P0631 VIN no programado o incompatible – TCM

Código P0631: Explicación, Gravedad y Soluciones

El código P0631 es un código genérico OBD-II que indica que el módulo de control de la transmisión (TCM) no reconoce el número de identificación del vehículo (VIN). Este código afecta principalmente a vehículos con transmisiones automáticas e implica un problema de comunicación o programación entre el TCM y otros controladores del vehículo.

Significado del código P0631

El VIN es un identificador único de 17 caracteres programado en el PCM/ECM (módulo de control del motor).
El TCM también debe estar programado para reconocer este VIN y garantizar la coherencia de los datos (ej. kilometraje, configuración del tren motriz).
Si el TCM no puede leer o validar el VIN, se almacena el código P0631 y se enciende la luz de fallo del motor (MIL).

Propósito del VIN en los controladores :

Antirrobo : Evitar el intercambio de controladores entre vehículos.
Fiabilidad del kilometraje : El kilometraje se registra en el PCM/ECM y debe coincidir con otros módulos.
Compatibilidad : Garantizar que los controladores (PCM, TCM, etc.) sean específicos del vehículo.

Gravedad del código P0631

Grave : Sin reconocimiento del VIN, el TCM puede desactivar algunas funciones de la transmisión automática, causando:
Cambios de marcha irregulares o bloqueados.
Caladas del motor (especialmente en parado).
Activación del sistema antirrobo u otros códigos de error.

Síntomas comunes

La transmisión no cambia correctamente de marcha.
Luz de fallo del motor encendida.
Ralentí inestable o caladas.
Mensajes de error relacionados con la seguridad o el sistema de transmisión.

Causas posibles

TCM no programado o mal programado (ej. reemplazo sin actualizar el VIN).
Fallo del TCM (avería interna).
Problema de comunicación entre el PCM y el TCM (cables dañados, conectores oxidados).
VIN incompatible : TCM de otro vehículo sin reprogramación.

Procedimientos de diagnóstico y soluciones

Paso 1: Verificación del VIN

Use un escáner de diagnóstico para leer el VIN registrado en el TCM.
Compárelo con el VIN real (grabado en el parabrisas o placa del fabricante).
Incompatibilidad → TCM reemplazado sin reprogramación.
Ausencia de VIN → TCM defectuoso o no programado.

Paso 2: Búsqueda de boletines técnicos (TSB)

Consulte los boletines técnicos del fabricante para errores de programación conocidos.

Paso 3: Reprogramación del TCM

Si el TCM ha sido reemplazado, debe reprogramarse con:
El VIN del vehículo.
El kilometraje actual.
La configuración específica del motor y la transmisión.
Esta operación requiere una herramienta de diagnóstico profesional (ej. Snap-On, específica del fabricante).

Paso 4: Sustitución del TCM

En caso de fallo interno del TCM, instale un módulo nuevo o de segunda mano previamente programado para que coincida con el vehículo.

Notas importantes

Acceso restringido : La reprogramación de controladores está reservada a profesionales con herramientas adecuadas.
Compatibilidad : Los TCM de segunda mano o del mercado de reposición deben reconfigurarse obligatoriamente para el vehículo objetivo.
Costes : La sustitución y reprogramación de un TCM pueden ser costosas (entre 500 € y 1500 € según el modelo).

Resumen de acciones

Leer el VIN con un escáner y compararlo con el original.
Reprogramar el TCM si es necesario.
Reemplazar el TCM en caso de fallo confirmado.

Para evitar malfuncionamientos graves, acuda a un taller autorizado o a un especialista en electrónica del automóvil.

P0632 Odómetro no programado – ECM / PCM

¿Qué significa?

Se trata de un código de diagnóstico genérico (DTC) y se aplica a muchos vehículos OBD-II (1996 y posteriores). Esto puede incluir, entre otros, vehículos de Mercedes Benz, Ford, Dodge, Ram, Jeep, Hyundai, etc. Aunque es genérico, los pasos exactos de reparación pueden variar según el año, marca, modelo y configuración del tren motriz.

Cuando se registra un código P0632, significa que el módulo de control del motor (ECM) o el módulo de control del tren motriz (PCM) ha detectado una lectura incorrecta o inexistente del odómetro (kilometraje).

Desde la creación de los sistemas de diagnóstico OBD-II, se programó un método de registro del kilometraje del vehículo en cada ECM/PCM. Otros controladores (incluyendo el módulo de control del tablero de instrumentos – IPC) también pueden estar programados para registrar el kilometraje, pero un mandato federal exige que el ECM/PCM esté programado como tal.

La razón principal por la que el gobierno y la industria automotriz insisten en que el ECM/PCM esté programado para registrar el kilometraje es prevenir la manipulación del odómetro. Los controladores del sistema no pueden intercambiarse entre vehículos sin haber sido programados con el kilometraje correcto del vehículo. Si los controladores pudieran intercambiarse aleatoriamente entre vehículos, las lecturas del odómetro serían mucho menos precisas, si no totalmente poco confiables. Cuando se reemplaza un ECM/PCM, debe programarse con el kilometraje del vehículo y el VIN (entre otros datos).

Si el ECM/PCM no logra encontrar o reconocer una lectura aceptable del odómetro, se registrará un código P0632 y puede encenderse la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL). El ECM/PCM busca la lectura del odómetro y la compara con la cifra del odómetro del IPC cada vez que se activa la llave y se inicia la función de autocomprobación.

Foto de un PCM con la tapa removida:

Módulo de control del tren motriz P0632 PCM
¿Qué tan grave es este DTC?

Un código P0632 registrado debe clasificarse como grave, especialmente si no está familiarizado con el historial del vehículo en cuestión. Las inconsistencias del odómetro pueden causar serios problemas con el registro del vehículo.
¿Cuáles son algunos de los síntomas del código?

Los síntomas de un código de falla P0632 pueden incluir:

Lectura del odómetro en blanco (o intermitente)
Lectura incorrecta del odómetro
Funcionamiento irregular del velocímetro
El sistema de seguridad del vehículo puede activarse
Probablemente se almacenarán otros códigos de diagnóstico

¿Cuáles son algunas de las causas comunes del código?

Las causas

de este código pueden incluir:

Error de programación del ECM/PCM
ECM/PCM intercambiado entre vehículos y/o reemplazado sin ser programado correctamente
Fallo del ECM/PCM
Error de programación del IPC
Reemplazo del conjunto de instrumentos sin la reprogramación adecuada

¿Cuáles son los pasos para solucionar el P0632?

A diferencia de la mayoría de los otros códigos almacenados, el P0632 generalmente está relacionado con una falla del controlador o algún tipo de error de programación del controlador. Debido a la naturaleza delicada de ciertos parámetros que deben programarse en los controladores asociados (VIN y kilometraje), el acceso a los equipos de reprogramación debe limitarse al personal calificado. Sin los medios para reprogramar el controlador en cuestión, realizar una reparación exitosa será muy difícil (si no imposible).

Necesitará un escáner de diagnóstico y una fuente confiable de información del vehículo para llegar a un diagnóstico razonable de un código P0632. Use la fuente de información del vehículo para buscar los boletines de servicio técnico (BST) aplicables. Si encuentra un BST que coincide con la marca y modelo del vehículo, los síntomas presentados y el código registrado, esto lo ayudará a orientarse en la dirección correcta.

