¿Qué significa?

Este código de diagnóstico (DTC) es un código genérico del tren motriz, lo que significa que se aplica a vehículos equipados con OBD-II. Aunque es genérico, los pasos específicos de reparación pueden variar según la marca/modelo.

La válvula de conmutación del sistema de inyección de aire secundario (AIR) es la válvula controlada por computadora que regula la inyección de aire en el sistema de escape del motor (esta válvula puede estar integrada en la bomba de AIR). Este código trata sobre un problema en el circuito del SOLENOIDE, no en el funcionamiento de la bomba de AIR en sí.

El sistema de inyección AIR reduce las emisiones de hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO) y óxidos de nitrógeno (NOx) inyectando aire fresco en los puertos de escape de un motor frío o en el convertidor catalítico de un motor caliente. Esto ayuda a convertir los hidrocarburos en vapor de agua (H2O) y el monóxido de carbono en dióxido de carbono (CO2).

Generalmente, la bomba de aire eléctrica es el tipo más común, aunque puede haber bombas de aire accionadas por correa con un embrague eléctrico. La bomba de aire eléctrica es controlada por el PCM (módulo de control del tren motriz) que pone a tierra el circuito de control del relé de la bomba de AIR y proporciona voltaje a la bomba de AIR y a la electroválvula (que puede controlar una válvula de cierre accionada por vacío o regular directamente el flujo de aire). Hay una válvula de retención en el tubo de suministro de aire fresco que evita que los gases de escape regresen a la bomba de AIR. El PCM monitorea el controlador que activa la bomba de AIR para detectar fallas. Cuando el PCM activa el relé de la bomba de AIR, el voltaje del circuito de control naturalmente se acerca a cero. Cuando el relé se desactiva, el circuito de control tendría voltaje de batería presente. Si el PCM detecta un voltaje inferior al esperado, se establecerá P041F.

Otros códigos de falla del sistema de inyección de aire secundario incluyen P0410, P0411, P0413, P0414, P0415, P0416, P0417, P0418, P0419, P041F, P044F, P0491, P0492.

Síntomas

Los síntomas de un DTC P041F pueden incluir:

    Encendido de la luz MIL (luz indicadora de mal funcionamiento)
    Aumento de las emisiones de escape
    Motor rico

Causas

Las causas

potenciales de un código P041F incluyen:

    Cortocircuito a tierra en el circuito de control
    Cortocircuito a voltaje en el circuito de control
    Circuito de control abierto debido a daños, etc.
    Apertura o cortocircuito en el circuito de alimentación de batería al solenoide
    Apertura o cortocircuito en la alimentación de batería para el circuito de control del relé

Soluciones posibles

Si tiene acceso a una herramienta de escaneo, con KOEO (Llave en encendido, motor apagado), active y desactive el solenoide de la bomba de AIR. Si el solenoide no funciona, desconéctelo y usando un voltímetro, verifique que se suministre voltaje al solenoide cuando se active y también una buena conexión a tierra. Si hay voltaje suministrado y una buena conexión a tierra, verifique una buena conexión en el conector del cableado del solenoide. Si la conexión es buena, reemplace el solenoide. Si no hay voltaje suministrado al conector al activar el solenoide, busque el relé de la bomba de AIR y verifique que haya voltaje de batería fusible en el lado conmutado del circuito que alimenta la bomba de AIR; de lo contrario, verifique si hay un fusible fundido o una apertura en el cableado. Repare y vuelva a probar.

Si está presente el voltaje de batería en el lado de alimentación del relé, una forma rápida de verificar el correcto funcionamiento del solenoide y la bomba de AIR es usar un puente de fusible y activarlo manualmente. Para hacer esto, conecte el voltaje de la batería a la alimentación de voltaje conmutada de la bomba de AIR. Esto suele ser en los terminales 30 y 87 del diagrama del relé (no siempre). Si el solenoide (y posiblemente la bomba de AIR) funciona, entonces sabe que su cableado y solenoide están correctos. Si no se activa, abra el cableado y encuentre el circuito abierto o en cortocircuito en la alimentación del solenoide de la bomba de AIR y arréglelo. Si conectar el solenoide al voltaje de la batería activa el solenoide, es hora de verificar el voltaje presente con KOEO en el lado controlado por PCM del relé. Si no hay, repare nuevamente la apertura o cortocircuito en el circuito y vuelva a probar.

