Son obligatorios en la mayoría de los coches y son una de las principales características de seguridad en la conducción moderna. Pero, ¿qué hace exactamente un TPMS?

Con tanto debate sobre nuevas características como sistemas de climatización multizona, volantes calefactados, suspensiones inteligentes y dirección de evitación, es fácil olvidar lo importante que es algo tan simple como los neumáticos para el rendimiento del coche. Como único punto de contacto entre la carretera y el vehículo, tener los neumáticos correctos y asegurarse de que estén en perfecto estado es más importante que cualquier característica adicional elegante que puedas tener.

Mantener los neumáticos y asegurarse de que puedas conducir de forma segura y eficiente es exactamente donde los sensores del sistema de monitorización de presión de neumáticos resultan útiles. Estos sensores se consideran tan importantes que son una característica obligatoria en todos los coches nuevos en Estados Unidos desde 2008 y en la UE desde 2014, y existen varios sistemas alternativos que se pueden instalar en vehículos más antiguos. Aunque son muy útiles, lo que hacen estos sistemas no siempre es obvio de inmediato y, cuando fallan, a menudo significan un gasto costoso en el concesionario. Esta es una guía completa sobre qué son los sistemas de monitorización de presión de neumáticos, cómo funcionan y los beneficios de tenerlos.

Qué son los sistemas de monitorización de presión de neumáticos (TPMS)

Un sistema de monitorización de presión de neumáticos (TPMS) está diseñado principalmente para controlar la presión de aire en los neumáticos del coche. El sistema consta de sensores conectados a cada rueda y una unidad de visualización. Cuando el sistema está integrado, los sensores están conectados a una luz de advertencia en la pantalla del salpicadero, generalmente un símbolo amarillo que muestra la sección transversal de un neumático con un signo de exclamación. Cuando el sistema se instala después de la producción, a menudo viene con una unidad de visualización que se puede colocar en el salpicadero y está conectada a los sensores. Además de la presión, también pueden transmitir información sobre la temperatura de los neumáticos, proporcionando actualizaciones cruciales sobre su estado.

Cómo funcionan los sistemas de monitorización de presión de neumáticos

El principio básico de un TPMS es que se recopila información sobre la presión de los neumáticos del vehículo (hay varias formas de hacerlo) y luego se transmite a una unidad de control en el salpicadero. El sistema está programado para monitorear los niveles de presión de los neumáticos y asegurarse de que se mantengan dentro de una presión segura y aceptable, entre 28 y 35 psi para la mayoría de los neumáticos de coches. Si hay algún problema, una luz de advertencia o una alarma te alertará.

Algunos sistemas te permiten acceder a los valores de temperatura y presión de los neumáticos en cualquier momento, permitiéndote gestionar tus neumáticos. Hay dos tipos principales de TPMS, directos e indirectos, y ambos recopilan datos de presión de neumáticos de diferentes maneras.

Monitorización directa de presión de neumáticos

En un sistema de monitorización directa de presión de neumáticos, los sensores individuales se colocan directamente en los neumáticos (a veces también en la rueda de repuesto) y la información se envía a un módulo de control central. Estos sistemas consisten en sensores montados en el vehículo que se comunican con el módulo de control central. Esta información se recopila, en la mayoría de los casos, utilizando sistemas microelectromecánicos. A nivel del módulo de control, se analiza, interpreta y, si la presión de los neumáticos es más baja de lo que debería ser o si un neumático está seriamente sobreinflado, se envía directamente al salpicadero para encender una luz de advertencia.

La información se transmite, en la mayoría de los casos, de forma inalámbrica como una señal de radio. Cada sensor tiene un número de serie único y el sistema los utiliza para distinguir no solo entre diferentes vehículos en la carretera, sino también entre los diferentes neumáticos del coche. Aunque algunos sistemas del mercado de accesorios se montan en el exterior del neumático, la mayoría de los fabricantes utilizan sensores montados en el interior del neumático. La vida útil de la batería de estos sensores integrados es de aproximadamente 10 años, pero en la mayoría de los sistemas las baterías no son reparables y se debe reemplazar todo el sensor.

Los sistemas directos se pueden montar de varias maneras. Se pueden montar en la parte posterior del vástago de la válvula del neumático, fijarse con adhesivo o mediante una banda que se enrolla firmemente alrededor de la llanta en el interior del neumático.

Monitorización indirecta de presión de neumáticos

Los sistemas de monitorización indirecta de presión de neumáticos no dependen de sensores de presión de neumáticos para funcionar y evaluar los neumáticos. Estos sistemas recopilan y consideran datos de los sensores de velocidad de las ruedas (fácilmente disponibles a través del ABS o sistemas similares) para interpretar el tamaño y la velocidad de rotación de los neumáticos: los neumáticos más pequeños giran más rápido que los más grandes, y un neumático con baja presión será más pequeño que uno con la cantidad correcta de aire. El sistema puede detectar si un neumático se mueve más rápido que los otros y calcular que es más pequeño y, por lo tanto, posiblemente tenga baja presión. Cuando esto ocurre, enciende una luz de advertencia, al igual que un sistema de monitorización directa de presión de neumáticos.

Una gran ventaja de este sistema es que parece más robusto que los sensores directos, pero necesita recalibrarse con más frecuencia. Por ejemplo, si inflas los neumáticos antes de un viaje largo, un sistema indirecto necesita reiniciarse porque verá los neumáticos recién inflados como un peligro potencial. El sistema siempre necesita reiniciarse cuando se inflan los neumáticos; en este caso, si no se reinicia, el sistema podría ver neumáticos más grandes y advertir al conductor de sobreinflado. El TPMS también necesita recalibrarse no solo cuando los neumáticos vuelven a la presión correcta, sino también cuando se rotan o reemplazan por completo. Esto a menudo se puede hacer desde un botón de recalibración en la consola central del coche y requiere aproximadamente 30 minutos de conducción para reiniciarse.

Cuáles son los beneficios de los sistemas de monitorización de presión de neumáticos

1. Mayor vida útil de los neumáticos – Con la ayuda de un TPMS, puedes revisar regularmente la presión de tus neumáticos e inflarlos según sea necesario, lo que puede aumentar significativamente la vida útil de tus neumáticos. Si la presión de los neumáticos es incorrecta, ya sea demasiado baja o demasiado alta, la vida útil de los neumáticos puede reducirse hasta en un 45%. Si la presión es demasiado baja, el neumático se sobrecalienta y los bordes del neumático se desgastan. Si la presión es demasiado alta, el centro del neumático sobresale y se desgasta. Todo esto significa que tendrás que volver a comprar neumáticos nuevos antes de lo necesario.
2. Mejor manejo – Como se mencionó al principio, los neumáticos son increíblemente importantes y son el vínculo entre la carretera y el coche. El manejo del coche depende casi por completo de la presión de los neumáticos. Si la cantidad de goma en contacto con la carretera es incorrecta, puedes experimentar una pérdida de tracción y manejo en las curvas. Esto puede ocurrir si los neumáticos están sobreinflados. Si la presión de los neumáticos es baja, también aumenta el riesgo de aquaplaning en condiciones de lluvia debido a la falta de tracción entre el neumático y la superficie de la carretera.
3. Mejor economía de combustible – Los sistemas TPMS también pueden afectar el consumo de combustible de tu coche. Si tus neumáticos tienen la cantidad correcta de aire, hay menos resistencia a la rodadura, por lo que el coche no necesita tanta energía para moverse por la carretera normal. Sin embargo, si los neumáticos tienen poco aire, la superficie del neumático se ablanda y el neumático se arrastra más por la carretera, lo que aumenta la resistencia a la rodadura. Con más resistencia, el coche necesita más energía para recorrer la misma distancia y, naturalmente, requiere más combustible para ir de A a B.
4. Detección más fácil de problemas – Además de ayudar a resolver estos problemas más comunes, un TPMS también puede ayudarte a detectar problemas graves. Si el sistema indica que un neumático tiene una presión mucho más baja que los otros, podría haber un pinchazo o una fuga lenta de aire, que puede ser muy difícil de detectar solo con los sentidos. Si un neumático está a punto de deslaminarse, separarse o reventar, todos problemas potencialmente graves, el TPMS te avisará de antemano al indicar baja presión en el neumático. Esto lo convierte en una característica de seguridad esencial para cualquier vehículo.

