¿Qué significa?

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Este código de diagnóstico (DTC) es un código genérico del tren motriz, lo que significa que se aplica a vehículos equipados con OBD-II que tienen un sensor de temperatura del catalizador (Subaru, Ford, Chevy, Jeep, Nissan, Mercedes-Benz, Toyota, Dodge, etc.). Aunque son genéricos, los pasos exactos de reparación pueden variar según la marca/modelo.

El convertidor catalítico es uno de los equipos de emisiones más importantes de un vehículo. Los gases de escape pasan a través del convertidor catalítico donde ocurre una reacción química. Esta reacción transforma el monóxido de carbono (CO), los hidrocarburos (HC) y los óxidos de nitrógeno (NOx) en agua inofensiva (H2O) y dióxido de carbono (CO2).

La eficiencia del convertidor es monitoreada por dos sensores de oxígeno; uno montado antes del convertidor y otro después. Al comparar las señales del sensor de oxígeno (O2), el módulo de control del tren motriz (PCM) puede determinar si el convertidor catalítico funciona correctamente. Un sensor O2 previo al catalizador de circonio estándar cambiará rápidamente su señal de salida entre aproximadamente 0.1 y 0.9 voltios. Una lectura de 0.1 voltios indica una mezcla aire/combustible pobre, mientras que 0.9 voltios indica una mezcla rica. Si el convertidor funciona correctamente, el sensor posterior debería estabilizarse regularmente alrededor de 0.45 voltios.

La eficiencia y la temperatura del convertidor catalítico van de la mano. Si el convertidor funciona como debe, la temperatura de salida debe ser ligeramente superior a la de entrada. La antigua regla general era una diferencia de 100 grados Fahrenheit. Sin embargo, muchos vehículos modernos podrían no mostrar tanta diferencia.

No existe un verdadero “sensor de temperatura del catalizador”. Lo que los códigos describen en este artículo se refiere al sensor de oxígeno. La parte “banco 2” del código indica que el problema proviene del segundo banco del motor. Es decir, el banco que no incluye el cilindro n.º 1. “Sensor 1” se refiere al sensor montado antes del convertidor catalítico.

El código de falla P0438 se define cuando el PCM detecta una señal del sensor de temperatura del catalizador. Esto generalmente indica un circuito abierto.

Los códigos de diagnóstico asociados incluyen:

P0435 Fallo del circuito del sensor de temperatura del catalizador (banco 2, sensor 1)
P0436 Rango/rendimiento del circuito del sensor de temperatura del catalizador (banco 2, sensor 1)
P0437 Circuito bajo del sensor de temperatura del catalizador (banco 2, sensor 1)

Gravedad del código y síntomas

La gravedad de este código es moderada. Los síntomas de un código de motor P0438 pueden incluir:

Luz indicadora de control del motor encendida
Mal rendimiento del motor
Economía de combustible reducida
Aumento de las emisiones

Causas

Las causas

posibles de este código P0438 incluyen:

Sensor de oxígeno defectuoso
Problemas de cableado
Mezcla aire/combustible desequilibrada
Programación PCM / PCM defectuosa

Procedimientos de diagnóstico y reparación

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Comience inspeccionando visualmente el sensor de oxígeno anterior y el cableado correspondiente. Busque conexiones sueltas, cableado dañado, etc. También verifique si hay fugas de escape visual y audiblemente. Una fuga de escape puede provocar un código falso del sensor de oxígeno. Si se encuentran daños, repárelos si es necesario, borre el código y vea si vuelve.

A continuación, verifique los boletines de servicio técnico (BST) relacionados con el problema. Si no se encuentra nada, deberá pasar al diagnóstico paso a paso del sistema. Lo siguiente es un procedimiento generalizado, ya que las pruebas para este código varían según el vehículo. Para probar con precisión el sistema, deberá consultar un diagrama de flujo de diagnóstico específico de la marca/modelo del vehículo.
Verificar otros DTC

Los códigos de los sensores de oxígeno a menudo pueden establecerse debido a problemas de rendimiento del motor que causan una mezcla aire/combustible desequilibrada. Si se almacenan otros códigos de falla, debe resolverlos primero antes de proceder con el diagnóstico del sensor de oxígeno.
Verificar el funcionamiento del sensor