Para verificar el cableado PCM del solenoide de la bomba de AIR, poner a tierra el circuito de control que normalmente es operado por el PCM le indicará si el cableado está intacto. Poner a tierra el circuito en el conector PCM con KOEO debería activar el relé de la bomba de AIR, que a su vez debería activar la bomba de AIR y el solenoide. Si esto no funciona, hay una apertura o cortocircuito en el circuito de control del PCM. Si poner a tierra el circuito de control hace funcionar la bomba de AIR y el solenoide, verifique que el PCM tenga buenas conexiones a tierra y ningún daño en el conector o intrusión de agua. Si esto se verifica, sospeche de un controlador abierto en el PCM.

Código de diagnóstico P0421: ¿Qué significa?

El código de diagnóstico P0421 es un código genérico del grupo motopropulsor, lo que significa que se aplica a todos los vehículos compatibles con OBD-II, independientemente de la marca. Sin embargo, los pasos de reparación específicos pueden variar según el fabricante y el modelo del vehículo.

Este código indica que el sensor de oxígeno ubicado después del convertidor catalítico (banco 1) detecta que este último no funciona tan eficientemente como debería, según los estándares del fabricante. Esta falla forma parte del sistema de control de emisiones del vehículo.

Posibles síntomas

En muchos casos, no se percibirán síntomas visibles durante la conducción. Sin embargo, algunas condiciones pueden favorecer la aparición del código, entre ellas:

• Arranques en frío repetidos en los últimos días.
• En ocasiones puede observarse una ligera disminución del rendimiento (rara vez).

Causas frecuentes

El código P0421 puede activarse por uno de los siguientes problemas:

• Fallo del catalizador: el convertidor catalítico ya no cumple correctamente su función.
• Defecto del sensor de oxígeno: el sensor O2 posterior no lee correctamente los gases de escape.
• Bujías sucias o desgastadas: una combustión deficiente puede alterar el análisis de los gases.

Soluciones y reparaciones posibles

Aquí hay algunas pistas a explorar para resolver este código:

1. Verifique la tensión del sensor de oxígeno (banco 1, sensor después del catalizador).
2. Pruebe todos los sensores O2 del vehículo, incluso aquellos que no parecen directamente afectados.
3. Inspeccione el estado de las bujías de encendido, reemplácelas si es necesario.
4. Verifique el buen funcionamiento del catalizador, especialmente si el vehículo es más antiguo o tiene un kilometraje elevado.

Consejo: ¡piensa en la garantía!

Es bueno saberlo: algunos fabricantes ofrecen una garantía extendida en los componentes relacionados con las emisiones, a menudo hasta 5 años con kilometraje ilimitado. Incluso si la garantía general del vehículo ha expirado, este tipo de cobertura aún puede estar vigente. Consulta con tu concesionario o revisa el manual de mantenimiento de tu coche.

El código P0422 significa que la eficiencia del catalizador principal (banco 1) está por debajo del umbral requerido según las especificaciones del fabricante.

🔍 Descifrando el código P0422

• Código genérico OBD-II: Se aplica a todos los vehículos compatibles con OBD-II, pero las causas/reparaciones pueden variar según la marca.
• Catalizador ineficiente (banco 1): El PCM (Módulo de Control del Tren de Potencia) ha detectado que los gases a la salida del catalizador son demasiado similares a los de la entrada, lo que significa que el catalizador ya no convierte eficazmente los contaminantes (HC, CO, NOx).
• Banco 1 = Lado del motor donde se encuentra el cilindro #1.