Conectaría el escáner de diagnóstico al puerto de diagnóstico del vehículo y leería el odómetro tal como lo percibe el ECM/PCM y el IPC. Compare el kilometraje en el escáner de diagnóstico con la lectura del odómetro en el IPC y en el tablero. Si estas cifras no son consistentes, sospeche que un componente de registro de kilometraje (controlador IPC o conjunto de instrumentos) ha sido reemplazado sin la reprogramación adecuada.

SI el kilometraje no se muestra en el escáner, sospeche que el ECM/PCM ha sido reemplazado sin programarlo según el vehículo. Si no es así, puede sospechar una falla del ECM/PCM o un error de programación.

En algunos casos, se pueden comprar controladores reprogramados, controladores de reemplazo del mercado secundario y conjuntos de instrumentos. Si es posible, deberá proporcionar al vendedor de piezas el kilometraje y el VIN del vehículo, así como cualquier otro dato relevante.

Desafortunadamente, no hay un método infalible para probar la señal de salida del odómetro o los controladores. No obstante, es relativamente seguro suponer que, a menos que se haya reemplazado un controlador sin la programación adecuada, ha ocurrido algún tipo de falla del controlador.

El reemplazo de cualquier componente o controlador de registro de kilometraje requerirá la reprogramación del sistema

P0633 Llave de inmovilización no programada – ECM/PCM

¿Qué significa?

Se trata de un código de diagnóstico genérico (DTC) y se aplica a muchos vehículos OBD-II (1996 en adelante). Esto puede incluir, entre otros, vehículos Dodge, Ram, Chrysler, Jeep, Chevy, GMC, Cadillac, etc. Aunque es genérico, los pasos exactos de reparación pueden variar según el año, marca, modelo y configuración del tren motriz.

Cuando se registra un código P0633, significa que el módulo de control del motor (ECM) o el módulo de control del tren motriz (PCM) ha detectado una llave de inmovilización que no reconoce.

La llave de inmovilización se utiliza para prevenir el robo de vehículos y elimina la necesidad de colocar una llave metálica real en los cilindros de la cerradura de la puerta o en el cilindro de encendido. Un transpondedor está integrado en el llavero de la inmovilización. Cuando el llavero está a cierta distancia del vehículo, el transpondedor emite una señal hacia el ECM/PCM y otros controladores. Normalmente, cuando se recibe la señal del transpondedor, las puertas se desbloquean y se activa el botón de arranque. Cuando la llave de inmovilización se aleja del vehículo, las puertas se bloquean y la función de arranque por botón se desactiva automáticamente. El transpondedor de la llave de inmovilización funciona con una pequeña batería.

Cada llave de inmovilización emite una señal de transpondedor única. Para que los controladores a bordo reconozcan la señal del transpondedor, deben estar programados adecuadamente. El ECM/PCM y el módulo de control de seguridad son responsables del arranque del motor, y el módulo de control de carrocería (BCM) se encarga de las funciones de bloqueo/desbloqueo de puertas y maletero.

Obviamente, cuando se reemplaza un ECM/PCM o una llave de inmovilización, será necesario programarlos.

Si el ECM/PCM no logra encontrar o reconocer una llave de inmovilización, y se intenta entrar o arrancar el vehículo, se registrará un código P0633 y puede encenderse el testigo de mal funcionamiento (MIL). La firma del transpondedor de la llave de inmovilización se compara entre el ECM/PCM y los demás controladores cada vez que se activa el sistema de seguridad y se inicia la función de autocomprobación.

Foto de un PCM con la tapa removida:

Módulo de control del tren motriz P0633 PCM
¿Qué tan grave es este DTC?

Un código P0633 registrado debe clasificarse como grave. Si los controladores no reconocen la llave de inmovilización, funciones importantes (arranque del motor y desbloqueo de puertas) podrían desactivarse.
¿Cuáles son algunos de los síntomas del código?

Los síntomas de un código de falla P0633 pueden incluir:

Sin condiciones de arranque
Las funciones de bloqueo/desbloqueo pueden desactivarse
El sistema de seguridad del vehículo puede activarse
Probablemente se almacenarán otros códigos de diagnóstico

¿Cuáles son algunas de las causas comunes del código?

Las causas

de este código pueden incluir:

Batería baja de la llave de inmovilización
Mal funcionamiento de la llave de inmovilización
Llave de inmovilización reemplazada sin programar
Error de programación del ECM/PCM
ECM/PCM intercambiado entre vehículos y/o reemplazado sin programar correctamente
Fallo del ECM/PCM

¿Cuáles son los pasos para solucionar el P0633?

Debido a la naturaleza delicada de ciertos parámetros que deben programarse en los controladores asociados (NIV y kilometraje), el acceso a equipos de reprogramación debe limitarse a personal calificado. Si es necesario reemplazar el controlador, realizar una reparación exitosa será imposible sin los medios para reprogramar el controlador en cuestión.

Aunque el código P0633 almacenado puede atribuirse a una falla del controlador o a algún tipo de error de programación, lo más probable es que se deba a un problema con la llave de inmovilización o la batería del transpondedor.

Para llegar a un diagnóstico preciso de un código P0633, necesitará un escáner de diagnóstico y una fuente confiable de información del vehículo.

Utilice la fuente de información del vehículo para buscar los boletines de servicio técnico (BST) aplicables. Si encuentra un BST que coincide con la marca y modelo del vehículo, los síntomas presentados y el código almacenado, le ayudará a orientarse hacia un diagnóstico correcto.

Nota: Existen varios BST conocidos, uno para vehículos Dodge/Chrysler/Jeep #08-030-06 y otro para vehículos GM #PIT4660B.

Al conectar el escáner de diagnóstico al puerto de diagnóstico del vehículo, puede saber si el ECM/PCM (y otros controladores) realmente reconoce la llave de inmovilización. Esta información generalmente se presenta como sí o no, sin una descripción específica del transpondedor. Si el ECM/PCM no reconoce ninguna llave de inmovilización, sospeche que la batería del llavero está agotada o que se está utilizando una llave de inmovilización incorrecta.

Si en la pantalla del escáner aparece un “sí” inadvertido de la señal de la llave de inmovilización, sospeche que el ECM/PCM ha sido reemplazado sin programarlo para el vehículo. Si no es así, puede sospechar una falla del ECM/PCM o un error de programación.

En algunos casos, se pueden adquirir reprogramaciones, piezas de repuesto, mandos de reemplazo y llaves de inmovilización. Si es posible, deberá proporcionar al vendedor de piezas el kilometraje y el NIV del vehículo, así como una llave de inmovilización secundaria (programada de fábrica).

El reemplazo de cualquier componente del vehículo o controlador del sistema de seguridad generalmente requiere una reprogramación del sistema.

P0634 PCM / ECM / TCM Temperatura interna demasiado alta

¿Qué significa?

Se trata de un código de diagnóstico genérico (DTC) del grupo motopropulsor que se aplica a muchos vehículos OBD-II (1996 y posteriores). Esto puede incluir, entre otros, vehículos de GMC, Audi, Chevy, Ford, VW, etc. Aunque son genéricos, los pasos de reparación exactos pueden variar según el año, marca, modelo y configuración del grupo motopropulsor.