Hay desventajas en los sistemas de monitorización de presión de neumáticos

1. Vulnerabilidad – La gran mayoría de los monitores TPMS directos forman parte de un conjunto que incluye el vástago de la válvula. Cuando se monta el vástago, el sensor está dentro del neumático. El principal problema con esto es que el sensor y el vástago montado son relativamente frágiles. La forma en que el sensor se coloca junto a la rueda puede hacer que quitar el neumático sea un proceso muy delicado, y si la ceja del neumático presiona contra el sensor, podría romperlo. Son conocidos por ser propensos a dañarse y, como resultado, la mayoría de las tiendas de neumáticos no asumen ninguna responsabilidad por daños al vástago o al sensor. Aunque se han vuelto más robustos, la mayoría de los sensores OEM siguen siendo exclusivos del concesionario y pueden costar entre 60 y 120 euros cada uno. Aunque ahora hay opciones en el mercado de accesorios, reemplazar un sensor sigue siendo un negocio costoso.
2. Falta de estandarización – Casi todos los fabricantes de automóviles tienen su propio sistema TPMS exclusivo y, sin estandarización, la mayoría de las piezas son exclusivas del concesionario. A menos que uses un sistema del mercado de accesorios, lo cual es poco probable en coches producidos después de 2014, puede ser difícil reemplazar un sistema defectuoso. Esto también dificulta que los talleres de automóviles y reparación solucionen fallos, ya que incluso ellos pueden confundirse con los sistemas que utiliza cada fabricante. Esto significa que las reparaciones y reemplazos a menudo se realizan mejor directamente en el concesionario del fabricante, lo que casi seguro será más costoso.
3. Necesidad de reiniciar los sensores – La computadora del TPMS a menudo necesita reiniciarse después de rotar las ruedas del coche o cuando es necesario reemplazar un sensor, y el proceso de encontrar cómo reiniciar el sistema del coche puede ser frustrante. En el mejor de los casos, el coche puede simplemente necesitar recorrer una distancia o tiempo específico (común en TPMS indirectos). En el peor de los casos, puede haber una forma complicada de reiniciar el sistema usando los botones de control del coche, lo que puede ser frustrante. A veces son tan complejos que hay libros y software con instrucciones sobre cómo reprogramar la mayoría de los sistemas, pero incluso estos pueden ser incompletos, confusos o contradecir directamente las instrucciones incluidas en el manual del coche.
4. Lecturas inexactas – Esto puede ocurrir por varias razones, como montar neumáticos más grandes o pequeños, o desgaste irregular en TPMS indirectos. Aunque se supone que los TPMS directos son mejores, si el sensor está mal colocado (son muy frágiles), también pueden proporcionar lecturas que no reflejen la presión real del neumático.

Sistemas de monitorización de presión de neumáticos: La última palabra

Por lo tanto, aunque los TPMS pueden ser sistemas difíciles de manejar, los beneficios que ofrecen a los conductores superan con creces los problemas potenciales. Incluso si reemplazar algunas piezas parece costoso, la presión correcta de los neumáticos debería ahorrarte mucho más, tanto en combustible como en seguridad. Muchos de los problemas anteriores pueden y están siendo resueltos por sistemas TPMS indirectos mejorados que utilizan los sensores del hardware ABS para hacer su magia. Este tipo de sistemas se están volviendo cada vez más comunes y podrían facilitar mucho todo el proceso de reparación del TPMS.

Ya sea que estés montando un nuevo juego de neumáticos para la temporada o cambiando una rueda pinchada en la autopista, cambiar un neumático es una habilidad esencial que todo conductor debe poseer. Puedes hacerlo en un garaje o esperar a que una empresa de asistencia en carretera te ayude en el arcén, pero a menudo es más rápido, barato y eficiente hacerlo tú mismo. ¡Además, te hará sentir bien y aumentará enormemente tu confianza! Aquí tienes una guía paso a paso sobre cómo cambiar un neumático tú mismo y los tipos de herramientas que necesitarás para volver a la carretera sin problemas.

Herramientas necesarias para cambiar un neumático

Antes de comenzar a cambiar un neumático, es esencial tener el equipo adecuado para poder hacerlo de manera segura y eficiente.

Necesitarás las siguientes herramientas:

6 consejos para cambiar neumáticos tú mismo

1. Encuentra una superficie plana y prepara el coche.
   Asegúrate de tener una superficie firme y plana para evitar que el coche ruede. También puedes calzar las ruedas opuestas con un trozo de madera o una piedra. Si estás cerca de la carretera, estaciona lo más lejos posible del tráfico y enciende las luces de emergencia. Evita intentar cambiar un neumático en superficies blandas (hierba) o en una colina. Aplica el freno de mano y, si es un coche manual, ponlo en primera o marcha atrás; si es automático, en posición de estacionamiento. Si estás cambiando una rueda pinchada en el arcén, coloca triángulos de advertencia para alertar a los conductores que se acercan de que hay un vehículo detenido y un problema. También es una buena idea revisar la rueda de repuesto antes de montar el neumático nuevo. No hay nada peor que darse cuenta de que está desinflada después del esfuerzo de montarla.
2. Afloja las tuercas de la rueda.
   Primero, retira cualquier tapacubos o cubierta de rueda de plástico para exponer las tuercas metálicas. Usa la llave cruzada para aflojar las tuercas girando en sentido antihorario. En este punto, solo aflójalas hasta que la resistencia ceda, no las quites completamente. Mantener la rueda en el suelo al aflojar las tuercas inicialmente hace que gires la tuerca, no la rueda. Si la resistencia es fuerte y difícil, puedes aplicar el principio de palanca a la llave cruzada usando tu rodilla o pie.
3. Levanta el coche.
   El gato de tijera es el más común y ampliamente disponible para cambiar ruedas tú mismo. Utiliza un tornillo para mover el gato hacia arriba y hacia abajo. Antes de decidir dónde colocar el gato, ten en cuenta que muchos coches tienen plástico moldeado a lo largo de la parte inferior. Si no colocas el gato en la posición correcta, el plástico podría agrietarse cuando empieces a levantar. Si tienes uno a mano, colocar un pequeño trozo de madera debajo también puede ayudar con la estabilidad.
   Si no estás seguro de la ubicación correcta para el gato, consulta el manual del vehículo. Sin embargo, en la mayoría de los casos, el mejor lugar para el gato está en el lateral del coche, cerca de la rueda pinchada. En la mayoría de los coches modernos de carrocería monocasco, hay una muesca pequeña o marca justo detrás del arco de la rueda delantera o delante del arco trasero para colocar el gato. Para furgonetas o coches antiguos con chasis, coloca el gato en una de las vigas del chasis, justo delante de la rueda delantera o detrás de la trasera.
   Puede parecer obvio, pero nunca pongas las manos o los pies debajo del vehículo, ya que es extremadamente peligroso si el coche se cae.
   Levantar el coche puede llevar tiempo, y la paciencia es clave. Continúa lentamente hasta que el coche esté levantado entre 10 y 15 cm del suelo, o hasta que la rueda a cambiar esté unos centímetros por encima del suelo. Al levantar, asegúrate de que el coche esté estable. Si notas inestabilidad debido a una mala colocación del gato, baja el coche y corrige el problema antes de levantarlo completamente. Si ves que el gato se inclina durante el levantamiento, bájalo y recolócalo para que suba recto.
4. Quita las tuercas y la rueda pinchada.
   Con el coche levantado, puedes empezar a quitar las tuercas. Usa la llave cruzada nuevamente y, después de quitarlas, guárdalas cerca. Una vez hecho esto, retira la rueda pinchada. Si el coche es viejo, la rueda podría estar pegada por óxido. Intenta golpear la mitad interior de la rueda con un martillo de goma para aflojarla, o usa la rueda de repuesto para golpear la mitad exterior. Si quieres limpiar el interior con un cepillo antes de montar la rueda nueva, ahora es el momento.