⚠️ Síntomas del código P0422

• Testigo Check Engine encendido,
• Emisiones contaminantes aumentadas,
• En algunos casos: mayor consumo de combustible o rendimiento del motor reducido,
• Fallo en la prueba de emisiones (inspección técnica).

🔧 Causas posibles

1. Catalizador defectuoso o desgastado (muy común),
2. Sensor de oxígeno posterior (después del catalizador) defectuoso o con lectura incorrecta,
3. Relación aire/combustible anormal debido a:
   • Problema con los inyectores,
   • Problema con el sensor de flujo de aire (MAF),
   • Fuga de aire en la admisión,
   • Encendido deficiente,
   • Mal estado de las bujías, filtros o bobinas,
4. Uso de un catalizador de reemplazo de baja calidad (muy frecuente en Toyota, Subaru, etc.),
5. Fuga en el escape antes o alrededor del catalizador.

🛠️ Soluciones posibles

1. Diagnosticar el problema en su origen

• Escáner OBD-II: confirmar si el sensor de oxígeno posterior cambia demasiado rápido (casi como el anterior),
• Verificar la presencia de fugas en el escape antes del catalizador,
• Verificar el estado y la respuesta de los sensores de oxígeno.

2. Verificar el estado del motor

• Asegurarse de que el motor funciona de manera óptima: mezcla aire/combustible, encendido, compresión, etc.
• Realizar una puesta a punto: bujías, bobinas, inyectores, filtros.

3. Sustitución del catalizador

• Si el catalizador está efectivamente averiado:
  • Reemplazar por un catalizador original (OEM) o certificado (especialmente para Toyota/Subaru),
  • Evitar modelos “universales” o baratos si su vehículo es exigente.

✅ Conclusión

El código P0422 indica que su catalizador ya no realiza correctamente su función. Antes de reemplazarlo, asegúrese de que el motor funciona correctamente, de lo contrario, un nuevo catalizador podría fallar rápidamente.

P0423 Eficiencia del catalizador El ordenador de tu vehículo (el PCM) ha detectado que el catalizador (o “convertidor catalítico”) de la banco 1 (el lado del motor donde se encuentra el cilindro nº1) no funciona de manera suficientemente eficiente para reducir las emisiones contaminantes.

Función del Catalizador

• Es una pieza del sistema de escape que tiene la misión de transformar los gases contaminantes (monóxido de carbono, hidrocarburos no quemados) en gases no tóxicos (dióxido de carbono, vapor de agua) gracias a metales preciosos (como el platino) y al calor.
• Para realizar su trabajo, debe alcanzar una temperatura muy elevada (al menos 800 °F o 427 °C).

¿Cómo lo detecta el ordenador?

El ordenador utiliza dos sondas de oxígeno (sonda lambda):

1. Una sonda aguas arriba (antes del catalizador) que mide los gases que salen del motor.
2. Una sonda aguas abajo (después del catalizador) que mide los gases después de que hayan pasado por el catalizador.

• Si el catalizador funciona BIEN: “Limpia” los gases. La sonda aguas abajo envía una señal estable y muy diferente a la de la sonda aguas arriba.
• Si el catalizador funciona MAL: Ya no transforma los gases. Las señales de ambas sondas se vuelven demasiado similares. El ordenador deduce que el catalizador es ineficaz y activa el código P0423 y enciende el testigo del motor.

Gravedad y Síntomas

• Gravedad: Grave. No se debe ignorar este código, ya que indica un problema de contaminación y puede ocultar otros problemas del motor.
• Síntomas posibles:
  • 🚨 Testigo de control del motor encendido (el síntoma más común).
  • ⛽ Aumento del consumo de combustible.
  • 🐌 Pérdida de potencia del motor.
  • A veces, ningún síntoma notable aparte del testigo.