Los códigos de falla OBD-II P0634, P0666, P0667, P0668 y P0669 están asociados al sensor/circuito de temperatura interna de diferentes módulos. Este circuito incluye el módulo de control de potencia (PCM), el módulo de control del motor (ECM) y/o el módulo de control de transmisión (TCM).

El sensor de temperatura interna PCM/ECM/TCM tiene como propósito monitorear la temperatura de varios sensores alojados en los módulos de control. Las fallas son identificadas por el proceso de auto-pruebas del módulo de control. En algunos automóviles, los tres módulos están integrados en una unidad consolidada, normalmente llamada PCM.

Cuando el PCM, ECM o TCM detecta una temperatura interna demasiado alta de un PCM/ECM/TCM, se establece el código P0634 y se enciende el testigo de control del motor o el testigo de advertencia de transmisión.

Un ejemplo de módulo de control de transmisión TCM:

P0634 TCM
¿Qué tan grave es este DTC?

La severidad de este código puede variar enormemente desde una simple luz de control del motor o una luz de advertencia de transmisión en un vehículo que arranca y funciona, hasta un automóvil que se cala o no arranca en absoluto. El código puede ser serio según la naturaleza específica del problema.
¿Cuáles son algunos de los síntomas del código?

Los síntomas de un código de falla P0634 pueden incluir:

El motor no arranca
El motor puede calarse
Desplazamiento incorrecto
Testigo de advertencia de transmisión encendido
Luz de verificación del motor encendida

¿Cuáles son algunas de las causas comunes del código?

Causas

de este código P0634 pueden incluir:

Conector corroído o dañado
Correa de tierra del módulo de control suelta o defectuosa
Cableado defectuoso o dañado
PCM, ECM o TCM defectuoso

¿Cuáles son los pasos de solución de problemas del P0634?

El primer paso del proceso de solución de problemas para cualquier falla es buscar los boletines de servicio técnico (BST) para el vehículo específico por año, modelo y grupo motopropulsor. En algunas circunstancias, esto puede ahorrar mucho tiempo a largo plazo al orientarle en la dirección correcta.

El segundo paso es localizar todos los módulos de control dentro de este circuito y realizar una inspección visual exhaustiva para verificar el cableado asociado en busca de fallos evidentes como raspaduras, rozaduras, cables pelados o quemados. Este proceso también debe incluir correas y cables de tierra. Luego, verifique los conectores por seguridad, corrosión y pines dañados. Este proceso debe incluir el PCM, ECM y TCM según el vehículo específico y la configuración del módulo de control. Los datos técnicos específicos del automóvil le ayudarán a localizar los componentes y configurar el módulo de control.
Pasos avanzados

Los pasos avanzados se vuelven muy específicos del vehículo y requieren equipo avanzado apropiado para funcionar con precisión. Estos procedimientos requieren un multímetro digital y las referencias técnicas específicas del vehículo. Los datos técnicos específicos incluirán tablas de solución de problemas y la secuencia apropiada a seguir para ayudarle a establecer un diagnóstico preciso.
Controles de voltaje

Se deben consultar directrices de solución de problemas específicas para determinar los rangos de voltaje requeridos para los diferentes módulos de control. Estas referencias incluirán los números de pines y los requisitos de voltaje asociados al sensor/circuito de temperatura interna PCM/ECM/TCM. La mayoría de los módulos de control, pero no todos, requieren un voltaje de referencia de aproximadamente 9 voltios. Los requisitos de voltaje varían según el año y modelo específicos del vehículo.

Si este proceso identifica la ausencia de fuente de alimentación o conexión a tierra, pueden requerirse pruebas de continuidad para verificar la integridad del cableado, conectores y otros componentes. Las pruebas de continuidad siempre deben realizarse con la alimentación desconectada del circuito y las lecturas normales para el cableado y conexiones deben ser de 0 ohmios de resistencia. La resistencia o ausencia de continuidad es una indicación de cableado defectuoso que está abierto o en cortocircuito y debe repararse o reemplazarse. Una prueba de continuidad entre los diferentes módulos de control y el chasis confirmará el nivel de servicio de las correas y cables de tierra. La presencia de resistencia indica una conexión suelta o posible corrosión.
¿Cuáles son las reparaciones comunes para este código?

Limpiar la corrosión de los conectores
Reparar o reemplazar cableado defectuoso
Reparar o reemplazar correas de tierra defectuosas
Reprogramar o reemplazar el PCM, ECM o TCM

Un diagnóstico erróneo puede llevar a reemplazar el PCM, ECM o TCM, lo que a menudo se hace por error, cuando conexiones defectuosas de cableado defectuoso son la causa de este código. Además, en vehículos equipados con dos o más módulos de control, el módulo incorrecto puede ser reemplazado por error.

Espero que la información contenida en este artículo haya sido útil para orientarle en la dirección correcta para corregir el problema con su sensor de temperatura interna PCM/ECM/TCM/código de error de circuito. Este artículo es estrictamente informativo y los datos técnicos y boletines de servicio específicos de su vehículo siempre deben tener prioridad.

P0635 Circuito de control de la dirección asistida

¿Qué significa?

Se trata de un código de diagnóstico genérico (DTC) del grupo motopropulsor que se aplica a muchos vehículos OBD-II (1996 en adelante). Esto puede incluir, entre otros, vehículos de Saturn, Renault, Dodge, Ford, Nissan, Mercedes, etc. Aunque son genéricos, los pasos de reparación exactos pueden variar según el año, marca, modelo y configuración del grupo motopropulsor.

Los códigos de falla OBD-II P0635, P0636 y P0637 están asociados con el circuito de control de la dirección asistida.

Cuando el módulo de control de potencia (PCM) detecta señales incorrectas en el circuito de control de la dirección asistida, se establecerá el código P0635 y se encenderá el testigo de control del motor.

El propósito del circuito de control de la dirección asistida es proporcionar el voltaje adecuado a varios componentes de la dirección asistida. El PCM monitorea las señales de voltaje del controlador de dirección asistida, sensores e interruptores. Estos componentes proporcionan la presión correcta del fluido en el sistema de dirección asistida. Este proceso es esencial para evitar dañar los componentes de la dirección asistida. El circuito de control de la dirección asistida facilita la adaptación del sistema de dirección asistida a diversas condiciones de conducción y evita una dirección rígida o errática. Este circuito alerta al PCM de que existen posibles problemas que requieren atención inmediata.

Un motor de dirección asistida eléctrica:

Motor de dirección asistida eléctrica P0635
¿Qué tan grave es este DTC?

La gravedad de este código puede variar enormemente, desde un simple testigo de control del motor encendido en un vehículo que funciona normalmente hasta un problema de dirección rígida o irregular. Los problemas de dirección pueden convertirse en un problema de seguridad cuando no reciben atención inmediata.
¿Cuáles son algunos de los síntomas del código?

Los síntomas de un código de falla P0635 pueden incluir:

Dirección rígida o irregular
Ruido al girar
Testigo de control del motor encendido

¿Cuáles son algunas de las causas comunes del código?