5. Monta la rueda nueva en el buje.
   Alinea la rueda de repuesto o de reemplazo con el centro de los espárragos del buje (también llamados pernos del buje) donde estaban las tuercas. Asegúrate de montar la rueda de repuesto en la orientación correcta, no al revés. La válvula de una rueda con anillo debe estar orientada hacia afuera, lejos del vehículo. Si tu vehículo usa tuercas de tipo bellota, podrías volver a colocarlas al revés por error. Al apretar, asegúrate de que la parte delgada de la tuerca esté hacia la rueda.
   Aprieta con la mano tanto como sea posible, luego usa la llave cruzada para apretar firmemente y asegurar que esté fija y no se deslice. No aprietes completamente todavía, espera a que el coche vuelva al suelo.
6. Baja el coche y aprieta los pernos.
   Con la rueda de vuelta en el coche, puedes empezar a bajarlo al suelo usando el gato. De nuevo, sé paciente y tómate tu tiempo. Debería ser un poco más fácil que levantarlo. Una vez que el coche esté en el suelo, retira el gato de debajo y comienza a apretar las tuercas.
   Es importante asegurarse de que se aplica un par de torsión uniforme a todas las tuercas. Usa la llave cruzada para apretar las tuercas lo más fuerte posible en un patrón de estrella. Es decir, comienza apretando la tuerca inferior, luego la del espárrago opuesto, luego vuelve al espárrago enfrentado que aún no está apretado, y continúa hasta que todas estén apretadas. Esto asegura que la rueda esté montada de manera equilibrada, y puedes verificarlo con una llave de torsión. ¡Y listo, has cambiado la rueda de tu coche tú mismo!

Los automóviles modernos a menudo priorizan la comodidad y el lujo además de la velocidad y el rendimiento. La gente tiende a pensar que los asientos calefactados y los sistemas de control de crucero mejoran la comodidad del viaje, pero ¿cuál es el factor más importante que hace que cada viaje sea lo más suave posible? Es la suspensión. El sistema de suspensión del automóvil es el factor más crucial para lograr un rendimiento cómodo y estable, permitiendo al conductor controlar verdaderamente el vehículo. Pero, aparte de la comodidad, ¿cuál es el propósito de este sistema y cómo funciona?

Función de los sistemas de suspensión

El papel principal del sistema de suspensión de un automóvil es maximizar la fricción entre los neumáticos y la superficie de la carretera, garantizar la estabilidad direccional y asegurar la comodidad de los pasajeros. Su objetivo es absorber las vibraciones, la gravedad y las fuerzas de impacto provenientes de la carretera.

Si todas las carreteras fueran perfectamente planas, sin baches, hoyos o irregularidades, no necesitaríamos sistemas de suspensión. Pero, desafortunadamente, ese no es el caso en todo el mundo. Incluso las carreteras recién asfaltadas tienen pequeñas imperfecciones que interfieren con las ruedas del automóvil y su funcionamiento. Estas imperfecciones aplican fuerza al automóvil y lo levantan. Por supuesto, la magnitud de la fuerza depende del tamaño del bache que se golpea. En cualquier caso, la rueda del automóvil experimenta una aceleración vertical cuando pasa sobre una imperfección. El trabajo del sistema de suspensión es manejar estas fuerzas ascendentes y asegurarse de que la rueda permanezca en contacto con la superficie de la carretera.

Si esto funciona correctamente y la rueda está siempre en contacto con la carretera, la fricción se maximiza, el riesgo de vuelco o capotaje se minimiza y se ayuda a que la potencia se transmita donde se necesita. Los neumáticos pueden absorber todos los impactos, vibraciones y otras imperfecciones de la carretera, trabajando en conjunto con el mecanismo amortiguador del automóvil, que es parte de la suspensión, para mitigar efectivamente los efectos de estas fuerzas de impacto. Técnicamente, el mecanismo de resorte en los sistemas de suspensión modernos empuja el neumático contra el suelo, logrando la máxima fricción y la mejor conducción posible. Por lo tanto, cuando un neumático golpea una protuberancia o es empujado hacia arriba por algo en la carretera,

Componentes de un sistema de suspensión

Antes de considerar los diferentes tipos de suspensión y su funcionamiento, es importante tener una comprensión básica de los elementos principales de casi todos los sistemas de suspensión.

Los componentes principales de un sistema de suspensión son los resortes, los amortiguadores y la barra estabilizadora. Básicamente, los resortes absorben las fuerzas de impacto, los amortiguadores disipan esa energía, y el estabilizador o barra antivuelco se usa junto con los amortiguadores para dar estabilidad adicional al automóvil en movimiento. La barra antivuelco es una barra de metal que se extiende a través del eje y conecta ambos lados de la suspensión.

Resortes

Por supuesto, hay varios tipos de resortes, amortiguadores y barras estabilizadoras. Las ballestas son una de las formas más antiguas de resortes de suspensión. Estos resortes consisten básicamente en múltiples capas de metal unidas, funcionando como una sola unidad delgada y arqueada. Se montan en el eje, y cuando el automóvil golpea una protuberancia o imperfección de la carretera, las capas se comprimen para absorber el impacto. Son mucho menos comunes en los automóviles actuales, pero aún se pueden encontrar en vehículos grandes y camiones estadounidenses.

Los resortes helicoidales son el componente de resorte más común en los sistemas de suspensión. Un resorte helicoidal es una barra de torsión robusta enrollada alrededor de un eje. La rigidez del resorte afecta cómo responde la masa suspendida (todo lo que se encuentra sobre el resorte y es soportado por él) cuando el automóvil está en movimiento. Si la tensión del resorte es muy baja, es una “suspensión suave” y puede ofrecer una conducción muy suave. Por ejemplo, los automóviles de lujo suelen ser suaves. Sin embargo, tienden a experimentar inmersión de la nariz al frenar o acelerar, y balanceo o inclinación significativa al tomar curvas. Por otro lado, un automóvil con resortes rígidos puede ser incómodo al golpear baches, ya que no se hunde mucho, pero minimiza el movimiento de la carrocería y permite un manejo agresivo en curvas, lo que lo hace ideal para los automóviles deportivos.

Una característica común en los automóviles europeos es un sistema que incluye un brazo en “A” o brazo de control. Aquí, una barra de torsión está unida a un brazo “triangular” (llamado así por su forma que se asemeja al hueso de la wishbone de un pavo) y al chasis del vehículo. La wishbone actúa como una palanca, de modo que cuando la rueda golpea una protuberancia, el movimiento vertical se transfiere a la wishbone o brazo de control, y a través de la acción de la palanca, a la barra de torsión. La barra de torsión luego se tuerce a lo largo de su eje, proporcionando la fuerza del resorte.

Amortiguadores

Cuando los resortes absorben la fuerza y la energía de las superficies irregulares de la carretera, esa energía debe disiparse de alguna manera. Ese es el trabajo de los amortiguadores. Por lo tanto, un amortiguador es un tipo de absorbedor. Ralentizan la velocidad del movimiento vibratorio, reducen su amplitud y convierten la energía cinética en energía térmica, que se disipa a través del fluido hidráulico. Los amortiguadores son sensibles a la velocidad. Cuanto más rápido se mueve la suspensión, más resistencia ofrecen los amortiguadores. Se adaptan a las condiciones de la carretera y pueden controlar todos los movimientos no deseados, incluidos el rebote, el balanceo, la inmersión al frenar y el agachamiento al acelerar.

Los puntales son una forma más avanzada de amortiguador, básicamente un amortiguador montado dentro de un resorte helicoidal. Funcionan simultáneamente como amortiguador y soportan estructuralmente la suspensión del vehículo; hacen más que un amortiguador, ya que soportan parte del peso del vehículo. Los puntales son muy comunes en la suspensión delantera de los automóviles con tracción delantera.

Tipos de suspensión

En diferentes vehículos, se pueden encontrar varias combinaciones de sistemas de resortes y amortiguadores, y el tipo de suspensión utilizado puede variar incluso dentro del vehículo; el sistema de suspensión delantero puede ser diferente del sistema de suspensión trasero.

Los sistemas de suspensión se dividen en dependientes e independientes. En un sistema de suspensión dependiente, un eje rígido conecta las dos ruedas, mientras que en los sistemas independientes, las ruedas pueden moverse de forma independiente y no están conectadas entre sí. Los automóviles más antiguos a menudo preferían sistemas de suspensión dependientes, a veces combinados con ballestas, mientras que los automóviles más modernos prefieren sistemas de suspensión independientes, especialmente en la suspensión delantera. Los sistemas dependientes son robustos y simples, pero carecen de ajuste de caída en las curvas, lo que presenta el riesgo de que la rueda se levante de la superficie de la carretera. En los sistemas de suspensión independientes, la carga de impacto de la carretera está aislada del lado que la encuentra, lo que es muy ventajoso. Por supuesto,

A menudo, la suspensión delantera y trasera de un automóvil son diferentes. El sistema de suspensión delantera puede ser muy complejo, ya que debe integrarse con la dirección, y también es el primero en hacer contacto con obstáculos y superficies irregulares en la carretera. El sistema de suspensión trasero suele ser simple, ya que no necesita tener en cuenta la dirección. A menudo es un sistema dependiente (descrito a continuación) y se basa en ballestas o resortes helicoidales. Si hay suspensión montada individualmente en todas las ruedas, se considera que el automóvil tiene suspensión independiente en las cuatro ruedas.