Causas Posibles (por orden de probabilidad)

Las causas no se limitan al catalizador mismo:

1. Problemas del Motor: Las fallas de encendido no resueltas envían demasiado combustible no quemado al escape, que sobrecalienta y destruye el catalizador. ¡Esta es a menudo la causa principal!
2. Fugas de escape: Una fuga antes del catalizador (colector, tubuladura) permite la entrada de aire frío, lo que le impide alcanzar su temperatura de funcionamiento.
3. Sondas de oxígeno defectuosas: Una sonda aguas abajo que envía una señal errónea puede engañar al ordenador. (Es más frecuente que un catalizador averiado).
4. Problemas de admisión de aire: Un sensor de flujo de aire (MAF) o de presión (MAP) defectuoso puede desregular la mezcla aire/combustible y dañar el catalizador.
5. Cableado: Cables eléctricos dañados o corroídos que van a las sondas de oxígeno.
6. El catalizador mismo: Como último recurso después de haber eliminado todas las demás causas. Puede estar obstruido, fundido o “envenenado” (por aceite de motor o un aditivo de combustible no adecuado).

¿Qué hacer? Procedimiento de Diagnóstico

Atención: El diagnóstico requiere un escáner automotriz, un multímetro y conocimientos de mecánica.

1. Lea todos los códigos: Si hay otros códigos (especialmente para fallas de encendido, sonda O2, MAF, MAP), repárelos primero. Borre los códigos y realice una prueba de conducción para ver si el P0423 vuelve.
2. Inspección visual:
   • Verifique las fugas de escape (silbidos, hollín negro) antes del catalizador.
   • Inspeccione el cableado y los conectores de las sondas de oxígeno en busca de quemaduras o daños.
3. Use un escáner:
   • Observe los datos en vivo de las dos sondas de oxígeno.
   • Si las señales de ambas sondas son idénticas o muy similares una vez que el motor está caliente, el catalizador está muy probablemente averiado.
   • Si la sonda aguas abajo es lenta en reaccionar o plana, quizás esté defectuosa.
4. Pruebe las sondas de oxígeno con un multímetro si es posible.

Conclusión: ¡No se apresure a reemplazar el catalizador! Es una pieza muy costosa. En la mayoría de los casos, el código P0423 es una consecuencia de otro problema (fallas, fuga, sonda). Siempre comience por inspeccionar y reparar las otras causas posibles.

Si todo lo demás se descarta, entonces será necesario reemplazar el catalizador. Opte por un catalizador nuevo de calidad en lugar de uno reacondicionado, que suele ser menos fiable.

¿Qué significa?

Este código de diagnóstico (DTC) es un código genérico del tren motriz, lo que significa que se aplica a vehículos equipados con OBD-II (Dodge, Ram, Ford, GMC, Chevrolet, VW, Audi, Toyota, etc.). Aunque genérico, los pasos específicos de reparación pueden variar según la marca/modelo.

Al diagnosticar un código P0424, encontré que el módulo de control del tren motriz (PCM) detectó un problema con la temperatura del convertidor catalítico calentado para el banco del motor uno. El banco 1 indica que el problema ocurrió en el banco del motor que contiene el cilindro número uno.

Aunque no puedo afirmar con absoluta certeza que un código P0424 solo se aplique a vehículos con motor diésel; nunca lo he visto expuesto en otra cosa que no sean vehículos con motor diésel.

Los convertidores catalíticos calentados se utilizan para reducir las emisiones de escape producidas por los motores diésel. Un bloque de filtración, compuesto de fibras cerámicas entrelazadas con platino y otros metales preciosos, encerrado en una carcasa de acero en línea y colocado en el sistema de escape, es el componente clave del convertidor catalítico calentado. Más allá del calor creado como efecto secundario del escape del motor, el escape del motor diésel debe calentarse frecuentemente más para reducir suficientemente las partículas de óxido nitroso (N2O), monóxido de carbono e hidrocarburos no quemados en iones inofensivos de nitrógeno, oxígeno, dióxido de carbono y agua. Las temperaturas dentro del convertidor catalítico calentado a menudo están diseñadas para alcanzar un mínimo de 1,200 grados Fahrenheit. Para producir las temperaturas extremas necesarias para reducir las emisiones de los motores diésel, se inyecta líquido de escape diésel en el catalizador calentado a intervalos controlados por el PCM.