Las causas

de este código P0635 pueden incluir:

Presostato de dirección asistida defectuoso
Interruptor de posición de dirección asistida defectuoso
Controlador de dirección asistida defectuoso
Una conexión a tierra del módulo de control dañada o un cable de tierra roto
Nivel de líquido insuficiente o fuga
Fusible quemado o enlace de fusible (si corresponde)
Conector corroído o dañado
Cableado defectuoso o dañado
PCM defectuoso

¿Cuáles son los pasos para solucionar el problema P0635?

El primer paso en el proceso de solución de problemas para cualquier mal funcionamiento es buscar los boletines de servicio técnico (BST) para el vehículo específico por año, modelo y grupo motopropulsor. En algunas circunstancias, esto puede ahorrar mucho tiempo a largo plazo al orientarle en la dirección correcta.

El segundo paso es verificar el nivel del líquido de dirección asistida y buscar posibles fugas que podrían afectar negativamente la presión proporcionada al controlador de dirección asistida y los componentes asociados. La presión correcta del fluido juega un papel clave en el funcionamiento de este circuito. Luego, localice todos los componentes de este circuito y realice una inspección visual exhaustiva para verificar que el cableado asociado no presente defectos evidentes como raspaduras, rozaduras, cables pelados o quemados. A continuación, verifique los conectores en cuanto a seguridad, corrosión y pines dañados. Este proceso debe incluir el controlador de dirección asistida, los sensores asociados, los interruptores y el PCM. El estado de la red de área del controlador (CAN) es esencial para este proceso de solución de problemas, ya que un haz de cables dañado hace que sea muy difícil identificar los componentes defectuosos.
Pasos avanzados

Los pasos avanzados se vuelven muy específicos del vehículo y requieren equipo avanzado adecuado para funcionar con precisión. Estos procedimientos requieren un multímetro digital y las referencias técnicas específicas del vehículo. Los requisitos de voltaje varían según el año y modelo específicos del vehículo.
Controles de voltaje

Se deben consultar pautas de solución de problemas específicas para determinar los rangos de voltaje requeridos en el circuito de control de la dirección asistida. Según la configuración, se incorporan varios componentes de dirección asistida. Los controladores de dirección asistida, los presostatos y los sensores de posición requieren diferentes voltajes para funcionar correctamente según el vehículo específico involucrado.

Si este proceso identifica la ausencia de una fuente de alimentación o conexión a tierra, pueden requerirse pruebas de continuidad para verificar la integridad del cableado, conectores y otros componentes. Las pruebas de continuidad siempre deben realizarse con la alimentación cortada del circuito y las lecturas normales para el cableado y las conexiones deben ser de 0 ohmios de resistencia. La resistencia o la falta de continuidad es una indicación de cableado defectuoso que está abierto o en cortocircuito y debe repararse o reemplazarse.
¿Cuáles son las reparaciones comunes para este código?

Reemplazo del presostato de dirección asistida
Reemplazo del interruptor de posición de dirección asistida
Reemplazo del fusible quemado o del enlace de fusible (si corresponde)
Reparar la fuga de dirección asistida
Limpiar la corrosión de los conectores
Reparar o reemplazar cableado defectuoso
Reemplazo del controlador de dirección asistida
Reprogramar o reemplazar el PCM

Nota: El código P0635 a menudo impide que un módulo de control se comunique correctamente, por lo que pueden activarse otros códigos de falla. Los problemas de CAN pueden ser muy difíciles de localizar, causando un diagnóstico erróneo en algunas circunstancias.

Espero que la información contenida en este artículo haya sido útil para orientarle en la dirección correcta para corregir el problema con su código de error del circuito de dirección asistida. Este artículo es estrictamente informativo y los datos técnicos y boletines de servicio específicos de su vehículo siempre deben tener prioridad.

P0636 Circuito de control de dirección asistida baja

¿Qué significa?

Los códigos de falla OBD-II P0635, P0636 y P0637 están asociados con el circuito de control de la dirección asistida.

Cuando el módulo de control de potencia (PCM) detecta una tensión demasiado baja o señales en el circuito de control de la dirección asistida, se establecerá el código P0636 y se encenderá la luz de control del motor.

El propósito del circuito de control de la dirección asistida es proporcionar la tensión adecuada a varios componentes de la dirección asistida. El PCM monitorea las señales de tensión del controlador de dirección asistida, sensores e interruptores. Estos componentes proporcionan la presión correcta del fluido en el sistema de dirección asistida. Este proceso es esencial para evitar dañar los componentes de la dirección asistida. El circuito de control de la dirección asistida facilita la adaptación del sistema de dirección asistida a diversas condiciones de conducción y evita una dirección rígida o errática. Este circuito alerta al PCM de que existen posibles problemas que requieren atención inmediata.

Un motor de dirección asistida eléctrica:

Motor de dirección asistida eléctrica P0636
¿Qué tan grave es este DTC?

La gravedad de este código puede variar enormemente, desde una simple luz de control del motor encendida en un vehículo que funciona normalmente hasta un problema de dirección rígida o irregular. Los problemas de dirección pueden convertirse en un problema de seguridad cuando no reciben atención inmediata.
¿Cuáles son algunos de los síntomas del código?

Los síntomas de un código de falla P0636 pueden incluir:

Dirección rígida o irregular
Ruido al girar
Luz de control del motor encendida

¿Cuáles son algunas de las causas comunes del código?

Las causas

de este código P0636 pueden incluir:

¿Cuáles son los pasos para solucionar el P0636?

El segundo paso es verificar el nivel del líquido de dirección asistida y buscar posibles fugas que podrían afectar negativamente la presión proporcionada al controlador de dirección asistida y los componentes asociados. La presión correcta del fluido juega un papel clave en el funcionamiento de este circuito. Luego, localice todos los componentes de este circuito y realice una inspección visual exhaustiva para verificar que el cableado asociado no presente defectos evidentes como raspaduras, rozaduras, cables pelados o quemados. A continuación, verifique los conectores en cuanto a seguridad, corrosión y pines dañados. Este proceso debe incluir el controlador de dirección asistida, los sensores asociados, los interruptores y el PCM. El estado de la red de área del controlador (CAN) es esencial en este proceso de solución de problemas, ya que un haz de cables dañado hace muy difícil identificar los componentes defectuosos.
Pasos avanzados

Los pasos avanzados se vuelven muy específicos del vehículo y requieren equipo avanzado adecuado para funcionar con precisión. Estos procedimientos requieren un multímetro digital y las referencias técnicas específicas del vehículo. Los requisitos de tensión varían según el año y modelo específico del vehículo.
Controles de tensión

Se deben consultar pautas específicas de solución de problemas para determinar los rangos de tensión requeridos en el circuito de control de la dirección asistida. Según la configuración, se incorporan varios componentes de dirección asistida. Los controladores de dirección asistida, presostatos y sensores de posición requieren diferentes tensiones para funcionar correctamente según el vehículo específico involucrado.

Si este proceso identifica la ausencia de fuente de alimentación o conexión a tierra, pueden requerirse pruebas de continuidad para verificar la integridad del cableado, conectores y otros componentes. Las pruebas de continuidad siempre deben realizarse con la alimentación desconectada del circuito, y las lecturas normales para el cableado y las conexiones deben ser de 0 ohmios de resistencia. La resistencia o la falta de continuidad es una indicación de cableado defectuoso que está abierto o en cortocircuito y debe repararse o reemplazarse.
¿Cuáles son las reparaciones comunes para este código?

