P023E MAP – Correlación del sensor de sobrealimentación turbo/SC B

¿Qué significa?

Este es un código genérico de falla del tren motriz (DTC) que generalmente se aplica a vehículos equipados con OBD-II. Incluye, entre otros, vehículos como Land Rover (Range Rover, Discovery), Ford, Chevrolet, Mazda, Dodge, Peugeot, Saab, Toyota, aunque no se limita a estos.

Aunque es un código genérico, los procedimientos exactos de reparación pueden variar según el año, marca, modelo y configuración del tren motriz.

Cuando se registra el código P023E en un vehículo equipado con OBD-II, significa que el módulo de control del tren motriz (PCM) ha detectado una discrepancia en las señales de correlación entre el sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) y el sensor de sobrealimentación del turbocompresor/supercargador “B”.

La “B” se refiere a un sensor de sobrealimentación específico en sistemas que utilizan múltiples sensores de sobrealimentación. Consulte una fuente de información confiable del vehículo para identificar con precisión el sensor B en el vehículo en cuestión. Este código solo se aplica a vehículos equipados con inducción forzada de aire, que incluye turbocompresores y supercargadores.

El sensor MAP proporciona al PCM una señal de voltaje que refleja la densidad o presión del aire dentro del múltiple de admisión. El PCM recibe la señal de voltaje en kilopascales (kPa) o pulgadas de mercurio (Hg). En algunas aplicaciones de vehículos, el MAP reemplaza al sensor de presión atmosférica y se mide en unidades similares.

El sensor de presión de sobrealimentación del turbocompresor/supercargador (designado B) probablemente tenga un diseño similar al del sensor MAP. Monitorea la densidad del aire (presión de sobrealimentación) dentro del tubo de admisión del turbocompresor/supercargador y proporciona la señal de voltaje adecuada al PCM.

Cuando el PCM detecta que las señales de voltaje entre el sensor MAP y el sensor de sobrealimentación del turbocompresor/supercargador B difieren más allá de los parámetros programados permitidos, se registra el código P023E y puede encenderse la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL). El encendido de la MIL puede requerir múltiples ciclos de encendido (condición de falla).
¿Qué tan grave es este DTC?

La condición que causa el código P023E puede afectar el rendimiento general del motor y el consumo de combustible. La gravedad debe clasificarse como alta.
¿Cuáles son los síntomas del código?

Los síntomas del código de falla P023E pueden incluir:

Reducción del rendimiento del motor
Emisiones de escape excesivamente ricas o pobres
Arranque lento del motor (especialmente en frío)
Aumento del consumo de combustible

¿Cuáles son las causas comunes del código?

Causas

Las causas del código de falla P023E pueden incluir:

Sensor MAP/turbocompresor/supercargador B defectuoso
Cableado o conectores del sensor MAP/turbocompresor/supercargador B dañados/cortocircuitados/mal conectados
Motor defectuoso (vacío insuficiente)
Obstrucción del intercooler
Error de programación del PCM o falla del PCM

¿Cuáles son los procedimientos de diagnóstico para P023E?

Antes de intentar diagnosticar el código P023E, necesitará acceso a un escáner de diagnóstico, un multímetro digital (DVOM), un vacuómetro manual y una fuente confiable de información del vehículo. El diagnóstico de códigos relacionados con el sensor MAP requiere verificar que el motor esté generando suficiente vacío, lo que se puede hacer usando un vacuómetro.

Si no hay obstrucciones en el intercooler y el filtro de aire está relativamente limpio, se requiere una inspección visual de todo el cableado y conectores del sistema del sensor MAP/turbocompresor/supercargador. Realice las reparaciones necesarias. Luego, conecte el escáner al puerto de diagnóstico del vehículo y recupere todos los códigos almacenados y datos de cuadro congelado. Los datos de cuadro congelado pueden describirse como una instantánea de las condiciones exactas en el momento en que ocurrió la falla que llevó al almacenamiento del código P023E. Se recomienda registrar esta información, ya que puede ser útil durante el diagnóstico. Borre los códigos y pruebe el vehículo para ver si el código se restablece.