El PCM utiliza sensores de temperatura de escape aguas arriba y aguas abajo para monitorear el umbral del convertidor catalítico calentado. Esto es necesario para garantizar que el elemento de filtración (catalizador) esté suficientemente calentado.

Los gases de escape son empujados a través del colector, hacia el tubo de escape, sobre el sensor de temperatura de escape aguas arriba y a través del convertidor catalítico calentado. Después de pasar a través del convertidor catalítico calentado, pasan por el sensor de temperatura de escape aguas abajo. El PCM está programado con requisitos mínimos específicos con respecto al diferencial de temperatura entre los gases de escape que entran al catalizador y los gases de escape que salen del catalizador. Estos requisitos programados se denominan aquí el umbral de temperatura del catalizador calentado.

Si la variación de temperatura del catalizador calentado (entre los sensores de temperatura de escape aguas arriba y aguas abajo) es menor que el umbral mínimo permitido, se registrará un código P0424 y puede encenderse una luz indicadora de mal funcionamiento (MIL).

Otros códigos de falla del catalizador del banco 1 incluyen P0420, P0421, P0422, P0423, P0425, P0426, P0427, P0428 y P0429.
Gravedad del código y síntomas

Si se ha registrado un código P0424 en su vehículo, puede indicar que el sistema de inyección de líquido de escape diésel no está funcionando. Este código debe clasificarse como grave.

Los síntomas de este código pueden incluir:

    Disminución de la eficiencia energética
    Falta de rendimiento general del motor
    Humo negro excesivo del escape
    Otros códigos de diagnóstico asociados
    Encendido de la luz MIL (luz indicadora de mal funcionamiento)

Causas

Las causas

posibles de la definición de este código son las siguientes:

    Sistema de inyección de líquido de escape diésel defectuoso
    Líquido de escape diésel inadecuado
    Sensor(es) de temperatura de escape defectuoso(s)
    Cableado y/o conectores quemados, rotos o desconectados

Procedimientos de diagnóstico y reparación

Para diagnosticar un código P0424, necesitaría un escáner de diagnóstico, un volt/ohmiómetro digital (DVOM), un termómetro infrarrojo (preferiblemente con puntero láser) y una fuente confiable de información del vehículo (como All Data DIY).

Antes de intentar diagnosticar un código P0424 registrado, todos los códigos relacionados con el sistema de inyección de líquido de escape diésel deben ser enviados y el motor debe funcionar eficientemente.

Normalmente comienzo con una inspección visual de los haces de cableado y conectores del sistema, enfocándome en los haces que pasan cerca de los tubos de escape y colectores calientes, así como aquellos que pasan cerca de objetos afilados como protectores de escape.

Luego, conectaría el escáner al puerto de diagnóstico del vehículo y recuperaría todos los códigos de falla y los datos de instantánea. He descubierto que anotar esta información puede ser útil más adelante en mi diagnóstico. Ahora, me gustaría borrar los códigos y probar el vehículo para ver si el P0424 se restablece inmediatamente.

Me gustaría arrancar el motor y permitir que alcance la temperatura normal de funcionamiento si el P0424 se restablece. Me gustaría probar el vehículo mientras uso cuidadosamente el flujo de datos del escáner para observar los datos de entrada del sensor de temperatura de escape. Limitar el flujo de datos para incluir solo datos relevantes dará una muestra de datos más precisa.

Una vez que el PCM entra en funcionamiento de bucle cerrado y se cumplen las condiciones de conducción para que se active el sistema de inyección de fluido de escape diésel, las señales del sensor de temperatura de los gases de escape deben alcanzar un umbral aceptable y permanecer relativamente estables. Si no es así, acceda al convertidor catalítico colocando el vehículo en un elevador o gato y use el termómetro infrarrojo para realizar una lectura manual de la temperatura del tubo de escape en la proximidad inmediata del o los sensores de temperatura de escape. Compare la temperatura mostrada en el termómetro infrarrojo con los datos presentados en el escáner para determinar si hay un problema con uno de los sensores de temperatura de escape.