Suspensión de doble horquilla

La suspensión de doble horquilla consiste en dos brazos triangulares (en forma de A o V) dispuestos uno arriba y otro abajo. Están montados con bisagras en la parte superior e inferior del muñón del vehículo, asegurando la dirección del vehículo y equilibrando la rueda direccional. Los amortiguadores a menudo se montan en cada brazo de control, y este tipo de suspensión permite un mayor control del ángulo de caída de la rueda, minimiza el balanceo y la inclinación, y proporciona una sensación de dirección más consistente. Son populares en las ruedas delanteras de automóviles más grandes y pesados que son propensos a balancearse e inclinarse en las curvas. Aunque son livianos y tienen muchas ventajas, son más costosos que los sistemas de suspensión de eje rígido (dependientes).

Suspensión de brazo corto/largo (SLA)

La suspensión de brazo corto/largo es una versión modificada de la suspensión de doble horquilla y se puede usar en ambas ruedas, delanteras y traseras, de un automóvil. En la suspensión de doble horquilla, ambos brazos tienen la misma longitud. En la suspensión de brazo corto/largo (SLA), los brazos tienen longitudes desiguales. El brazo superior es más corto que el brazo inferior. Este diseño permite controlar la caída y limitar el desgaste de los bordes de los neumáticos en las curvas. Debido a que la longitud del brazo superior se reduce, cuando la fuerza centrífuga en una curva hace que el vehículo se incline y los neumáticos se inclinen sobre su borde, este sistema de suspensión trabaja para devolver el patrón de contacto de ambos neumáticos hacia el centro. Este efecto ocurre hasta el salto completo, lo que lo convierte en una suspensión ideal para automóviles de alto rendimiento.

Suspensión MacPherson

Este sistema incluye un solo brazo de control dentro del conjunto del puntal, permitiendo que el neumático y la rueda se muevan hacia arriba y hacia abajo. Esto reduce la masa no suspendida y mejora la conducción. Es una opción de puntal popular porque es compacta, relativamente económica y no muy compleja. En algunos de los mismos vehículos, los puntales también se utilizan en el sistema de suspensión trasera. Es similar al puntal delantero, pero como está en una rueda no directriz, no tiene un cojinete antifricción en la parte superior.

Suspensión ajustable e hidráulica

Además de todos los tipos básicos de sistemas de suspensión que ofrecen los fabricantes de serie, muchos conductores optan por sistemas de suspensión ajustables que pueden instalar, ajustar y mantener ellos mismos. A veces, estos también se ofrecen como equipo estándar en automóviles nuevos por algunos fabricantes. Algunas suspensiones permiten ajustes por parte del conductor o ajustes automáticos por parte del propio automóvil, y estos pueden ayudar a manejar situaciones específicas. De hecho, un automóvil con suspensión ajustable puede asumir las funciones de dos o más suspensiones ligeramente diferentes según la situación.

Los principales parámetros que se pueden ajustar en un sistema de suspensión ajustable son la altura de la carrocería y la rigidez al balanceo. Los automóviles de lujo pueden estar equipados con la capacidad de elevar y bajar la carrocería según la situación. El Tesla Model S es un buen ejemplo; se eleva automáticamente cuando conduce sobre la entrada de un estacionamiento o camino de entrada. Algunos SUV pueden ajustarse a una altura de suspensión más baja en carreteras lisas para mejorar la estabilidad y la eficiencia de combustible, o a una altura más alta para conducción todoterreno.

El ajuste de altura generalmente utiliza bolsas de aire incorporadas en los resortes. El cambio en la cantidad de elevación corresponde a un cambio en la presión del aire. Otros fabricantes utilizan sistemas hidráulicos para lograr lo mismo, con una bomba que proporciona hidráulica para ayudar a levantar el vehículo.

Algunos vehículos ofrecen suspensión activa que endurece automáticamente la conducción cuando el conductor maniobra a alta velocidad. Utilizan tanques de aire o hidráulicos de presión variable para hacer esto. El ajuste de la rigidez al balanceo está incorporado en los sistemas del mercado de accesorios que cu

Actualizar a una suspensión neumática puede mejorar la comodidad de tu vehículo.

Las carreteras del Reino Unido no son precisamente amables con los vehículos que transportan cargas pesadas o los deportivos de alto rendimiento, ya sea por los badenes en los callejones sin salida de las zonas residenciales, los bordillos bajos de los caminos de entrada, o los baches y protuberancias inesperados en la carretera. Seguro que alguna vez has deseado poder elevar la suspensión de tu camión o coche para superar obstáculos con mayor facilidad. Del mismo modo, cuando no llevas nada en la parte trasera de una furgoneta, puedes sentir que vas sentado bastante alto y que conduces mucho más lento de lo habitual. Los sistemas de suspensión convencionales, basados en muelles y ballestas, son cómodos y mantienen una buena maniobrabilidad, pero no ofrecen la opción de subir o bajar el vehículo. Ahí es donde entra en juego la suspensión neumática.

La suspensión neumática, o air ride, existe desde hace mucho tiempo, y los kits de reemplazo se vendieron por primera vez para su instalación en automóviles en la década de 1920. Además de ofrecer comodidad a los conductores, desde el principio se utilizó como suspensión de autonivelación para cargas pesadas. ¡Incluso la gente la usaba para ayudar a transportar alcohol ilegal! Esta es la razón por la que muchos camiones y remolques nuevos todavía vienen equipados con sistemas de suspensión neumática, y existen numerosos kits de reemplazo que se pueden instalar posteriormente.

Air Lift es una de las empresas más conocidas en suspensión neumática de reemplazo y existe desde 1949. Tendemos a asociar el air ride más con la comodidad que con el rendimiento, pero fue muy popular en carreras de drag y NASCAR en las décadas de 1950 y 1960.

Entonces, ¿qué es esta suspensión neumática, por qué la gente la quiere y cuáles son las ventajas y desventajas de usar suspensión neumática?

¿Qué es la suspensión neumática y cómo funciona?

Los sistemas de suspensión convencionales con amortiguadores y muelles, que incluyen componentes de acero, ofrecen al vehículo una excelente maniobrabilidad y un gran rendimiento en todos los niveles. Sin embargo, la suspensión neumática reemplaza estos componentes con fuertes bolsas de aire de goma, que pueden inflarse utilizando un compresor de aire a bordo o externo. Esto permite que el vehículo se eleve o baje dependiendo del nivel de inflado de las bolsas de aire, lo que puede hacer que conducir el coche sea mucho más cómodo o mejorar su apariencia. ¿Afecta la suspensión neumática al rendimiento? Sí, pero no necesariamente de mala manera. Los kits modernos también incluyen elementos como soportes de camber ajustables y amortiguación regulable, lo que significa que obtienes lo mejor de ambos mundos.

Es importante señalar que existen dos tipos diferentes de suspensión neumática: suspensión neumática “semi” y suspensión neumática “completa”.

La “suspensión neumática semi” complementa la suspensión existente del coche. Esto se ve a menudo en camiones grandes y furgonetas. Los muelles de aire se instalan entre el chasis y el eje trasero, aumentando la altura libre del vehículo y creando un recorrido de muelle mayor. De esta manera, la suspensión neumática semi ayuda a aumentar el nivel de comodidad y estabilidad al viajar en el vehículo.

Si tienes problemas con tu suspensión, la suspensión neumática completa podría ser una solución totalmente automatizada y ajustable. El sistema de suspensión convencional se reemplaza por completo por un sistema de suspensión neumática completa que filtra las irregularidades de la carretera, haciendo que la conducción sea mucho más cómoda.

Por lo tanto, en resumen, la única gran diferencia entre los sistemas de suspensión convencionales y los de suspensión neumática es que el coche se asienta sobre fuelles de goma de aire comprimido en lugar de sobre muelles helicoidales. Las bolsas no vienen pre-infladas, por lo que, alimentadas por un tanque de aire y un compresor de aire eléctrico, el coche simplemente necesita inflar o desinflar las bolsas para elevarse o bajarse.