Si se restablece:

Pruebe los sensores individuales de presión MAP/turbocompresor/supercargador usando el DVOM y la fuente de información del vehículo
Configure el DVOM en ajuste de resistencia y pruebe con el sensor desconectado
Consulte la fuente de información del vehículo para las especificaciones de prueba de componentes
Reemplace cualquier sensor de sobrealimentación MAP/turbocompresor/supercargador que no cumpla con las especificaciones del fabricante

Si todos los sensores cumplen con las especificaciones del fabricante:

Pruebe el voltaje de referencia (normalmente 5 voltios) y la tierra en el conector del sensor
Use el DVOM, conecte la punta de prueba positiva al pin de voltaje de referencia del conector del sensor y la punta de prueba negativa al pin de tierra

Si se encuentra voltaje de referencia y tierra:

Vuelva a conectar el sensor y pruebe el circuito de señal del sensor con el motor en funcionamiento
Siga la tabla de voltaje-temperatura de la fuente de información del vehículo para verificar que cada sensor funcione correctamente
Reemplace cualquier sensor que no refleje los niveles de voltaje especificados por el fabricante (basados en la presión absoluta del múltiple y la presión de sobrealimentación del turbocompresor/supercargador)

Si el circuito de señal del sensor refleja los niveles de voltaje correctos:

Pruebe el circuito de señal del sensor correspondiente en el conector del PCM. Si hay señal en el conector del sensor pero no en el conector del PCM, hay un circuito abierto entre ambos componentes
Use el DVOM para probar los circuitos individuales del sistema. Desconecte el PCM (y todos los controladores relacionados) y pruebe la resistencia y/o continuidad de los circuitos individuales siguiendo el diagrama de flujo de diagnóstico o el diagrama de pines del conector

Si todos los sensores y circuitos de presión de sobrealimentación MAP/turbocompresor/supercargador cumplen con las especificaciones, se sospecha de una falla del PCM o un error de programación del PCM.

Consulte los boletines de servicio técnico (TSB) para obtener ayuda con el diagnóstico
Los sensores de sobrealimentación del turbocompresor/supercargador a menudo se dejan desconectados después del reemplazo del filtro de aire u otras tareas de mantenimiento relacionadas

P023D MAP – Correlación del sensor de sobrealimentación del turbocompresor/supercargador A

¿Qué significa?

Este es un código genérico de diagnóstico de fallas (DTC) de tren motriz que generalmente se aplica a vehículos compatibles con OBD-II. Esto incluye, entre otros, vehículos como Land Rover (Range Rover, Discovery), Ford, Chevrolet, Mazda, Dodge, Peugeot, Saab y Toyota.

Aunque es genérico, los procedimientos exactos de reparación pueden variar según el año, la marca, el modelo y la configuración del tren motriz.

Si se registra el código P023D en un vehículo equipado con OBD-II, significa que el módulo de control del tren motriz (PCM) detectó una discrepancia en la correlación de señales entre el sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) y el sensor de sobrealimentación del turbocompresor/supercargador designado como “A”.

“A” se refiere a un sensor de sobrealimentación específico dentro de un sistema que puede utilizar múltiples sensores de sobrealimentación en diferentes ubicaciones. Para determinar exactamente qué sensor se refiere a “A” (para el vehículo en cuestión), consulte una fuente de información del vehículo confiable. Este código solo se aplica a vehículos equipados con inducción forzada de aire, que incluye turbocompresores y supercargadores.

El sensor MAP proporciona al PCM una señal de voltaje que refleja la densidad o presión del aire dentro del múltiple de admisión. La señal de voltaje es recibida (por el PCM) en unidades de kilopascales (kPa) o pulgadas de mercurio (Hg). En algunas aplicaciones de vehículos, el MAP reemplaza a la presión barométrica y se mide en incrementos similares.

Es probable que el sensor de presión de sobrealimentación del turbocompresor/supercargador (designado con A) tenga un diseño similar al del sensor MAP. Este monitorea la densidad del aire (presión de sobrealimentación) en el conducto de admisión del turbocompresor/supercargador y proporciona la señal de voltaje adecuada al PCM.