Reemplazo del presostato de dirección asistida
Reemplazo del interruptor de posición de dirección asistida
Reemplazo del fusible quemado o enlace de fusible (si corresponde)
Reparar la fuga de dirección asistida
Limpiar la corrosión de los conectores
Reparar o reemplazar cableado defectuoso
Reemplazo del controlador de dirección asistida
Reprogramar o reemplazar PCM

Nota: El código P0636 a menudo impide que un módulo de control se comunique correctamente, por lo que pueden activarse otros códigos de falla. Los problemas de CAN pueden ser muy difíciles de localizar, causando un diagnóstico erróneo en algunas circunstancias.

P0637 Circuit de mando de dirección asistida alto

¿Qué significa?

Se trata de un código de diagnóstico genérico (DTC) del tren motriz que se aplica a muchos vehículos OBD-II (1996 y posteriores). Esto puede incluir, entre otros, vehículos de Saturn, Renault, Dodge, Ford, Nissan, Mercedes, etc. Aunque son genéricos, los pasos exactos de reparación pueden variar según el año, marca, modelo y configuración del tren motriz.

Los códigos de falla OBD-II P0635, P0636 y P0637 están asociados con el circuito de control de la dirección asistida.

Cuando el módulo de control de potencia (PCM) detecta una señal eléctrica demasiado alta en el circuito de control de la dirección asistida, se establece el código P0637 y se enciende la luz de control del motor.

El propósito del circuito de control de la dirección asistida es proporcionar el voltaje adecuado a varios componentes de la dirección asistida. El PCM monitorea las señales de voltaje del controlador de dirección asistida, sensores e interruptores. Estos componentes proporcionan la presión correcta del fluido en el sistema de dirección asistida. Este proceso es esencial para evitar dañar los componentes de la dirección asistida. El circuito de control de la dirección asistida facilita la adaptación del sistema de dirección asistida a diversas condiciones de conducción y evita una dirección rígida o errática. Este circuito advierte al PCM que existen posibles problemas que requieren atención inmediata.

Un motor de dirección asistida eléctrica:

Motor de dirección asistida eléctrica P0637
¿Qué tan grave es este DTC?

Los síntomas de un código de falla P0637 pueden incluir:

Dirección rígida o irregular
Ruido al girar
Luz de control del motor encendida

¿Cuáles son algunas de las causas comunes del código?

Las causas

de este código P0637 pueden incluir:

Presostato de dirección asistida defectuoso
Interruptor de posición de dirección asistida defectuoso
Controlador de dirección asistida defectuoso
Una correa de tierra del módulo de control o un cable de tierra roto
Nivel de líquido insuficiente o fuga
Fusible quemado o enlace de fusible (si corresponde)
Conector corroído o dañado
Cableado defectuoso o dañado
PCM defectuoso

¿Cuáles son los pasos para solucionar problemas del P0637?

El primer paso en el proceso de solución de problemas para cualquier mal funcionamiento es buscar los boletines de servicio técnico (BST) para el vehículo específico por año, modelo y tren motriz. En algunas circunstancias, esto puede ahorrar mucho tiempo a largo plazo al dirigirle en la dirección correcta.

El segundo paso es verificar el nivel del líquido de dirección asistida y buscar posibles fugas que podrían afectar negativamente la presión proporcionada al controlador de dirección asistida y los componentes asociados. La presión correcta del fluido juega un papel clave en el funcionamiento de este circuito. Luego, localice todos los componentes de este circuito y realice una inspección visual exhaustiva para verificar que el cableado asociado no tenga defectos evidentes como raspaduras, fricción, cables pelados o quemados. A continuación, verifique los conectores para asegurar su seguridad, corrosión y pines dañados. Este proceso debe incluir el controlador de dirección asistida, los sensores asociados, los interruptores y el PCM. El estado de la red de área del controlador (CAN) es esencial para este proceso de solución de problemas, ya que un haz de cables dañado hace que sea muy difícil identificar los componentes defectuosos.
Pasos avanzados

Se deben consultar pautas específicas de solución de problemas para determinar los rangos de voltaje requeridos en el circuito de control de la dirección asistida. Según la configuración, se incorporan varios componentes de dirección asistida. Los controladores de dirección asistida, los presostatos y los sensores de posición requieren diferentes voltajes para funcionar correctamente según el vehículo específico involucrado.

Si este proceso identifica la ausencia de una fuente de alimentación o tierra, pueden requerirse pruebas de continuidad para verificar la integridad del cableado, conectores y otros componentes. Las pruebas de continuidad siempre deben realizarse con la alimentación desconectada del circuito y las lecturas normales para el cableado y las conexiones deben ser de 0 ohmios de resistencia. La resistencia o la falta de continuidad es una indicación de cableado defectuoso que está abierto o en cortocircuito y debe repararse o reemplazarse.
¿Cuáles son las reparaciones comunes para este código?

Reemplazo del presostato de dirección asistida
Reemplazo del interruptor de posición de dirección asistida
Reemplazo del fusible quemado o del enlace del fusible (si corresponde)
Reparar la fuga de dirección asistida
Limpiar la corrosión de los conectores
Reparar o reemplazar cableado defectuoso
Reemplazo del controlador de dirección asistida
Reprogramación o reemplazo del PCM

Nota: El código P0637 a menudo impide

P0638 Rango de comando del actuador de mariposa / Rendimiento B1

¿Qué significa?

Algunos vehículos más nuevos están equipados con sistemas de conducción por cable, donde el cuerpo del acelerador es controlado por un sensor en el pedal del acelerador, el módulo de control del tren motriz/módulo de control del motor (PCM/ECM) y un motor accionador eléctrico en el cuerpo del acelerador.

El PCM/ECM utiliza el sensor de posición del acelerador (TPS) para monitorear la posición real de la lámina del acelerador, y cuando la posición real está fuera de rango en comparación con la posición objetivo, el PCM/ECM establece el código DTC P0638. La fila 1 se refiere al lado del motor con el cilindro número uno, pero la mayoría de los vehículos utilizan un cuerpo del acelerador para todos los cilindros. Este código es similar al código P0639.

La mayoría de los cuerpos del acelerador de este tipo no son reparables y deben ser reemplazados. El cuerpo del acelerador está accionado por un resorte para mantenerse en posición abierta en caso de falla del motor; en algunos casos, con una falla completa, el acelerador no responderá y el vehículo solo podrá circular a baja velocidad.

Nota: Si hay códigos DTC asociados con el sensor de posición del acelerador, asegúrese de corregirlos antes de diagnosticar el código P0638.