Consulte la fuente de información de su vehículo para las especificaciones recomendadas del vehículo y use el DVOM para verificar la resistencia del sensor de temperatura de escape en cuestión.

Notas de diagnóstico adicionales:

   * La presencia de un P0424 almacenado no suele condenar el catalizador
   * La falla del sensor de temperatura de escape es más común que la falla del convertidor catalítico
   *El líquido de escape diésel debe estar presente y ser de la variedad correcta antes de diagnosticar un P0424
   *Desconecte todos los controladores asociados antes de intentar probar la resistencia del circuito del sistema con el DVOM

¿Qué significa?

Este código de diagnóstico (DTC) es un código genérico del tren motriz, lo que significa que se aplica a vehículos equipados con OBD-II que tienen un sensor de temperatura del catalizador (Subaru, Ford, Chevy, Jeep, Nissan, Mercedes-Benz, Toyota, Dodge, etc.). Aunque es genérico, los pasos exactos de reparación pueden variar según la marca/modelo.

El convertidor catalítico es uno de los equipos de emisiones más importantes de un vehículo. Los gases de escape pasan a través del convertidor catalítico donde ocurre una reacción química. Esta reacción transforma el monóxido de carbono (CO), los hidrocarburos (HC) y los óxidos de nitrógeno (NOx) en agua inofensiva (H2O) y dióxido de carbono (CO2).

La eficiencia del convertidor es monitoreada por dos sensores de oxígeno; uno montado antes del convertidor y otro después. Al comparar las señales del sensor de oxígeno (O2), el módulo de control del tren motriz (PCM) puede determinar si el convertidor catalítico funciona correctamente. Un sensor O2 previo al catalizador de circonio estándar cambiará rápidamente su señal de salida entre aproximadamente 0.1 y 0.9 voltios. Una lectura de 0.1 voltios indica una mezcla aire/combustible pobre, mientras que 0.9 voltios indica una mezcla rica. Si el convertidor funciona correctamente, el sensor posterior debería estabilizarse regularmente alrededor de 0.45 voltios.

La eficiencia y la temperatura del convertidor catalítico van de la mano. Si el convertidor funciona como debe, la temperatura de salida debe ser ligeramente mayor que la de entrada. La antigua regla general era una diferencia de 100 grados Fahrenheit. Sin embargo, muchos vehículos modernos podrían no mostrar tanta diferencia.

No existe un verdadero “sensor de temperatura del catalizador”. Lo que los códigos describen en este artículo se refiere al sensor de oxígeno. La parte “banco 1” del código indica que el problema se relaciona con el primer banco del motor. Es decir, el banco que incluye el cilindro n.° 1. “Sensor 1” se refiere al sensor montado antes del convertidor catalítico.

El código de falla P0425 se establece cuando el PCM detecta un mal funcionamiento en el circuito del sensor 1 de temperatura del catalizador del banco 1.

Los códigos de diagnóstico relacionados incluyen:

P0426 Rango/rendimiento del circuito del sensor de temperatura del catalizador (banco 1, sensor 1)
P0427 Circuito bajo del sensor de temperatura del catalizador (banco 1, sensor 1)
P0428 Circuito alto del sensor de temperatura del catalizador (banco 1, sensor 1)

Gravedad del código y síntomas

La gravedad de este código es moderada. Los síntomas de un código de motor P0425 pueden incluir:

Luz indicadora de verificación del motor
Mal rendimiento del motor
Economía de combustible reducida
Aumento de las emisiones

Causas

Las causas

posibles de este código P0425 incluyen:

Sensor de oxígeno defectuoso
Problemas de cableado
Mezcla aire/combustible desequilibrada
Programación PCM / PCM defectuosa

Procedimientos de diagnóstico y reparación

Comience por inspeccionar visualmente el sensor de oxígeno anterior y el cableado correspondiente. Busque conexiones sueltas, cableado dañado, etc. También verifique si hay fugas de escape visual y audiblemente. Una fuga de escape puede provocar un código falso del sensor de oxígeno. Si se encuentran daños, repárelos si es necesario, borre el código y vea si vuelve.