Si el PCM detecta que las señales de voltaje entre el sensor MAP y el sensor de sobrealimentación del turbocompresor/supercargador A difieren más allá de la tolerancia programada, se almacenará el código P023D y es posible que se encienda la lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL). El encendido de la MIL puede requerir múltiples ciclos de arranque (en condición de falla).
¿Cuál es la gravedad de este DTC?

La condición que causa el código P023D puede afectar el rendimiento general del motor y la eficiencia de combustible. Debe clasificarse como grave.
¿Cuáles son los síntomas del código?

Los síntomas del código de falla P023D pueden incluir:

Rendimiento reducido del motor
Emisiones excesivamente ricas o pobres
Arranque lento del motor (especialmente en frío)
Disminución de la eficiencia de combustible

¿Cuáles son las causas comunes del código?

Causas

Las causas de este código de falla P023D pueden incluir:

Sensor MAP / de sobrealimentación del turbocompresor/supercargador A defectuoso
Cableado o conectores del sensor MAP o del sensor de sobrealimentación del turbocompresor/supercargador A abiertos o en cortocircuito
Fallo del motor (no genera suficiente vacío)
Intercooler obstruido
Error de programación del PCM o fallo del PCM

¿Cuáles son los procedimientos de solución de problemas para P023D?

Antes de intentar diagnosticar el código P023D, primero necesitará acceso a un escáner de diagnóstico, un multímetro digital (DVOM), un medidor de vacío manual y una fuente de información del vehículo confiable. Diagnosticar códigos relacionados con el sensor MAP implica verificar que el motor esté generando suficiente vacío, lo cual puede hacerse usando un medidor de vacío.

Si no hay obstrucción en el intercooler y el filtro de aire está relativamente limpio, se requiere una inspección visual de todo el cableado y conectores del sistema del sensor MAP / de sobrealimentación del turbocompresor/supercargador. Realice las reparaciones necesarias. Luego, conecte el escáner al puerto de diagnóstico del vehículo y recupere todos los códigos almacenados y los datos de cuadro congelado. Los datos de cuadro congelado pueden describirse como una instantánea de las condiciones exactas en el momento en que ocurrió la falla que llevó al almacenamiento del código P023D. Se recomienda registrar esta información, ya que puede ser útil al proceder con el diagnóstico. A continuación, borre los códigos y pruebe el vehículo para ver si el código se restablece.

Si se restablece:

Utilice el DVOM y la fuente de información del vehículo para probar los sensores individuales de presión MAP / de sobrealimentación del turbocompresor/supercargador
Configure el DVOM en ajuste de ohmios y pruebe con el sensor desconectado
Consulte la fuente de información del vehículo para las especificaciones de prueba del componente
Cualquier sensor MAP / de sobrealimentación del turbocompresor/supercargador que no cumpla con las especificaciones del fabricante debe ser reemplazado

Si todos los sensores cumplen con las especificaciones del fabricante:

Pruebe el voltaje de referencia (normalmente 5 voltios) y la tierra en el conector del sensor
Utilice el DVOM, conectando la punta de prueba positiva al pin de voltaje de referencia del conector del sensor y la punta de prueba negativa al pin de tierra

Si se encuentra voltaje de referencia y tierra:

Vuelva a conectar el sensor y pruebe el circuito de señal del sensor con el motor en funcionamiento
Siga el gráfico de voltaje versus temperatura en la fuente de información del vehículo para determinar si cada sensor funciona correctamente
Cualquier sensor que no refleje los niveles de voltaje especificados por el fabricante (según la presión absoluta del múltiple y la presión de sobrealimentación del turbocompresor/supercargador) debe ser reemplazado

Si el circuito de señal del sensor refleja los niveles de voltaje correctos:

Pruebe el circuito de señal (del sensor en cuestión) en el conector del PCM. Si hay señal del sensor en el conector del sensor pero no en el conector del PCM, hay un circuito abierto entre ambos componentes
Utilice el DVOM para probar los circuitos individuales del sistema. Desconecte el PCM (y todos los controladores relacionados) y, siguiendo un diagrama de flujo de diagnóstico o un diagrama de pines del conector, pruebe la resistencia y/o continuidad de los circuitos individuales

Si todos los sensores de presión MAP / de sobrealimentación del turbocompresor/supercargador y los circuitos cumplen con las especificaciones, se sospecha de un fallo del PCM o un error de programación del PCM.