¿Cuáles son los componentes clave de un sistema de suspensión neumática?

Muelles de aire (Bolsas)

Estas son las bases de goma resistentes que reemplazan a los muelles helicoidales en una configuración convencional. Se presentan principalmente en dos estilos: configuración coilover o estilo convencional. En la configuración coilover, la bolsa tiene un agujero en el centro que permite que pase el amortiguador. En el estilo convencional, la bolsa es completamente independiente del amortiguador.

Las bolsas de aire modernas no son como los globos llenos de aire que podríamos imaginar. Son resistentes y duraderas, diseñadas para expandirse y contraerse solo hacia arriba y hacia abajo. Cuando están completamente infladas, la presión de aire puede llegar a 100 psi.

Amortiguador

Para diseños de suspensión donde el muelle se monta por separado del amortiguador, puedes usar el mismo amortiguador que usarías con muelles helicoidales convencionales. Afortunadamente, debido a la creciente popularidad de las bolsas de aire en la escena del tuning, ahora existen kits de estilo coilover para una amplia gama de vehículos, que ofrecen una combinación de amortiguador y bolsa de aire emparejados. Estos kits no solo simplifican la instalación, sino que también mejoran el manejo y la conducción. Muchos de ellos cuentan con amortiguadores con plataformas de altura ajustable para las bolsas, amortiguación regulable e incluso montajes superiores para camber ajustable.

Compresor

El aire no entra mágicamente en las bolsas de aire. Ahí es donde entra el compresor. Todos los kits de suspensión neumática requieren al menos un compresor, y normalmente los que se proporcionan son muy pequeños y compactos; a menudo caben perfectamente en el maletero del coche. Suelen funcionar con energía de 12 voltios, por lo que no agotan la batería. Sin embargo, el gran problema es que suelen ser muy ruidosos.

Tanque de aire

Este ruido del compresor es la razón por la que se necesita un tanque de aire. Podría ser posible tener un air ride sin él, pero la bomba se activaría con demasiada frecuencia y, a menos que la bomba fuera enorme, tardaría demasiado en levantar el coche. El tanque de aire se utiliza como fuente principal de suministro a las bolsas de aire, y el compresor de aire simplemente ayuda a mantener el tanque por encima de una presión mínima. Dependiendo del tamaño, un tanque de aire permitirá que la suspensión se levante a una velocidad aceptable sin necesidad de activar el compresor. Esto también debe almacenarse en el maletero de muchos coches. Solo tienes que decidir qué es más importante; ¿más espacio en el maletero o un tanque más grande?

Ventajas

Mejora de la economía de combustible

Una suspensión más alta significa más resistencia al viento para camiones y remolques, lo que se traduce en un mayor consumo de combustible.

Los sistemas de suspensión neumática avanzados pueden ajustar la altura libre del vehículo según el peso de la carga y el tipo de conducción que se realice. Para viajes largos por autopista con cargas ligeras que no comprimen tanto la suspensión como las cargas pesadas, se puede configurar la suspensión más baja para maximizar la economía de combustible. Para cargas pesadas, la suspensión se puede endurecer según sea necesario, y debido al peso, el vehículo permanecerá más bajo en el suelo. En ambas situaciones, el vehículo permanece más bajo, ahorrando combustible. Con un sistema de suspensión convencional, con una carga ligera, la suspensión de un vehículo diseñado para cargas pesadas permanecería rígida y la economía de combustible sería mucho peor debido a la resistencia.

Mayor respeto al medio ambiente gracias a la reducción de emisiones de CO2

Esta reducción en el consumo de combustible y el mejor viaje significan que automáticamente se usa menos combustible y los viajes son más rápidos y cortos, lo que resulta en un impacto mucho menor para el medio ambiente. ¡Algo que todos podemos celebrar!

Reducción de vibraciones

En viajes largos, para una mejor carga y para tu espalda, el air ride reduce las vibraciones en camiones y coches. El dolor de espalda no es solo algo que llega con la edad; los conductores de camiones grandes de larga distancia pueden experimentarlo debido a estar sentados durante largos períodos. Las vibraciones también causan fatiga e incomodidad, lo que se traduce en un conductor más feliz, más descansado y, en última instancia, más seguro.

Del mismo modo, es menos probable que la carga transportada en un camión sufra daños o se desplace en la parte trasera de una furgoneta o camión (aunque los métodos modernos de embalaje y sujeción de carga son excelentes en cualquier caso).

En paralelo a esto, si la configuración de la suspensión es flexible, un remolque se puede utilizar para una gama más amplia de cargas. Es menos probable que la carga frágil, como el vidrio, sufra daños, y la carga con una distribución de peso difícil se puede mantener nivelada.

Mejor desgaste de neumáticos y manejo

Con menos vibraciones y una distribución de carga mejorada gracias al autonivelado, el desgaste de los neumáticos mejora. Algunas suspensiones neumáticas incluso pueden levantar ejes no utilizados, prolongando la vida útil de esos neumáticos.

La suspensión también es un elemento crucial en el comportamiento del vehículo. Una mejor suspensión puede significar un menor riesgo de accidentes por vuelco. Si un vehículo está muy alto del suelo, es mucho más difícil de maniobrar, lo que puede ser un problema en furgonetas y camiones con sistemas de suspensión rígidos cuando no llevan carga.

Fácil instalación

Una ventaja de estos sistemas es que son muy fáciles de instalar. Hace cinco años podría haber sido un poco diferente, pero hoy en día existen varios kits de reemplazo directo para muchos modelos populares. Instalar una suspensión neumática completa en un coche sigue siendo un trabajo para profesionales, pero para la mayoría de las personas, instalar una suspensión neumática semi no es más difícil que instalar un juego de coilovers y no debería llevar más de un día. Estos kits de suspensión neumática semi “plug and play” también son relativamente baratos. Dónde instalar la suspensión neumática no es un gran problema, ya que estos kits están diseñados para adaptarse a su sistema de suspensión actual. Siempre que, por supuesto, tengas espacio en el maletero para el tanque y el compresor.

Desventajas

Sin embargo, esto no quiere decir que todo sea perfecto para los sistemas de suspensión neumática, ya que presentan algunas desventajas.

Algunos conductores de camiones todavía argumentan que las ballestas convencionales en los tráileres articulados pueden ofrecer un mejor viaje, independientemente de la carga. Esto podría deberse en parte al hecho de que la suspensión neumática pesa aproximadamente 50 kg más que la suspensión de ballestas. Este peso adicional podría, de hecho, contrarrestar el manejo “mejorado” que ofrece bajar el vehículo, haciendo que la conducción sea más difícil.

Al ser tan pesada, podría ser posible instalar otros dispositivos aerodinámicos, como faldones de remolque o extensiones laterales de cabina, para obtener la misma mejora en la economía de combustible.

La suspensión de ballestas es o puede ser mucho más duradera, y normalmente requiere poco mantenimiento durante los primeros 5-7 años, después de los cuales necesita ser re-apretada. La suspensión neumática, por otro lado, requiere que el vehículo sea mantenido con más frecuencia – hasta 3 veces el costo en los primeros 10 años. La suspensión neumática puede tener fugas, y es necesario almacenar líneas de aire de repuesto y otras piezas. La suspensión neumática también necesita ser probada con más frecuencia, lo que lleva tiempo.

Las fugas son raras, pero encontrarlas puede ser un poco frustrante. También se pierde algo de espacio en el maletero. El compresor ruidoso al levantar el coche.

El humo del escape es uno de los signos de fallos en el motor y sistemas relacionados. Muchos problemas pueden diagnosticarse por su color y estructura. Este artículo trata sobre los colores del humo del escape y las razones de su aparición.

Razones por las que el coche echa humo al arrancar

Si el humo del motor aparece solo al arrancar, especialmente en climas fríos y secos, y desaparece después de que el motor se calienta, esto no indica una falla. Así es como se evapora la condensación del sistema de escape.

Razones del humo blanco del escape

Si el humo del escape no desaparece después de que la unidad del motor se calienta y ocurre en climas secos y cálidos, esto indica que hay agua entrando en el motor. Normalmente, esto ocurre de dos maneras: mezclada con refrigerante (lo que indica una pérdida de estanqueidad en la junta de culata o el sistema de refrigeración) o por combustible de mala calidad.