Para hacer esto, es mejor usar una herramienta de escaneo o, mejor aún, un osciloscopio. Dado que la mayoría de las personas no tienen acceso a un osciloscopio, cubriremos el diagnóstico del sensor de oxígeno utilizando una herramienta de escaneo. Conecte la herramienta de escaneo al puerto OBD debajo del tablero. Encienda la herramienta de escaneo y elija el parámetro de voltaje del sensor 1 del banco 2 en la lista de datos. Lleve el motor a temperatura de funcionamiento y visualice el funcionamiento del sensor en la herramienta de escaneo en modo gráfico. El sensor debe cambiar rápidamente entre rico y pobre (0.1 voltios y 0.9 voltios). Si la respuesta del sensor es lenta, probablemente esté defectuoso y deba ser reemplazado.

Si el sensor lee por encima de 0.55 voltios constantemente, o el sensor está fallando, o la mezcla aire/combustible es demasiado rica, o hay una apertura en el circuito de señal del sensor. Si el sensor lee por debajo de 0.35 voltios constantemente, o el sensor está fallando, o la mezcla aire/combustible es demasiado pobre, o hay una alta resistencia o un cortocircuito en el cable de señal hacia el PCM.
Verifique el circuito

Los sensores de oxígeno producen su propia señal de voltaje que se envía de vuelta al PCM. Antes de continuar, querrá consultar los diagramas de cableado de fábrica para determinar qué cables son cuáles. Autozone ofrece manuales de reparación en línea gratuitos para muchos vehículos y ALLDATADIY ofrece suscripciones para un solo vehículo. Para verificar la continuidad entre el sensor y el PCM, gire la llave de encendido a la posición “apagado” y desconecte el conector del sensor O2. Conecte un multímetro digital ajustado en ohmios (ignición apagada) entre el terminal de señal del sensor O2 del PCM y el cable de señal. Si el medidor lee fuera de límites (OL), hay un circuito abierto entre el PCM y el sensor que deberá ser localizado y reparado. Si el medidor lee un valor numérico, hay continuidad.

A continuación, querrá verificar el lado de tierra del circuito. Para hacer esto, gire la llave de encendido a la posición “apagado” y desconecte el conector del sensor O2. Conecte un multímetro digital ajustado en ohmios (ignición apagada) entre el terminal de tierra del conector del sensor O2 (lado del arnés) y la tierra del chasis. Si el medidor lee fuera de límites (OL), hay un circuito abierto en el lado de tierra del circuito que deberá ser localizado y reparado. Si el medidor lee un valor numérico, hay continuidad a tierra.

Finalmente, querrá verificar que el PCM esté procesando correctamente la señal del sensor O2. Para hacer esto, deje todos los conectores conectados e inserte un cable de medición de sonda trasera en el terminal de señal del PCM. Ajuste el multímetro digital a la configuración de voltios CC. Con el motor caliente, compare la lectura de voltaje en el medidor con la de la herramienta de escaneo. Si las dos no coinciden, es probable que el PCM esté defectuoso o necesite reprogramación.

¿Qué significa?

Este código de diagnóstico de fallas (DTC) es un código genérico del tren motriz, lo que significa que se aplica a la mayoría de los vehículos equipados con OBD-II, incluyendo, entre otros, VW Volkswagen, Dodge, Ram, Kia, Chevrolet, GMC, Jaguar, Ford, Jeep, Chrysler, Nissan, etc. Aunque es genérico, los pasos exactos de reparación pueden variar según la marca/modelo.

Un código almacenado P021E significa que el módulo de control del tren motriz (PCM) ha detectado un mal funcionamiento en el circuito de sincronización de inyección para un cilindro específico del motor. En este caso, el cilindro en cuestión es el cilindro once. Consulte una fuente confiable de información del vehículo para conocer la ubicación exacta del cilindro número once en el vehículo donde se almacenó el P021E.

Según mi experiencia, un código P021E se almacena exclusivamente en vehículos equipados con motores diésel. Los motores diésel modernos de combustión limpia (inyección directa) requieren niveles extremos de presión de combustible.

Debido a este alto nivel de presión de combustible, solo personal calificado debe intentar diagnosticar o reparar el sistema de combustible de alta presión.