Consulte los boletines de servicio técnico (TSB) para obtener ayuda en el diagnóstico
Los sensores de sobrealimentación del turbocompresor/supercargador a menudo se olvidan de conectar después del reemplazo del filtro de aire u otros trabajos de mantenimiento relacionados

P023C Circuito de control de la bomba de refrigerante del intercooler

Significado del código P023C

Este código genérico OBD-II se relaciona con vehículos equipados con un enfriador de aire de sobrealimentación (intercooler o enfriador de aire de carga). Indica que se ha detectado un valor eléctrico anormalmente alto en el circuito de control de la bomba de refrigerante asociada al enfriador. Este sistema enfría el aire comprimido por el turbocompresor o compresor, optimizando la eficiencia del motor.

Gravedad

Nivel bajo:

  • No presenta un riesgo de seguridad inmediato.

  • Si no se resuelve, puede afectar el rendimiento, el consumo de combustible o la temperatura del motor.

Síntomas comunes

  • Encendido de la luz de advertencia del motor (MIL).

  • Reducción de potencia o respuesta lenta en la aceleración.

  • Consumo excesivo de combustible.

  • Temperatura del motor inestable o anormal.

Causas posibles

  1. Obstrucción mecánica en la bomba de refrigerante.

  2. Problemas eléctricos:

    • Cableado dañado, desgastado o cortado.

    • Conectores corroídos, oxidados o con conexiones deficientes.

  3. Fallo de la bomba (mal funcionamiento del motor eléctrico).

  4. Fallo del ECM (poco común, verificar como último recurso).

Procedimientos de diagnóstico

Paso 1: Verificar boletines de servicio técnico (TSB)

  • Compruebe si el fabricante ha publicado información sobre correcciones para este código en el modelo específico.

Paso 2: Localizar e inspeccionar el enfriador y la bomba

  1. Localizar el intercooler: Suele estar cerca del radiador o del parachoques delantero.

  2. Inspeccionar las tuberías de refrigerante:

    • Busque fugas, grietas o acumulación de corrosión.

    • Verifique el nivel y la calidad del refrigerante (consulte el manual para el tipo específico).

⚠️ Precauciones:

  • Trabaje con el motor frío para evitar quemaduras.

  • Desconecte la batería antes de realizar trabajos eléctricos.

Paso 3: Probar el circuito eléctrico

  1. Verificar el cableado y los conectores:

    • Busque cables desgastados, aislamiento fundido o pines oxidados.

    • Limpie los conectores con spray de contactos y aplique grasa dieléctrica.

  2. Medir continuidad y resistencia:

    • Use un multímetro para verificar que no haya cortocircuitos o circuitos abiertos.

    • Compare los valores con las especificaciones del fabricante.

Paso 4: Probar la bomba de refrigerante

  1. Alimentación directa:

    • Retire la bomba (drene el circuito si es necesario).

    • Aliméntela con 12V (fuente externa) para verificar su funcionamiento.

    • Confirme que genera un flujo mínimo (aunque sea débil).

  2. Inspección mecánica:

    • Verifique que no haya obstrucciones (residuos, sedimentos) en las entradas y salidas.

Paso 5: Diagnosticar el ECM

  • Use un osciloscopio o herramienta de diagnóstico para medir la señal de salida del ECM a la bomba.

  • En caso de duda, consulte a un profesional para reprogramar o reemplazar el ECM.

Soluciones recomendadas

  • Reemplace la bomba si está defectuosa (costo promedio: 100-300 euros).

  • Repare el cableado: Sustituya las secciones dañadas y asegure las fijaciones.

  • Limpie el circuito de refrigerante si está contaminado.

Consideraciones finales

  • Después de la reparación, reinicie el código y pruebe el vehículo en múltiples ciclos de conducción.