¿Cómo eliminar el humo blanco del escape? Sigue estos pasos:

1. Verifica el nivel de refrigerante en el tanque. Una disminución rápida indica una pérdida de estanqueidad en el sistema de refrigeración.
2. Inspecciona el compartimento del motor. A menudo se detectan fugas en la unión entre el bloque del motor y la culata.
3. Revisa el tanque de refrigerante. La presencia de aceite es un signo indirecto de pérdida de estanqueidad de la junta de culata y, combinado con humo blanco, puede indicar que el refrigerante está entrando en la cámara de combustión del motor.
4. Inspecciona el cuello del llenado de aceite. No debe haber espuma blanca.
5. Si se detecta al menos uno de los signos anteriores, lleva el coche a un taller para un diagnóstico profesional. Como parte de la reparación, será necesario reemplazar la junta de culata y, si es necesario, rectificar las superficies de contacto del bloque del motor y la culata.
6. Si no hay problemas con el sistema de refrigeración, prueba otra estación de servicio.
7. Verifica que el tanque de combustible esté sellado. Repáralo o reemplázalo según sea necesario.

Razones del humo negro del coche

El humo negro espeso del tubo de escape indica una mezcla aire-combustible demasiado rica. Esto puede deberse a un filtro de aire obstruido que reduce el aire suministrado al motor, o a un fallo de la bomba de combustible o del regulador que aumenta la presión en la línea de combustible.

Si notas el problema, realiza los siguientes pasos:

1. Mide la presión del sistema de combustible con un manómetro.
2. Verifica los inyectores. Para hacer esto, mide la resistencia con un multímetro y compara los valores obtenidos con los nominales. Lleva el coche a un taller para un diagnóstico más detallado (que debe realizarse en un banco especial).
3. Asegúrate de que el sensor de oxígeno funcione correctamente. Primero, verifica que el sensor esté correctamente conectado a los terminales. Limpia los terminales si es necesario. Desmonta y revisa la pieza. Si hay depósitos en el tubo protector de la pieza, necesita reemplazo.
4. Enciende el encendido. Conecta las sondas del multímetro al circuito del calentador. El voltaje debe ser de 12V.
5. Conecta las sondas al cable de señal y a tierra del chasis. La lectura del multímetro debe ser de 0.45V.
6. Desconecta el conector del dispositivo. Mide la resistencia entre los terminales del calentador. La lectura puede variar según el tipo de sensor, pero no debe superar los 2-10 ohmios.
7. Instala un sensor nuevo en lugar del defectuoso.
8. Si tienes un coche diésel, inicia el modo de regeneración del filtro de partículas diésel.
9. En coches diésel, el humo negro espeso puede deberse a un filtro de partículas obstruido.

Razones del humo azul del escape

Si hay humo azul en el escape, indica que el aceite está entrando en la cámara de combustión. Esto suele deberse al desgaste de las piezas del grupo de cilindros del pistón, anillos de pistón pegados, sellos de vástago de válvula dañados o el uso de aceite con viscosidad incorrecta.

Debes hacer lo siguiente:

1. Asegúrate de que se utiliza el aceite correcto en el sistema de lubricación. Si no, drena y reemplaza el sistema.
2. Mide la compresión de los cilindros del motor. Si la compresión es insuficiente, hay una pérdida de estanqueidad en la cámara de combustión. Se necesitará un diagnóstico adicional.
3. Lleva el coche a un taller. Muy a menudo, la situación en la que el coche echa humo azul es un signo de que se acerca una revisión general del motor. Es imposible hacer esto sin ayuda profesional.

Conclusión

El humo del tubo de escape casi siempre indica fallos en varios sistemas del vehículo. No se puede ignorar este signo. Después de todo, cuanto antes se resuelva la falla, menor será el daño al coche.

El CO2 y otros gases no controlados pueden dañar el medio ambiente y tu bolsillo

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Desde las bolsas hasta la vida, pasando por la separación de residuos, el reciclaje es algo maravilloso. De hecho, incluso tu motor recicla y reutiliza gases del proceso de combustión.

A medida que el cambio climático continúa moldeando el mundo que nos rodea, los gobiernos están tomando medidas. Para el conductor promedio, esto a menudo significa problemas. Los fabricantes de automóviles se han visto obligados por normativas más estrictas a reducir aún más las emisiones de escape durante más de 20 años. Los fabricantes de vehículos diésel y de gasolina están haciendo todo lo posible para mantenerse al día con los vehículos eléctricos e híbridos y cumplir con los nuevos estándares de emisiones.

El sistema de Recirculación de Gases de Escape (EGR) es una forma en que los motores de combustible tradicionales intentan lograr esto. Este ingenioso sistema ayuda a reducir la cantidad de óxido nitroso, uno de los subproductos más dañinos del proceso de combustión, que sale del escape de tu coche. En los motores de gasolina, también reduce el consumo de combustible cuando el motor funciona a carga parcial. Pero, ¿qué es exactamente un sistema EGR, cómo funciona una válvula EGR y cuáles son los problemas comunes del EGR? Si estás cansado de buscar respuestas a estas preguntas, ¡no busques más!

¿Qué es el sistema de recirculación de gases de escape?

En pocas palabras, el sistema de Recirculación de Gases de Escape (EGR) reduce las emisiones de NOx de los motores de combustión interna. El sistema consiste en una válvula EGR, un sensor de temperatura y una unidad de control, conectados tanto a la ECU como a los colectores de admisión/escape del motor.

Su objetivo principal es reducir estas emisiones de NOx (óxido nitroso). Esto se logra reciclando los gases de escape de vuelta a la cámara de combustión, donde enfrían la combustión. Los gases ya utilizados en la combustión no participan en el siguiente proceso de combustión, pero contribuyen a reducir los NOx y a disminuir la temperatura de la propia cámara de combustión.

Parte de la razón por la que queremos mantener baja la temperatura de la cámara de combustión es que una temperatura de combustión más alta puede causar un sobrecalentamiento del motor y una mayor producción de óxidos de nitrógeno dentro de la cámara de combustión del motor. La temperatura de combustión en la cámara se reduce recirculando algunos gases de escape en el aire de admisión fresco, y una temperatura de combustión más baja resulta en menos óxidos de nitrógeno y un menor riesgo de sobrecalentamiento del motor.

Cómo funciona el sistema y por qué lo necesitas

Como parte del proceso de combustión, el aire entra en la cámara de combustión a través del colector de admisión y se mezcla con combustible. Cuando se comprime o enciende (dependiendo del sistema), la presión empuja el pistón hacia abajo, impulsando el motor, y los gases de escape se expulsan a través del colector de escape. Cuando el motor funciona a plena carga, es decir, a su máxima capacidad, como durante una aceleración brusca, este proceso funciona perfectamente y todos los átomos de oxígeno capturados en el colector de admisión se utilizan en el proceso de combustión.

Lo que suele ocurrir es que el motor solo funciona a carga parcial. Cuando conduces normalmente por la carretera, al ralentí o buscando lentamente un aparcamiento, el motor no funciona a su máxima capacidad, y a esto lo llamamos carga parcial. Esto es problemático para las emisiones. Como se inyecta menos combustible (porque el motor no necesita esforzarse tanto), no todos los átomos de oxígeno se utilizan en el proceso de combustión. Los átomos restantes se combinan con nitrógeno (que constituye el 70% del aire que entra por el colector de admisión) para formar NOx (óxido nitroso). Desafortunadamente, este es un contaminante atmosférico tóxico, exactamente lo que las nuevas normativas gubernamentales intentan prevenir. Aquí es donde entra el EGR.

En la fase final de escape del proceso de combustión de 4 tiempos, cuando los gases de escape salen del cilindro, una parte de ellos se desvía internamente y se bombea de vuelta a la cámara de combustión. Antes de llegar allí, se encuentra la válvula de recirculación de gases de escape. La ubicación de la válvula EGR varía según el sistema del coche, pero siempre está antes del colector de admisión para poder regular la cantidad de gas que se recicla.

El gas ya utilizado en la combustión se combina con el aire fresco que entra en la cámara de combustión, por lo que el gas que luego entra en la cámara de combustión es una combinación de gas ya utilizado en el proceso de combustión y aire fresco. La válvula regula la cantidad de este gas permitida.