Síntomas

Los síntomas de un código de falla P0638 pueden incluir:

La luz del motor está encendida (testigo de mal funcionamiento)
El vehículo puede sentir que vacila durante la aceleración

Las causas potenciales de este DTC pueden incluir:

Mal funcionamiento del sensor de posición del pedal
Mal funcionamiento del sensor de posición del acelerador
Mal funcionamiento del motor del accionador del acelerador
Cuerpo del acelerador sucio
Mazo de cableado, conexiones sueltas o sucias
Mal funcionamiento del PCM/ECM

Pasos de diagnóstico/reparación

Sensor de posición del pedal – El sensor de posición del pedal está ubicado en el pedal del acelerador. Generalmente, hay tres cables utilizados para determinar la posición del pedal: una referencia de 5 voltios proporcionada por el PCM/ECM, tierra y la señal del sensor. Se necesitará un diagrama de cableado de fábrica para determinar qué cable se utiliza. Asegúrese de que la conexión esté segura y que no haya cables sueltos en el mazo. Verifique la correcta conexión a tierra utilizando un voltímetro-ohmímetro digital (DVOM) ajustado a la escala de ohmios, conectando un cable a tierra en el conector del sensor y el otro a la masa del chasis; la resistencia debe ser muy baja. Verifique la tensión de referencia de 5 voltios del PCM utilizando el DVOM ajustado a la escala de voltios con el cable positivo en el conector del mazo de cables y el cable negativo en una buena masa conocida con la llave en posición de encendido o marcha.

Verifique la tensión de referencia utilizando el DVOM ajustado a la escala de voltios con el cable rojo en la señal de referencia y el cable negativo en una buena tierra conocida con la llave en posición de encendido/marcha; la tensión de la señal debería aumentar cuando el pedal del acelerador se presiona más. Típicamente, la tensión está entre 0,5 voltios con el pedal sin presionar y 4,5 voltios en posición de acelerador abierto. Puede ser necesario verificar también la tensión de la señal en el PCM para determinar si hay una diferencia de tensión entre el sensor y lo que el PCM lee. La señal del sensor de posición también debe verificarse con un multímetro gráfico o un osciloscopio para determinar si la tensión aumenta suavemente sin interrupciones en todo el rango de movimiento. Si está disponible una herramienta de escaneo avanzada, el sensor de posiciones generalmente se muestra como un porcentaje del acelerador deseado; asegúrese de que el valor deseado sea similar a la posición real del pedal.

Sensor de posición del acelerador – El sensor de posición del acelerador monitorea la posición real de la lámina del cuerpo del acelerador. El sensor de posición del acelerador está ubicado en el cuerpo del acelerador. Generalmente, hay tres cables utilizados para determinar la posición del pedal: una referencia de 5 voltios proporcionada por el PCM/ECM, tierra y la señal del sensor. Se necesitará un diagrama de cableado de fábrica para determinar qué cable se utiliza. Asegúrese de que la conexión esté segura y que no haya cables sueltos en el mazo. Verifique la correcta conexión a tierra utilizando un voltímetro-ohmímetro digital (DVOM) ajustado a la escala de ohmios, conectando un cable a tierra en el conector del sensor y el otro a la masa del chasis; la resistencia debe ser muy baja. Verifique la tensión de referencia de 5 voltios del PCM utilizando el DVOM ajustado a la escala de voltios con el cable positivo en el conector del mazo de cables y el cable negativo en una buena masa conocida con la llave en posición de encendido o marcha.

Verifique la tensión de referencia utilizando el DVOM ajustado a la escala de voltios con el cable rojo en la señal de referencia y el cable negativo en una buena tierra conocida con la llave en posición de encendido/marcha; la tensión de la señal debería aumentar cuando el pedal del acelerador se presiona más. Típicamente, la tensión está entre 0,5 voltios con el pedal sin presionar y 4,5 voltios en posición de acelerador abierto. Puede ser necesario verificar también la tensión de la señal en el PCM para determinar si hay una diferencia de tensión entre el sensor y lo que el PCM lee. La señal del sensor de posición del acelerador también debe verificarse con un multímetro gráfico o un osciloscopio para determinar si la tensión aumenta suavemente sin interrupciones en todo el rango de movimiento. Si está disponible una herramienta de escaneo avanzada, el sensor de posiciones generalmente se muestra como un porcentaje de la posición real del acelerador; asegúrese de que el valor de posición deseado sea similar al valor de posición comandado.

Motor del accionador del acelerador – El PCM/ECM enviará una señal al motor del accionador del acelerador basándose en la entrada de posición del pedal y un valor de salida predeterminado según las condiciones de operación. La posición del pedal se conoce como la entrada deseada porque el PCM/ECM controla la posición de la lámina del acelerador y puede limitar su rendimiento en ciertas condiciones. La mayoría de los motores accionadores se controlan por ciclo de trabajo. Verifique la resistencia correcta del motor del accionador del acelerador desconectando el conector del mazo utilizando el DVOM ajustado a la escala de ohmios con los cables positivo y negativo en cada extremo de los terminales del motor. La resistencia debe cumplir con las especificaciones de fábrica; si es demasiado alta o demasiado baja, el motor puede no moverse a la posición comandada.

Verifique el cableado probando la alimentación utilizando un diagrama de cableado de fábrica para localizar los cables apropiados. El cable de alimentación puede verificarse utilizando el DVOM ajustado a la escala de voltios con el cable positivo en el cable de alimentación y el cable negativo en una buena tierra conocida. La tensión debe estar cerca de la tensión de la batería con la llave en posición de encendido o marcha; si hay una pérdida significativa de energía, el cableado puede ser sospechoso y debe rastrearse para determinar dónde ocurre la caída de tensión. El cable de señal se conecta a tierra a través del PCM y se enciende y apaga por un transistor. El ciclo de trabajo puede verificarse con un multímetro gráfico o un osciloscopio ajustado a la función de ciclo de trabajo con el cable positivo empalmado en el cable de señal y el cable negativo en una buena tierra conocida; un voltímetro estándar solo mostrará una tensión promedio que puede ser más difícil de determinar si hay cortes de tensión a lo largo del tiempo. El ciclo de trabajo debe coincidir con el porcentaje comandado por el PCM/ECM. Puede ser necesario verificar el ciclo de trabajo comandado desde el PCM/ECM utilizando una herramienta de escaneo avanzada.

Cuerpo del acelerador – Retire el cuerpo del acelerador y verifique si hay obstrucciones o acumulación de suciedad o grasa alrededor de la lámina del acelerador que impidan un movimiento normal. Una lámina del acelerador sucia puede evitar que la lámina del acelerador responda correctamente cuando es comandada a una cierta posición por el PCM/ECM.

PCM/ECM – Después de verificar todas las demás funciones de los sensores y el motor, el PCM/ECM puede verificarse para la entrada deseada, la posición real del acelerador y la posición del motor comandada utilizando una herramienta de escaneo avanzada que mostrará la entrada y salida en porcentaje. Si los valores no coinciden con los números reales obtenidos de los sensores y el motor, puede haber una resistencia excesiva en el cableado. El cableado puede verificarse desconectando el mazo del sensor y el mazo del PCM/ECM utilizando el DVOM ajustado a la escala de ohmios con el cable positivo y el cable negativo en cada extremo del mazo.

Será necesario utilizar un diagrama de cableado de fábrica para localizar los cables apropiados para cada uno de los componentes. Si el cableado tiene una resistencia excesiva, los números mostrados por el PCM/ECM pueden no coincidir con la entrada deseada, la salida objetivo y la salida real, y se establecerá el código de error.

P0639 Rango de control del actuador de mariposa / Rendimiento B2

¿Qué significa?

Algunos vehículos más nuevos están equipados con sistemas de accionamiento por cable, donde el cuerpo de mariposa es controlado por un sensor en el pedal del acelerador, el módulo de control del tren motriz/módulo de control del motor (PCM/ECM) y un motor accionador eléctrico en el cuerpo de mariposa.