  • Utilice piezas originales para garantizar compatibilidad eléctrica y mecánica.

P023B Voltaje bajo en el circuito de control de la bomba de refrigerante del enfriador de aire sobrealimentado

¿Qué significa eso?

Este código de diagnóstico genérico de tren motriz (DTC) se aplica comúnmente a todos los vehículos OBD-II equipados con un enfriador de aire sobrealimentado. Esto incluye, entre otros, vehículos como Ford, Chevrolet, Mazda, Toyota, pero no se limita a ellos.

En los sistemas sobrealimentados, se utiliza un enfriador de aire sobrealimentado, o intercooler (IC), para ayudar a enfriar el aire sobrealimentado que el motor utiliza. Funcionan de manera similar a un radiador.

En el caso del IC, en lugar de enfriar refrigerante, enfrían aire para crear una mezcla aire-combustible más eficiente, logrando así un mejor ahorro de combustible, mayor rendimiento, etc. En algunos de estos sistemas, el IC utiliza una combinación de aire y refrigerante para ayudar a enfriar el aire sobrealimentado que es forzado a los cilindros por el sistema de sobrealimentación (supercargador o turbocargador).

En estos casos, se utiliza una bomba de refrigerante para satisfacer la necesidad de flujo adicional de refrigerante. Generalmente, son bombas de fluido eléctricas que proporcionan el flujo de refrigerante necesario para el IC que la bomba de agua por sí sola no puede suministrar.

La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se encenderá en el grupo de instrumentos junto con el código P023B y códigos relacionados cuando el circuito de control de la bomba de refrigerante del IC detecte una condición fuera de rango. Dos causas posibles vienen a la mente: una es que una obstrucción en la apertura de la bomba cause valores eléctricos fuera de rango; la otra es que cables de control desgastados interrumpan la conexión eléctrica, causando un circuito abierto. Lo importante es que tanto las fallas mecánicas como eléctricas son posibles.

El código P023B “Circuito de control de la bomba de refrigerante del enfriador de aire sobrealimentado bajo” se activará cuando haya un valor eléctrico bajo en la bomba de refrigerante del enfriador de aire sobrealimentado y/o su circuito.
¿Qué tan grave es este DTC?

En este caso, la gravedad sería baja. En la mayoría de los casos, esta falla no representa un problema de seguridad inmediato. Sin embargo, puede afectar la maniobrabilidad y el rendimiento del vehículo, especialmente si se deja sin atender durante un período prolongado.
¿Cuáles son los síntomas del código?

Los síntomas del código P023B del motor pueden incluir:

Encendido de la MIL (luz indicadora de mal funcionamiento)
Rendimiento deficiente del motor
Consumo excesivo de combustible
Temperatura del motor irregular/anormal

¿Cuáles son las causas comunes del código?

Las posibles causas pueden incluir:

Obstrucción mecánica interna en la bomba de refrigeración
Cables rotos o dañados en el arnés de la bomba de refrigerante
Problemas con el ECM (módulo de control del motor)
Problemas en los pines/conectores (por ejemplo, corrosión, pestillo roto, etc.)

¿Cuál es el procedimiento de solución de problemas para P023B?

Asegúrese de consultar la información técnica de servicio (TSB) de su vehículo. El acceso a correcciones conocidas puede ahorrar tiempo y dinero durante el diagnóstico.
Paso básico #1

Primero, debe localizar la posición del IC (intercooler, también conocido como enfriador de aire sobrealimentado). Generalmente, se instalan donde haya un flujo de aire óptimo (por ejemplo, frente al radiador, dentro del parachoques delantero, debajo del capó). Una vez localizado, debe seguir las líneas/mangueras de refrigerante hasta la bomba de refrigerante. Suelen estar instaladas en línea dentro del flujo de refrigerante, por lo que pueden ser difíciles de encontrar, téngalo en cuenta. Dadas las temperaturas a las que está expuesto el sistema de refrigeración, es prudente inspeccionar cuidadosamente el área en busca de signos como fusión del arnés.