Trabajando en conjunto con la ECU, los sensores determinan la carga del motor, es decir, la cantidad de potencia demandada al motor, y en consecuencia se calcula la cantidad de gases de escape reciclados.

Cuanto menor sea la carga, más gases de escape se reciclan, porque se inyecta menos combustible en los cilindros, generando así más subproductos nocivos de NOx.

Si la carga es alta, se permite más aire fresco y oxígeno, y por lo tanto se reciclan menos gases de escape. Dado que el gas ya utilizado es inerte (no reactivo), no hay riesgo de que reaccione con el oxígeno y produzca más emisiones.

La temperatura del gas también afecta al proceso de combustión, ofreciendo otra ventaja. Dado que los gases de escape están calientes, reducen el tiempo que tarda el gas en el cilindro en alcanzar la temperatura necesaria para ejercer presión sobre el pistón, eliminando así el “retardo de encendido”. En resumen, hace que el motor sea más eficiente y rápido, proporcionando una combustión más controlada.

Como se mencionó anteriormente, este proceso también reduce la temperatura del proceso de combustión. Los gases comprimidos aumentan la temperatura necesaria para ejercer presión sobre el pistón. Sin embargo, los gases inertes están a una temperatura más baja que los gases comprimidos, por lo que absorben esta temperatura. El calor es absorbido por los gases reciclados, lo que significa menos subproductos de NOx y un menor riesgo de sobrecalentamiento del motor.

Problemas comunes del EGR

Dado que el EGR se utiliza constantemente con el motor, el sistema está sujeto a cargas muy altas y puede causar problemas, especialmente en vehículos con mucho kilometraje. Dado que la válvula es la parte más importante del sistema aquí, la mayoría de los problemas están relacionados con ella.

Si hay un problema con la válvula EGR, es bastante obvio, ya que el coche mostrará síntomas de una mala válvula EGR, como ralentí irregular o calado durante la aceleración. Una válvula EGR defectuosa también empeorará el consumo de combustible, puede encender la luz de revisión del motor en el salpicadero y mostrar un código legible por el ordenador OBD-II o posterior del coche.

Causas

Una posible causa de estos síntomas es una válvula EGR obstruida. Con el tiempo, los depósitos se acumulan en la válvula EGR, lo que puede hacer que la válvula permita poco o nada de gas reciclado, y el rendimiento del coche comenzará a degradarse (porque la ECU asume que la válvula está funcionando y, por lo tanto, asume que hay una cantidad adecuada de gas presente para la combustión). Esto ocurre con frecuencia especialmente en las válvulas EGR diésel. Esta acumulación es parte del funcionamiento normal del vehículo y puede solucionarse limpiando o reemplazando la válvula.

Limpiar una válvula EGR no es tan difícil como podrías pensar, y ciertamente puedes hacerlo tú mismo. Después de localizar y quitar la válvula EGR (la ubicación varía según el vehículo, así que consulta el manual de usuario), agítala suavemente. Si escuchas algo moviéndose de un lado a otro en su interior, es el diafragma – lo que significa que es probable que la válvula EGR todavía esté en buen estado y solo necesite una limpieza para volver a funcionar correctamente. Si no escuchas nada, la válvula EGR podría estar obstruida. Esta no es una prueba definitiva, pero es un buen punto de partida.

Para las válvulas EGR más nuevas, probablemente sean electrónicas y, por lo tanto, tengan un arnés de cables conectado. En este caso, es importante no dejar que el limpiador corrosivo toque el cableado o los conectores, y por supuesto, el motor también debe estar apagado. También necesitarás una protección ocular confiable y guantes resistentes a los productos químicos.

Limpieza de una válvula EGR

Primero, quita la línea de vacío. Esta es la línea de goma conectada a la válvula EGR. Si parece frágil, rota, deshilachada, dañada de alguna manera o no perfecta, reemplázala. Los problemas de vacío pueden causar todo tipo de problemas en el motor, incluida una válvula EGR defectuosa.

A continuación, desconecta el arnés eléctrico y libera el bloqueo de la válvula EGR. Si no sale inmediatamente después de quitar las tuercas o pernos, a veces un golpe suave con un trozo de madera o un martillo pequeño puede aflojarla.

Luego, quita la junta y asegúrate de que esté en buen estado, sin rasgaduras, deshilachados o desmoronamientos. Si no parece fresca, puedes instalar una nueva al mismo tiempo.

Limpiar toda la válvula es un proceso de dos pasos. Primero, sumerge la propia válvula en un bol lleno de limpiador de carburadores. El limpiador de carburadores huele muy mal y es desagradable, así que realiza la inmersión al aire libre o en un lugar muy bien ventilado. Déjalo en remojo durante la noche si es posible. Si no es posible, pasa al siguiente paso.

Después de haber dejado la válvula EGR en remojo en limpiador de carburadores durante la noche (si es posible), necesitarás limpiar sus pasajes, aberturas y superficies con un cepillo pequeño. Un cepillo de dientes o un limpiador de tuberías empapados en el mismo limpiador de carburadores que usaste antes son ideales para esto. Usa protección ocular y guantes en este punto para prevenir lesiones. Limpia tantas partes de la válvula como puedas, metiéndote en todas las grietas y recovecos posibles – cuanta más costra negra elimines, más probable será que resuelvas el problema.

Una vez que esté limpia y libre de costras, puedes volver a instalar la válvula EGR limpia. No olvides reconectar la manguera de vacío y las conexiones eléctricas si es necesario. Si sigues teniendo problemas después de limpiar la válvula, es posible que necesite ser reemplazada.

Lo que entra debe salir – El destino de los gases de escape después de la combustión.

El proceso de combustión es algo maravilloso. Tomando solo aire y combustible, y utilizando compresión o ignición para crear potencia mecánica, este proceso es uno de los descubrimientos científicos más importantes de la historia. Pero con esa potencia vienen gases de escape que deben ser expulsados a través del sistema de escape, y ahí es donde entra el múltiple de escape. Esto hace que el múltiple sea una de las partes más importantes del motor, aunque sea simplemente una pieza por donde fluyen los gases.

Esta parte crucial del motor ayuda en parte a enfriar el motor y permite una mayor combustión. Sin ella, toda esta ciencia sería en vano. Pero, ¿qué es exactamente? ¿Qué temperatura alcanza el múltiple de escape? ¿Por qué se rompen los pernos del múltiple de escape? Sigue leyendo para conocer todo lo que necesitas saber sobre esta pieza vital del motor del automóvil y cómo detectar problemas comunes.

¿Qué es el múltiple de escape y por qué es importante?

El múltiple de escape de un automóvil se utiliza para dirigir los gases de escape de los cilindros del motor hacia el tubo de escape debajo del vehículo. Después de que los gases de escape salen del múltiple de escape, pasan por el sistema de escape y el silenciador del coche, y son expulsados por el tubo de cola.

El múltiple es una pieza de metal, atornillada al lado del bloque de cilindros en motores de culata en L, o al lado de la culata de cilindros en motores de culata en I. Los motores de 2, 3 y 4 cilindros tienen solo un banco de cilindros del que extraer los gases de escape, por lo que tienen un múltiple de escape.

Sin embargo, los motores en configuración “V” (V6, V8, V12) tienen dos múltiples, uno para cada banco. En algunos motores V8, cada múltiple se conecta a un tubo de escape, silenciador y tubo de cola separados. En otros motores, están conectados por un tubo de cruce y pasan por un sistema de escape único a través de un silenciador y tubo de cola compartidos.

Las válvulas de escape giran para eliminar los residuos del proceso de combustión del motor. Cuando la válvula de admisión del motor se abre y el pistón desciende, es decir, cuando la mezcla de aire y combustible es arrastrada a través de la válvula de admisión, la válvula de escape también está ligeramente abierta. Sin el múltiple, todos los gases de combustión saldrían rápidamente, haciendo que la válvula de escape sea el camino de menor resistencia para el flujo de aire en el cilindro. Junto con el aire y el combustible de la admisión, el motor aspiraría aire frío a través de la válvula de escape, elevando exponencialmente la temperatura de la cámara de combustión y derritiendo rápidamente la válvula de escape, el asiento de la válvula y la parte superior del pistón. Este fenómeno se conoce como “reversión” y es conocido por arruinar motores. El múltiple es clave para prevenirlo.