Cuando se utilizan inyectores-bomba, la bomba de inyección de alta presión es accionada por la cadena de distribución del motor y se sincroniza según la posición del cigüeñal y los árboles de levas. Cada vez que el cigüeñal del motor y los árboles de levas alcanzan un punto determinado, la bomba de inyección de alta presión se activa; resultando en un grado extremo (hasta 35,000 psi) de presión de combustible.

Los sistemas de inyección directa de riel común se sincronizan utilizando un riel de alimentación de alta presión común y solenoides individuales para cada cilindro. En este tipo de aplicación, el PCM o un controlador de inyección diésel independiente se utiliza para controlar la sincronización del inyector.

Las variaciones en la sincronización del árbol de levas y/o del cigüeñal alertan al PCM sobre inconsistencias en la sincronización de inyección del cilindro específico y provocan que se registre un código P021E. Algunos vehículos pueden requerir múltiples ciclos de encendido con una falla para que este tipo de código se almacene y se encienda una luz de mal funcionamiento.

Los códigos de sincronización de inyección relacionados incluyen cilindros del 1 al 12: P020A, P020B, P020C, P020D, P020E, P020F, P021A, P021B, P021C, P021D, P021E y P021F.
Gravedad del código y síntomas

Todos los códigos relacionados con el sistema de inyección de combustible de alta presión deben considerarse severos y tratarse con un grado de urgencia.

Los síntomas de un código de motor P021E pueden incluir:

Fallos de encendido, pérdida de potencia o titubeo del motor
Falta general de rendimiento del motor
Olor característico del combustible diésel
Eficiencia energética reducida

Causas

Las causas

posibles de este código P021E incluyen:

Solenoide de inyección de combustible defectuoso
Cableado y/o conectores abiertos o en cortocircuito en el circuito de control del inyector de combustible
Inyector de combustible en mal estado
Fallo del componente de sincronización del motor
Fallo del sensor de posición del cigüeñal o del árbol de levas (o del circuito)

Procedimientos de diagnóstico y reparación

Necesitaría un escáner de diagnóstico, un voltímetro/óhmetro digital (DVOM) y una fuente confiable de información del vehículo para diagnosticar un código P021E.

Comience con una inspección visual de los componentes y los harnesses de cables relacionados con el sistema de combustible de alta presión. Busque signos de fugas de combustible, así como daños en el cableado o conectores.

Verifique los boletines de servicio técnico (BST) que se relacionen con el vehículo, los síntomas y los códigos en cuestión. Si se localiza dicho BST, proporcionará información muy útil para diagnosticar este código.

Ahora, conecto el escáner al puerto de diagnóstico del vehículo y recupero todos los códigos de falla almacenados y los datos de instantánea. Me gusta anotar esta información, ya que puede resultar beneficiosa a medida que avanza el diagnóstico. Luego, borraría los códigos y probaría el vehículo para ver si el código se restablece. Si se almacenan códigos del sensor del cigüeñal y/o del sensor de posición del árbol de levas, diagnostíquelos y repárelos antes de intentar diagnosticar el código de sincronización del inyector.

Si el código se restablece:

Si el vehículo en cuestión está equipado con un sistema de inyección de riel común, utilice el DVOM y la fuente de información del vehículo para probar el solenoide del inyector del cilindro en cuestión. Cualquier componente que no cumpla con las especificaciones del fabricante debe ser reemplazado antes de continuar. Una vez reparados/reemplazados los componentes sospechosos, borre todos los códigos que pudieron almacenarse durante las pruebas y pruebe el vehículo hasta que el PCM entre en modo de preparación o el código se restablezca. Si el PCM entra en modo de preparación, sabrá que la reparación fue exitosa. Si el código se restablece – puede asumir que aún tiene un problema.

Si el solenoide del inyector cumple con las especificaciones, desconecte el controlador y use el DVOM para probar los circuitos del sistema en busca de cortocircuitos o circuitos abiertos. Repare o reemplace los circuitos del sistema que no cumplan con las especificaciones del fabricante de acuerdo con el diagrama de terminales ubicado en la fuente de información de su vehículo.

La falla del inyector de unidad casi siempre puede atribuirse a una falla del componente de sincronización del motor o a algún tipo de fuga en el sistema de combustible de alta presión.

Un P021E solo debe ser diagnosticado por un técnico calificado debido a la presión extrema del combustible
Determine el tipo de sistema de combustible de alta presión con el que está equipado el vehículo antes de comenzar su diagnóstico