Nota: Asegúrese de que el motor esté frío antes de probar o reparar el sistema de refrigeración.
Paso básico #2

Verifique la integridad del sistema de refrigeración. Compruebe el nivel y la condición del refrigerante. Asegúrese de que esté limpio y lleno antes de continuar.

Nota: Consulte el manual de servicio para verificar el anticongelante específico utilizado para su marca y modelo.
Paso básico #3

Mida y registre la integridad del circuito de control del enfriador de aire sobrealimentado. Con un multímetro y el arnés de cableado adecuado, es posible que pueda probar el circuito de control de forma independiente. Esto puede implicar desconectar el conector del ECM (módulo de control del motor) y el otro extremo en la bomba de refrigerante. Consulte el diagrama de cableado para conocer los colores específicos de los cables y los procedimientos de prueba.

Nota: Siempre desconecte la batería antes de realizar reparaciones eléctricas.
Paso básico #4

Dependiendo de su sistema específico, es posible que pueda probar la bomba de refrigerante de forma independiente. Después de todo, son simplemente bombas eléctricas. Esto puede no ser aplicable, así que consulte el manual de servicio antes de proceder. Con una fuente de alimentación de 12 voltios y una buena tierra, puede quitar la bomba de refrigerante del vehículo (lo que puede requerir drenar el sistema), energizarla y ver si funciona. Si funciona, es posible que también desee verificar que pueda mover fluido (para su información, estas bombas no están diseñadas para manejar altas presiones o grandes flujos, así que busque un funcionamiento general aquí).
Paso básico #5

El diagnóstico del ECM siempre es un último recurso, aunque a veces puede ser relativamente sencillo. Esto generalmente implica realizar pruebas de pines en el propio ECM y comparar las lecturas con los valores deseados. Se recomienda encarecidamente agotar primero todas las demás estrategias de diagnóstico.

P023A Circuito abierto de control de la bomba de refrigerante del enfriador del compresor

El código P023A indica un circuito abierto en el sistema de control de la bomba de refrigerante del enfriador de aire de sobrealimentación (también conocido como intercooler). Este sistema se utiliza en motores sobrealimentados (con turbo o supercargador) para mejorar la eficiencia de la combustión enfriando el aire comprimido antes de que entre en los cilindros.

Funcionamiento del sistema

  • Enfriador de aire de sobrealimentación (intercooler): Enfría el aire comprimido a través de un intercambiador de calor aire/líquido o aire/aire.
  • Bomba de refrigerante dedicada: Una bomba eléctrica independiente de la bomba de agua principal asegura el flujo de refrigerante hacia el intercooler.

Gravedad del código

  • Nivel de riesgo: Bajo (sin peligro inmediato), pero puede causar:
    • Reducción del rendimiento del motor.
    • Sobrecalentamiento localizado.
    • Aumento del consumo de combustible.

Síntomas comunes

  1. Encendido de la luz de advertencia del motor (MIL).
  2. Pérdida de potencia durante la aceleración.
  3. Temperaturas anormales (especialmente bajo cargas altas del motor).
  4. Riesgo de preignición (cascabeleo) debido al aire de sobrealimentación no enfriado.

Causas posibles

Categoría Detalles
Problemas eléctricos － Circuito abierto en el cableado de la bomba.
－ Conectores corroídos/desconectados.
－ Fallo del Módulo de Control del Motor (ECM).
Fallas mecánicas － Bomba de refrigerante obstruida (suciedad, corrosión).
－ Bloqueo en las tuberías de refrigerante.
Errores de diagnóstico － Nivel bajo o degradación del refrigerante.
－ Presencia de burbujas de aire en el sistema.

Procedimiento de diagnóstico

1. Verificación preliminar

  • Consultar los Boletines de Servicio Técnico (TSB): Busque retiradas del mercado o actualizaciones de software conocidas para su modelo (ej: Ford EcoBoost, Mazda Skyactiv).
  • Verificar el refrigerante: Compruebe el nivel, la calidad (sin contaminación) y purgue el aire del sistema.

2. Localizar la bomba de refrigerante

  • Ubicación típica: Cerca del intercooler, a menudo detrás de la parrilla o bajo el capó.
  • Identificar las tuberías: Siga las mangueras de refrigerante desde el intercooler.