Los gases dentro del múltiple de escape están muy calientes y bajo alta presión. Esta alta presión dentro del múltiple “dispara” los gases a través del múltiple y los empuja hacia el tubo de escape. Dado que los gases de escape tienen masa, también tienen inercia, y crean un vacío al salir del múltiple en lo que se conoce como efecto de “barrido”. Esto extrae el resto de los gases del motor, preparándolo lo mejor posible para el siguiente ciclo de combustión y haciéndolo más eficiente. Los múltiples estándar de hierro fundido o tipo “tronco” normalmente tienen poco de este efecto de barrido de potencia. Este efecto suele ser más notable en los colectores de escape tubulares, diseñados para mejorar el barrido.

Materiales del múltiple

Normalmente, los múltiples están hechos de acero tubular, acero inoxidable o hierro fundido. El acero inoxidable es el más caro, ya que no se oxida y tiene una larga vida útil, pero el acero tubular proporciona un buen flujo de gases y también se usa comúnmente.

Sin embargo, notarás que la mayoría de los coches tienen múltiples de hierro fundido. Estos son más baratos de fabricar que los demás, pero son más pesados que el acero y pueden volverse quebradizos con el tiempo, agrietándose con facilidad. Más sobre esto más adelante.

La mayoría de los múltiples son simplemente metal desnudo, pero en algunos casos pueden tener un revestimiento cerámico para aislarlos. Esto es costoso, por lo que a menudo se usa una “manta de escape” relativamente barata en su lugar. Sin embargo, esta “manta de escape” puede acortar la vida útil del múltiple.

Dado que los múltiples de escape se calientan mucho, la mayoría vienen equipados con un escudo térmico de metal para proteger otros componentes bajo el capó. ¡Esto evita que se derritan partes innecesarias del motor!

Al reemplazar un múltiple, puedes elegir entre piezas originales del fabricante, alternativas del mercado de accesorios o incluso múltiples usados recuperados de otros coches. Primero, verifica de qué está hecho y su antigüedad.

Síntomas de problemas en el múltiple de escape

Los problemas con el múltiple de escape pueden tener graves consecuencias, como una reducción en la potencia del motor, un tiempo de calentamiento más lento, un mayor consumo de combustible y fallos prematur

Compruebe el sensor lambda para asegurarse de que el motor pueda respirar correctamente.

En algún rincón oculto de tu memoria, la palabra “lambda” podría recordarte algo. El símbolo “λ” que representa lambda podría evocar aún más recuerdos. Lambda es un término utilizado en matemáticas y física para denotar cualquier longitud de onda y ha sido parte del plan de estudios educativo del Reino Unido durante mucho tiempo. Pero, ¿qué tiene esto que ver con tu coche?

El sensor lambda recibe su nombre de parte de su funcionamiento, ya que mide la forma de onda de salida en diferentes modos del motor para ver cuánto oxígeno sale del escape.

Básicamente, este sensor mide la proporción de gasolina y aire, es decir, la cantidad de oxígeno en los gases de escape. Esto es para asegurarse de que la cantidad de gasolina se ajuste con precisión y que el catalizador pueda limpiarla.

Un sensor lambda que funcione correctamente tiene muchos beneficios y puede causar muchos problemas si está defectuoso. Por lo tanto, para asegurarte de que estás en la longitud de onda correcta, aquí tienes una guía detallada sobre qué es un sensor lambda, cómo funciona y cómo detectar si está defectuoso.

El sensor lambda es un pequeño sensor que fue desarrollado por primera vez por Volvo en la década de 1970. La ubicación del sensor lambda es la misma en todos los coches, en el sistema de escape del vehículo, entre el colector de escape y el catalizador. En principio, el sensor lambda es lo mismo que un sensor de oxígeno. Los coches más nuevos pueden tener dos sensores lambda o sensores de O2, y el segundo se coloca justo después del catalizador. Los coches diésel también tienen sensores lambda, al igual que los de gasolina.

El sensor lambda funciona junto con el catalizador, enviando una “señal” de los gases de escape que pasan a través del catalizador. El sensor mide la proporción de gasolina y aire para asegurarse de que la cantidad de gasolina inyectada es exactamente la necesaria y que puede ser limpiada por el catalizador. Esta proporción aire-combustible es la relación estequiométrica, o relación lambda (de ahí el nombre del sensor).

Entonces, ¿cómo funciona un sensor lambda?

El sensor lambda mide la cantidad de oxígeno y ajusta la cantidad de combustible enviada a los cilindros del motor optimizando la mezcla de aire y combustible. Esta mezcla aire-combustible optimizada permite que el motor funcione a su máximo rendimiento. Dado que el sensor lambda está ubicado antes del catalizador, puede medir la cantidad de aire y combustible en los hidrocarburos no quemados después de la combustión. Por lo tanto, puede determinar si hay demasiado aire (necesita inyectar más combustible) o demasiados átomos de carbono y emisiones nocivas (necesita más aire para reaccionar con el combustible). También asegura que el catalizador, que elimina los subproductos nocivos y tóxicos del proceso de combustión emitidos por el coche, funcione correctamente.

Una vez que se recopilan los datos, se envían a la unidad de control electrónico (ECU), que controla la cantidad de gases emitidos para reducir las emisiones de contaminantes.

En el proceso de combustión, siempre debe haber la cantidad correcta de aire y combustible reaccionando. Si hay muy poco aire en la mezcla, el motor estará “rico”, con un exceso de combustible no quemado. El combustible no quemado crea contaminación, que es lo que intentamos evitar. Por otro lado, si hay demasiado aire en la mezcla de combustible, estará “pobre”. Una mezcla de combustible pobre tiende a producir más contaminantes de óxidos de nitrógeno, que también son tóxicos y deben evitarse. Esto también puede causar una disminución del rendimiento del motor y posible daño al motor.

Del mismo modo, el sensor lambda también afecta el consumo de combustible y el rendimiento. Si se inyecta demasiado combustible en el motor, obviamente necesitarás repostar con más frecuencia. Por lo tanto, es muy importante obtener la lectura correcta del sensor lambda.

¿Cómo se prueba un sensor lambda?

Probar si un sensor lambda todavía funciona es bastante sencillo.

Puedes verificar el sensor lambda con un probador de escape o un analizador de gases de escape de 4 gases. Esto se hace de manera similar a una prueba de emisiones y también se puede realizar en un taller. El valor lambda se calcula examinando los cambios en la composición de los gases de escape durante 60 segundos.

También puedes usar un multímetro. Conéctalo en paralelo al cable de señal del sensor y ajústalo a 1V o 2V. Al arrancar el motor, deberías ver una lectura entre 0.4V y 0.6V. Cuando el motor alcanza la temperatura de funcionamiento, la lectura debería oscilar alternativamente entre 0.1V y 0.9V.

Finalmente, también hay dispositivos diseñados específicamente para probar sensores lambda. Al igual que con el multímetro, conecta el probador al cable de señal y, cuando alcance la temperatura adecuada, mostrará la lectura usando una escala LED.

¿Qué debe leer un sensor lambda?

Esto es muy simple: debe leer 1. Si es menor que 1 (λ <1), significa que la mezcla aire-combustible es rica, y si es mayor que 1 (λ> 1), significa que la mezcla es pobre.

¿Por qué fallan los sensores lambda?

Hay varios problemas que pueden causar fallos en el sensor lambda. El elemento calefactor es un material resistivo que resiste el flujo de electrones para generar calor, y esta es la causa más común de fallo prematuro. Si la resistencia se quema y el circuito se abre, el sensor falla. En este caso, necesitas reemplazar el sensor. Si el circuito eléctrico que conecta el electrodo de detección a la PCM falla, también causará un mal funcionamiento del sensor. Los contaminantes externos al sensor (provenientes de la carretera o del propio motor) pueden acumularse y bloquear la entrada de aire, impidiendo la evaluación de los niveles de oxígeno en los gases de escape.

Síntomas de un sensor lambda defectuoso

Si un sensor lambda falla, no envía datos a la ECU, y la ECU utiliza información incorrecta. Esto puede resultar en un mayor consumo de combustible y, posteriormente, es probable que aumenten las emisiones de contaminantes. También puede significar que el catalizador se obstruya y necesite ser reemplazado.

Síntomas de un sensor lambda defectuoso

2.2 ¿Cuánto dura un sensor lambda?

3 ¿Qué sensor lambda necesito?

• 3.1 ¿Cuánto cuesta reemplazar un sensor lambda?