido, que está enroscada en la culata o el múltiple de admisión, donde entra en contacto con una mezcla precisa de aire/combustible. El resultado es una explosión controlada. Si esta explosión no ocurre, el nivel de RPM del motor se ve afectado y el PCM lo detecta. Después de esto, el PCM monitorea la posición del árbol de levas, la posición del cigüeñal y las entradas de voltaje de retroalimentación de la bobina individual para determinar qué cilindro ha fallado o está fallando actualmente.
Si el fallo de encendido del cilindro no es consistente o lo suficientemente grave, el código puede aparecer como pendiente y la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) puede solo parpadear cuando el PCM detecta realmente un fallo (y luego apagarse cuando no lo hace). El sistema está diseñado de esta manera para alertar al conductor de que un fallo de encendido de este grado puede ser dañino para el convertidor catalítico y otros componentes del motor. Una vez que el fallo se vuelve más constante y más grave, se almacenará un P0306 y ocurrirá un encendido constante de la MIL.
Gravedad del código y síntomas
Las condiciones que favorecen el almacenamiento de un P0306 son susceptibles de causar daños al convertidor catalítico y/o al motor. Este código debe clasificarse como severo.
Los síntomas pueden incluir:
Disminución del rendimiento del motor
Sensación áspera o inestable del motor (en ralentí o bajo una ligera aceleración)
Olor extraño del escape del motor
Luz MIL intermitente o constante (luz indicadora de mal funcionamiento)
Causas
Un código P0306 puede significar que uno o más de los siguientes eventos han ocurrido:
Bobina(s) de encendido defectuosa(s)
Bujía(s), cables de bujía o manguitos de bujía defectuosos
Inyector(es) de combustible defectuoso(s)
Sistema de suministro de combustible defectuoso (bomba de combustible, relé de la bomba de combustible, inyectores de combustible o filtro de combustible)
Fuga de vacío significativa del motor
Válvula EGR atascada en posición completamente abierta
Puertos EGR obstruidos
Pasos de diagnóstico
y reparación
Se necesitará un escáner de diagnóstico, un volt/ohmiómetro digital (DVOM) y una fuente confiable de información del vehículo para diagnosticar un código P0306 almacenado (o pendiente).
Comience su diagnóstico con una inspección visual de la bobina de encendido, la bujía y el manguito de bujía en cuestión
Los componentes contaminados con líquido (aceite, refrigerante del motor o agua) deben limpiarse o reemplazarse
Si el intervalo de mantenimiento recomendado exige el reemplazo de (todas) las bujías, este es un buen momento para hacerlo
Inspeccione el cableado principal y los conectores, para la bobina de encendido en cuestión, y realice las reparaciones necesarias
Con la llave en encendido y motor en marcha (KOER), busque la presencia de una fuga de vacío significativa y realice las reparaciones si es necesario
Si códigos de mezcla pobre o códigos de suministro de combustible acompañan al código de fallo de encendido, deben diagnosticarse y repararse primero
Todos los códigos de posición de la válvula EGR deben rectificarse antes de diagnosticar un código de fallo de encendido
Los códigos de flujo insuficiente de EGR deben tratarse antes de diagnosticar este código
Una vez que se hayan resuelto todos los problemas enumerados anteriormente, conecte el escáner al puerto de diagnóstico del vehículo y recupere todos los códigos almacenados y los datos de instantánea. Me gusta anotar esta información ya que puede ser útil más adelante. Ahora, borre los códigos y vea si el P0306 se restablece durante una prueba de manejo prolongada.
Si el código se restablece, utilice la fuente de información de su vehículo para buscar boletines de servicio técnico (BST) que se relacionen con los síntomas y el(los) código(s) en cuestión. Dado que las listas de BST se compilan a partir de miles de reparaciones, la información encontrada en la lista apropiada probablemente lo ayudará a realizar un diagnóstico correcto.
Asegúrese de localizar el cilindro que ha fallado. Una vez hecho esto, debe identificar la causa exacta del mal funcionamiento. Puede pasar muchas horas probando componentes individuales, pero tengo un sistema simple para realizar esta tarea. El procedimiento descrito es para un vehículo equipado con transmisión automática. Los vehículos equipados con transmisión manual también pueden probarse de esta manera, pero es más difícil.
Es el siguiente:
Determine en qué rango de RPM ocurre el fallo con más frecuencia. Esto puede hacerse probando o verificando los datos de instantánea
Con el rango de RPM determinado, arranque el motor y déjelo alcanzar su temperatura normal de funcionamiento
Coloque una calza en ambos lados de las ruedas motrices del vehículo
Pida a un asistente que se siente en el asiento del conductor y coloque la palanca de cambios en CONDUCIR con el freno de estacionamiento aplicado y el pie firmemente presionando el pedal del freno
Colóquese a lo largo del frente del vehículo para poder alcanzar el motor con el capó abierto y asegurado
Pida al asistente que aumente gradualmente el nivel de RPM presionando el pedal del acelerador hasta que el fallo se manifieste
Con el motor fallando, levante CUIDADOSAMENTE la bobina de encendido de su soporte y observe el grado de chispa de alta intensidad producida
La chispa de alta intensidad debe ser de color azul brillante y de una intensidad sorprendente. Si no es así, sospeche de una bobina de encendido defectuosa
Si no está seguro del nivel de chispa producido por la bobina en cuestión, levante una bobina de funcionamiento conocido de su soporte y observe el grado de chispa
Se recomienda reemplazar la bujía de encendido y el manguito/cable correspondiente si la bobina de encendido debe ser reemplazada
Si la bobina de encendido parece funcionar normalmente, detenga el motor e inserte una bujía de encendido buena y conocida en el manguito/cable
Reinicie el motor y pida al asistente que repita el procedimiento
Observe la chispa de alta intensidad a través de la bujía. También debe ser azul brillante y de naturaleza intensa. Si no es así, sospeche de una bujía defectuosa para el cilindro en cuestión
Si una chispa de alta intensidad (para el cilindro afectado) parece normal, puede realizar una prueba similar para el inyector de combustible desconectándolo cuidadosamente para ver si se detecta una diferencia en las RPM del motor. Un inyector de combustible funcional también emitirá un clic audible
Si el inyector de combustible no funciona, use una luz de prueba para probar el voltaje y una señal a tierra (en el conector del inyector) mientras el motor está en marcha
En la mayoría de los casos, habrá encontrado la causa del fallo cuando termine de probar la chispa de alta intensidad.
Los sistemas EGR que utilizan un sistema para inyectar gases de escape en cilindros individuales son conocidos por provocar síntomas que simulan un fallo de encendido. Los puertos EGR de los cilindros se obstruyen y provocan que todos los gases EGR se viertan en un solo cilindro, causando un fallo
Sea cauteloso al probar una chispa de alta intensidad. 50,000 voltios pueden ser dañinos, incluso mortales en circunstancias extremas
Al probar una chispa de alta intensidad, manténgala alejada de fuentes de combustible para evitar una catástrofe