3. Pruebas eléctricas (multímetro)

  • Desconecte la bomba y verifique:
    • Resistencia: Compárela con las especificaciones del fabricante (normalmente 5-20Ω).
    • Continuidad: Entre la bomba y el ECM (busque circuitos abiertos o en cortocircuito).
  • Inspeccionar el arnés: Busque grietas, quemaduras o corrosión en los conectores.

4. Prueba mecánica de la bomba

  • Alimentación directa: Verifique el funcionamiento de la bomba con una fuente de alimentación externa de 12V.
  • Flujo: Si la bomba gira pero no circula, sospeche de una obstrucción interna.

5. Diagnóstico del ECM

  • Escáner OBD2 avanzado: Revise los datos en vivo (señal de control de la bomba).
  • Prueba de pines: Mida el voltaje de salida del ECM a la bomba (debería ser de unos 12V al arrancar).

Reparaciones comunes

Problema Solución Costo estimado
Fallo de la bomba Sustitución de la bomba. 15.000-40.000 yenes (pieza + mano de obra)
Circuito abierto Reparación del cableado o sustitución del conector. 5.000-15.000 yenes
Conexión defectuosa Limpieza de terminales o sustitución del conector. 2.000-8.000 yenes

Procedimiento recomendado tras la reparación

  1. Borrar el código con un escáner OBD2.
  2. Prueba en carretera: Verifique que la bomba se active bajo carga (usando herramienta de diagnóstico en vivo).
  3. Supervisar: Controle la temperatura y el rendimiento durante varios ciclos de conducción.

Aspectos que no deben ignorarse

Si el código P023A reaparece después de la reparación, verifique:

  • La compatibilidad del refrigerante (algunos modelos requieren un tipo específico).
  • Actualizaciones de software del ECM (algunos fabricantes corrigen fallos mediante retiradas del mercado).

ℹ️ Consejo profesional: En vehículos de gama alta (ej: Audi, BMW), utilice herramientas de diagnóstico del fabricante (ej: VCDS, ISTA) para acceder a parámetros específicos del sistema de refrigeración.

Fallo en el circuito B del sensor del turbocompresor

¿Qué significa esto?

Este código de diagnóstico (DTC) es un código genérico del tren motriz. Se considera genérico porque se aplica a todos los vehículos de fabricantes y modelos (a partir de 1996), aunque los procedimientos de reparación específicos pueden variar ligeramente según el modelo.

El código P0239 es genérico en el sentido de que indica un problema en el circuito del sensor de sobrealimentación del turbocompresor A. Aunque es de naturaleza genérica, nunca asuma que es el mismo en todos los vehículos.

 

Los códigos OBD no siempre se refieren a una pieza específica, sino que apuntan a un área donde el técnico puede buscar posibles causas del problema dentro de ese circuito, lo que puede incluir múltiples posibilidades.

Todos los vehículos con el código P0239 tienen un punto en común: indican una diferencia inaceptable entre el porcentaje programado de sobrealimentación del turbocompresor por el Módulo de Control Electrónico (ECM) y el valor de la señal del sensor a ciertas revoluciones. Estos dos valores deben coincidir dentro de un rango cercano.
Cómo mejora el rendimiento la sobrealimentación por turbocompresor (admisión forzada)

Un turbocompresor fuerza más aire al motor del que podría admitir bajo condiciones de aspiración natural normales. Cuanto más aire se fuerza en los cilindros, mayor es el incremento de combustible y, en consecuencia, la potencia de salida.

Generalmente, en motores diseñados específicamente para la sobrealimentación por turbocompresor, la potencia puede aumentar entre un 35% y un 50%. Los componentes de un motor convencional no pueden soportar el estrés impuesto por la admisión forzada.

Los turbocompresores ofrecen una mejora significativa de potencia con poco o ningún impacto negativo en la economía de combustible. Aprovechan la velocidad de los gases de escape para impulsar el turbocompresor, por lo que básicamente es potencia gratuita. Esa es la ventaja. La desventaja es que son susceptibles a golpes y tienden a fallar en momentos impredecibles por diversas razones. Si hay signos de problemas con el turbocompresor, resuélvalos lo antes posible. Los motores con turbocompresor pueden agravar significativamente los problemas del motor debido a la masa de aire comprimido.