El PCM/ECM utiliza el sensor de posición de la mariposa (TPS) para monitorear la posición real de la lámina de la mariposa, y cuando la posición real está fuera del rango en comparación con la posición objetivo, el PCM/ECM establece el código DTC P0638. La fila 2 se refiere al lado del motor opuesto al cilindro número uno. No es común utilizar más de un cuerpo de mariposa, pero algunos fabricantes tienen un cuerpo de mariposa para cada fila del motor. Todos los procedimientos de diagnóstico en este artículo se refieren específicamente solo a este lado del motor. Este código es similar al código P0638; si ambos códigos están presentes, sospeche de un fallo en el cableado, falta de tensión o un problema en el PCM/ECM.

La mayoría de los cuerpos de mariposa de este tipo no son reparables y deben ser reemplazados. El cuerpo de mariposa está accionado por resorte para mantenerse en posición abierta en caso de fallo del motor; en algunos casos, con un fallo completo, la mariposa no responderá y el vehículo solo podrá circular a baja velocidad.

Nota: Si hay códigos DTC asociados al sensor de posición de la mariposa, asegúrese de corregirlos antes de diagnosticar el código P0639.

Síntomas

Los síntomas de un código de falla P0639 pueden incluir:

La luz del motor está encendida (testigo de mal funcionamiento)
El vehículo puede sentir que vacila durante la aceleración

Causas potenciales

Las causas

de este DTC pueden incluir:

Mal funcionamiento del sensor de posición del pedal
Mal funcionamiento del sensor de posición de la mariposa
Mal funcionamiento del motor del accionador de la mariposa
Cuerpo de mariposa sucio
Haz de cableado, conexiones sueltas o sucias
Mal funcionamiento del PCM/ECM

Pasos de diagnóstico

/ reparación

Sensor de posición del pedal – El sensor de posición del pedal está ubicado en el pedal del acelerador. Normalmente, hay tres cables utilizados para determinar la posición del pedal: una referencia de 5 voltios proporcionada por el PCM/ECM, la tierra y la señal del sensor. Se necesitará un diagrama de cableado de fábrica para determinar qué cable se utiliza. Asegúrese de que la conexión esté segura y que no haya cables sueltos en el haz. Verifique la correcta conexión a tierra utilizando un voltímetro-ohmímetro digital (DVOM) ajustado a la escala de ohmios, conectando un cable a tierra en el conector del sensor y el otro a la masa del chasis; la resistencia debe ser muy baja. Verifique la tensión de referencia de 5 voltios del PCM utilizando el DVOM ajustado a la escala de voltios, con el cable positivo en el conector del haz de cables y el cable negativo en una buena tierra conocida, con la llave en posición de encendido o marcha.

Verifique la tensión de referencia utilizando el DVOM ajustado a la escala de voltios, con el cable rojo en la señal de referencia y el cable negativo en una buena tierra conocida, con la llave en posición de encendido/marcha; la tensión de la señal debería aumentar cuando el pedal del acelerador se presiona más. Normalmente, la tensión está entre 0,5 voltios con el pedal sin presionar y 4,5 voltios en posición de mariposa abierta. Puede ser necesario verificar también la tensión de la señal en el PCM para determinar si hay una diferencia de tensión entre el sensor y lo que el PCM lee. La señal del sensor de posición también debe verificarse con un multímetro gráfico o un osciloscopio para determinar si la tensión aumenta suavemente sin interrupciones en todo el rango de movimiento. Si está disponible una herramienta de escaneo avanzada, el sensor de posiciones generalmente se muestra como un porcentaje del acelerador deseado; asegúrese de que el valor deseado sea similar a la posición real del pedal.

Sensor de posición de la mariposa – El sensor de posición de la mariposa monitorea la posición real de la lámina del cuerpo de mariposa. El sensor de posición de la mariposa está ubicado en el cuerpo de mariposa. Normalmente, hay tres cables utilizados para determinar la posición del pedal: una referencia de 5 voltios proporcionada por el PCM/ECM, la tierra y la señal del sensor. Se necesitará un diagrama de cableado de fábrica para determinar qué cable se utiliza. Asegúrese de que la conexión esté segura y que no haya cables sueltos en el haz. Verifique la correcta conexión a tierra utilizando un voltímetro-ohmímetro digital (DVOM) ajustado a la escala de ohmios, conectando un cable a tierra en el conector del sensor y el otro a la masa del chasis; la resistencia debe ser muy baja. Verifique la tensión de referencia de 5 voltios del PCM utilizando el DVOM ajustado a la escala de voltios, con el cable positivo en el conector del haz de cables y el cable negativo en una buena tierra conocida, con la llave en posición de encendido o marcha.

Verifique la tensión de referencia utilizando el DVOM ajustado a la escala de voltios, con el cable rojo en la señal de referencia y el cable negativo en una buena tierra conocida, con la llave en posición de encendido/marcha; la tensión de la señal debería aumentar cuando el pedal del acelerador se presiona más. Normalmente, la tensión está entre 0,5 voltios con el pedal sin presionar y 4,5 voltios en posición de mariposa abierta. Puede ser necesario verificar también la tensión de la señal en el PCM para determinar si hay una diferencia de tensión entre el sensor y lo que el PCM lee. La señal del sensor de posición del acelerador también debe verificarse con un multímetro gráfico o un osciloscopio para determinar si la tensión aumenta suavemente sin interrupciones en todo el rango de movimiento. Si está disponible una herramienta de escaneo avanzada, el sensor de posiciones generalmente se muestra como un porcentaje de la posición real del acelerador; asegúrese de que el valor de posición deseado sea similar al valor de posición comandado.

Motor del accionador de la mariposa – El PCM/ECM enviará una señal al motor del accionador de la mariposa basándose en la entrada de posición del pedal y un valor de salida predeterminado según las condiciones de operación. La posición del pedal se conoce como la entrada deseada porque el PCM/ECM controla la posición de la lámina del acelerador y puede limitar su rendimiento en ciertas condiciones. La mayoría de los motores accionadores se controlan por ciclo de trabajo. Verifique la resistencia correcta del motor del accionador de la mariposa desconectando el conector del haz utilizando el DVOM ajustado a la escala de ohmios, con los cables positivo y negativo en cada extremo de los terminales del motor. La resistencia debe cumplir con las especificaciones de fábrica; si es demasiado alta o demasiado baja, el motor puede no moverse a la posición comandada.

Verifique el cableado probando la alimentación utilizando un diagrama de cableado de fábrica para localizar los cables apropiados. El cable de alimentación puede verificarse utilizando el DVOM ajustado a la escala de voltios, con el cable positivo en el cable de alimentación y el cable negativo en una buena tierra conocida. La tensión debe ser cercana a la tensión de la batería con la llave en posición de encendido o marcha; si hay una pérdida significativa de potencia, el cableado puede ser sospechoso y debe rastrearse para determinar dónde ocurre la caída de tensión. El cable de señal se conecta a tierra a través del PCM y se enciende y apaga mediante un transistor. El ciclo de trabajo puede verificarse con un multímetro gráfico o un osciloscopio ajustado a la función de ciclo de trabajo, con el cable positivo empalmado en el cable de señal y el cable negativo en una buena tierra conocida; un voltímetro estándar solo mostrará una tensión promedio que puede ser más difícil de determinar si hay cortes de tensión a lo largo del tiempo. El ciclo de trabajo debe coincidir con el porcentaje comandado por el PCM/ECM. Puede ser necesario verificar el ciclo de trabajo comandado desde el PCM/ECM utilizando una herramienta de escaneo avanzada.