Luego, verifique los boletines de servicio técnico (BST) relacionados con el problema. Si no se encuentra nada, deberá pasar al diagnóstico paso a paso del sistema. Lo siguiente es un procedimiento generalizado, ya que las pruebas para este código varían según el vehículo. Para probar con precisión el sistema, deberá consultar un diagrama de flujo de diagnóstico específico de la marca/modelo del vehículo.
Verificar otros DTC

Los códigos de los sensores de oxígeno a menudo pueden establecerse debido a problemas de rendimiento del motor que causan una mezcla aire/combustible desequilibrada. Si se almacenan otros códigos de falla, debe resolverlos primero antes de proceder con el diagnóstico del sensor de oxígeno.
Verificar el funcionamiento del sensor

Para hacer esto, es mejor usar una herramienta de escaneo o, mejor aún, un osciloscopio. Como la mayoría de las personas no tienen acceso a un osciloscopio, cubriremos el diagnóstico del sensor de oxígeno usando una herramienta de escaneo. Conecte la herramienta de escaneo al puerto OBD debajo del tablero. Encienda la herramienta de escaneo y elija el parámetro de voltaje del sensor 1 del banco 2 en la lista de datos. Lleve el motor a temperatura de funcionamiento y visualice el funcionamiento del sensor en la herramienta de escaneo en modo gráfico. El sensor debe cambiar rápidamente entre rico y pobre (0.1 voltios y 0.9 voltios). Si la respuesta del sensor es lenta, probablemente esté defectuoso y deba ser reemplazado.

Si el sensor lee por encima de 0.55 voltios constantemente, o el sensor está fallando, o la mezcla aire/combustible es demasiado rica, o hay una apertura en el circuito de señal del sensor. Si el sensor lee por debajo de 0.35 voltios constantemente, o el sensor está fallando, o la mezcla aire/combustible es demasiado pobre, o hay una alta resistencia o un cortocircuito en el cable de señal hacia el PCM.

Verifique el circuito

Los sensores de oxígeno producen su propia señal de voltaje que se envía de vuelta al PCM. Antes de continuar, querrá consultar los diagramas de cableado de fábrica para determinar qué cables son cuáles. Autozone ofrece manuales de reparación en línea gratuitos para muchos vehículos y ALLDATADIY ofrece suscripciones para un solo vehículo. Para verificar la continuidad entre el sensor y el PCM, gire la llave de encendido a la posición “apagado” y desconecte el conector del sensor O2. Conecte un multímetro digital ajustado a ohmios (ignición apagada) entre el terminal de señal del sensor O2 del PCM y el cable de señal. Si el medidor lee fuera de límites (OL), hay un circuito abierto entre el PCM y el sensor que deberá ser localizado y reparado. Si el medidor lee un valor numérico, hay continuidad.

Luego, querrá verificar el lado de tierra del circuito. Para hacer esto, gire la llave de encendido a la posición “apagado” y desconecte el conector del sensor O2. Conecte un multímetro digital ajustado a ohmios (ignición apagada) entre el terminal de tierra del conector del sensor O2 (lado del arnés) y la tierra del chasis. Si el medidor lee fuera de límites (OL), hay un circuito abierto en el lado de tierra del circuito que deberá ser localizado y reparado. Si el medidor lee un valor numérico, hay continuidad a tierra.

Finalmente, querrá verificar que el PCM esté procesando correctamente la señal del sensor O2. Para hacer esto, deje todos los conectores conectados e inserte un cable de prueba de espalda en el terminal de señal del PCM. Ajuste el multímetro digital a la configuración de voltios CC. Con el motor caliente, compare la lectura de voltaje en el medidor con la de la herramienta de escaneo. Si las dos no coinciden, el PCM probablemente esté defectuoso o necesite reprogramación.