Cuerpo de mariposa – Retire el cuerpo de mariposa y verifique si hay obstrucciones o acumulación de suciedad o grasa alrededor de la lámina de la mariposa que impidan un movimiento normal. Una lámina del acelerador sucia puede evitar que la lámina del acelerador responda correctamente cuando es comandada a una cierta posición por el PCM/ECM.

PCM/ECM – Después de verificar todas las demás funciones de los sensores y el motor, el PCM/ECM puede verificarse para la entrada deseada, la posición real del acelerador y la posición del motor comandada utilizando una herramienta de escaneo avanzada que mostrará la entrada y salida en porcentaje. Si los valores no coinciden con los números reales obtenidos de los sensores y el motor, puede haber una resistencia excesiva en el cableado. El cableado puede verificarse desconectando el haz del sensor y el haz del PCM/ECM utilizando el DVOM ajustado a la escala de ohmios, con el cable positivo y el cable negativo en cada extremo del haz.

P063A Circuito de tensión del alternador

¿Qué significa?

Se trata de un código de diagnóstico genérico (DTC) y se aplica a muchos vehículos OBD-II (1996 y posteriores). Esto puede incluir, entre otros, vehículos de Jeep, Chrysler, Dodge, Ram, Cummins, Land Rover, Mazda, etc. Aunque es genérico, los pasos exactos de reparación pueden variar según el año, marca, modelo y configuración del tren motriz.
El código de falla P063A OBDII está asociado al circuito de detección de voltaje del generador. Cuando el módulo de control del tren motriz (PCM) detecta señales incorrectas en el circuito de detección de voltaje del generador, se establece el código P063A. Dependiendo del vehículo y de la falla específica, se encenderá la luz de advertencia de la batería, la luz de control del motor o ambas. Los códigos relacionados asociados a este circuito son P063A, P063B, P063C y P063D.

El propósito del circuito de detección de voltaje del generador es monitorear el voltaje del alternador y de la batería durante el funcionamiento del vehículo. El voltaje de salida del alternador debe estar a un nivel capaz de compensar las demandas de la batería de los componentes eléctricos, incluido el motor de arranque, la iluminación y varios otros accesorios. Además, el regulador de voltaje debe ajustar la salida para proporcionar un voltaje suficiente para cargar la batería.

El código P063A es establecido por el PCM cuando detecta un mal funcionamiento general en el circuito de detección del generador (alternador).

Ejemplo de alternador (generador):

Alternador P063A
¿Qué tan grave es este DTC?

La gravedad de este código puede variar enormemente, desde una simple luz de control del motor o una luz de advertencia de la batería en un vehículo que arranca y funciona, hasta un automóvil que no arranca en absoluto.
¿Cuáles son algunos de los síntomas del código?

Los síntomas de un código de error P063A pueden incluir:

Luz de advertencia de la batería encendida
El motor no arranca
El motor girará más lento de lo normal
Luz de control del motor encendida

¿Cuáles son algunas de las causas comunes del código?

Las causas

de este código P063A pueden incluir:

Alternador defectuoso
Regulador de voltaje defectuoso
Correa de accesorios suelta o dañada
Tensor de la correa de accesorios defectuoso
Fusible quemado o enlace de fusible (si corresponde)
Conector corroído o dañado
Cable de batería corroído o dañado
Cableado defectuoso o dañado
PCM defectuoso
Batería defectuosa

¿Cuáles son los pasos para solucionar el P063A?

El primer paso en el proceso de solución de problemas para cualquier mal funcionamiento es buscar los boletines de servicio técnico (BST) para el vehículo específico por año, modelo y tren motriz. En algunas circunstancias, esto puede ahorrar mucho tiempo a largo plazo al dirigirle en la dirección correcta.

El segundo paso consiste en una inspección visual exhaustiva para verificar que el cableado asociado no presente defectos evidentes como raspaduras, rozaduras, cables pelados o quemados. Luego, verifique los conectores y las conexiones en cuanto a seguridad, corrosión y pines dañados. Este proceso debe incluir todos los conectores de cableado y las conexiones a la batería, al alternador, al PCM y al regulador de voltaje. Algunas configuraciones del sistema de carga pueden ser más complejas, incluyendo relés, enlaces de fusibles y fusibles en ciertas circunstancias. La inspección visual también debe incluir el estado de la correa de accesorios y del tensor de la correa. La correa debe estar tensa con cierta visibilidad y el tensor debe moverse libremente y aplicar la cantidad adecuada de presión sobre la correa de accesorios. Dependiendo del vehículo y de la configuración del sistema de carga, un regulador de voltaje defectuoso o dañado requerirá un reemplazo del alternador en la mayoría de las circunstancias.
Pasos avanzados

Los pasos avanzados se vuelven muy específicos del vehículo y requieren equipo avanzado adecuado para funcionar con precisión. Estos procedimientos requieren un multímetro digital y las referencias técnicas específicas del vehículo. La herramienta ideal para usar en esta situación es un dispositivo de diagnóstico del sistema de carga, si está disponible. Los requisitos de voltaje dependerán en gran medida del año y modelo específicos del vehículo.
Controles de voltaje

El voltaje de la batería debe ser adecuadamente de 12 voltios y la salida del alternador debe ser más alta para compensar las demandas eléctricas y cargar la batería también. La falta de voltaje indica un alternador, un regulador de voltaje defectuoso o un problema de cableado. Si la salida de voltaje del alternador está dentro del rango apropiado, esto indica que la batería debe ser reemplazada o que existe un problema de cableado.

Si este proceso identifica la ausencia de fuente de alimentación o de tierra, pueden requerirse pruebas de continuidad para verificar la integridad del cableado, del alternador, del regulador de voltaje y de otros componentes. Las pruebas de continuidad siempre deben realizarse con la alimentación desconectada del circuito y las lecturas normales para el cableado y las conexiones deben ser de 0 ohmios de resistencia, a menos que se indique lo contrario en los datos técnicos. La resistencia o la falta de continuidad es una indicación de cableado defectuoso que está abierto o en cortocircuito y debe ser reparado o reemplazado.
¿Cuáles son las reparaciones comunes para este código?

Reemplazo del alternador
Reemplazo del fusible quemado o del enlace de fusible (si corresponde)
Limpieza de la corrosión en los conectores
Reparar o reemplazar el cableado
Reparar o reemplazar cables o terminales de la batería
Reemplazo del tensor de la correa de accesorios
Reemplazo de la correa de accesorios
Reemplazo de la batería
Reprogramación o reemplazo del PCM

Los errores comunes pueden incluir:

Reemplazar el alternador, la batería o el PCM cuando el cableado u otro componente dañado es el problema

Espero que la información contenida en este artículo le haya ayudado a orientarse en la dirección correcta para corregir el problema con el código de falla del circuito de detección de voltaje de su generador. Este artículo es estrictamente informativo y los datos técnicos y boletines de servicio específicos de su vehículo siempre deben tener prioridad.