No intente ajustar la válvula de descarga (wastegate) o modificar un motor con turbocompresor de serie para aumentar la presión de sobrealimentación. La mayoría de los mapas de combustible y el tiempo de encendido del motor no pueden manejar presiones de sobrealimentación más altas de lo normal, lo que resultará en daños al motor.

Nota: Este DTC es básicamente el mismo que el P0235, que se refiere específicamente al turbocompresor “A”.

Síntomas

Los síntomas del código de diagnóstico P0239 pueden incluir:

    Se establece el código P0239, lo que significa que hay un problema en algún lugar de este circuito que impide un control adecuado de la sobrealimentación. Durante el funcionamiento, pueden establecerse códigos adicionales relacionados con secciones específicas del circuito.
    Falta de aceleración del motor.
    El indicador de presión de sobrealimentación muestra una presión inferior a 9 psi o superior a 14 psi, ambos fuera del rango aceptable.
    Ruidos inusuales o chasquidos del turbocompresor o de las tuberías.
    Puede aparecer un código del sensor de golpeteo del motor, indicando detonación debido a altas temperaturas en la culata.
    El motor puede mostrar una falta general de potencia.
    Humo en el escape.
    Bujías sucias.
    Temperaturas anormalmente altas del motor a velocidad de crucero.
    Silbido de la válvula de descarga.

Causas

Los turbocompresores suelen girar a velocidades increíbles, entre 100,000 y 150,000 rpm. No son los más tolerantes al desequilibrio o a la falta de aceite limpio en los cojinetes.

Las causas potenciales de este DTC pueden incluir:

    Fugas de vacío en el múltiple de admisión.
    Filtro de aire sucio.
    Válvula de descarga defectuosa – abierta permanentemente, cerrada permanentemente o con fugas.
    Suministro insuficiente de aceite al cojinete principal del eje – obstrucción en la línea de suministro o de retorno de aceite.
    Fallo del cojinete que causa resistencia y rotación insuficiente.
    Juego del cojinete que hace que los álabes de la turbina toquen la carcasa del turbocompresor.
    Desequilibrio por álabes de la turbina astillados, doblados o faltantes.
    Fuga en el retén de aceite del lado del compresor del turbocompresor (se observa aceite dentro del turbocompresor y en las bujías sucias).
    Juego axial excesivo en el turbocompresor.
    Intercooler defectuoso.
    Conexión floja entre el tubo de admisión y el cuerpo del acelerador.
    Grietas en la carcasa del turbocompresor.
    Soltura del múltiple de escape en los pernos del turbocompresor.
    Conexión eléctrica defectuosa en el sensor de sobrealimentación del turbocompresor.
    Cortocircuito o circuito abierto en el cableado del sensor entre el sensor y el ECM.
    Sensor defectuoso o fallo en el suministro de referencia de 5 voltios del ECM.

 

Procedimientos de diagnóstico y posibles soluciones

En mi experiencia, el flujo de diagnóstico comienza con los problemas más comunes del turbocompresor y avanza de manera sistemática, desde lo más simple posible. Se necesitan herramientas sencillas como un vacuómetro o un comparador de cuadrante.

    Verifique que el motor funcione correctamente y que no haya códigos relacionados con bujías o sensores de golpeteo defectuosos.
    Con el motor frío, revise el apriete de las abrazaderas en la salida del turbocompresor, el intercooler y el cuerpo del acelerador.
    Agite el turbocompresor para verificar que esté firmemente sujeto a la brida de escape.
    Inspeccione en busca de cualquier tipo de fuga, incluyendo el múltiple de admisión y las mangueras de admisión.
    Retire el brazo del actuador de la válvula de descarga. Active la válvula manualmente para verificar que no esté atascada, lo que causaría una caída de la sobrealimentación.
    Encuentre un puerto de vacío sin usar en el múltiple de admisión e instale un vacuómetro. Arranque el motor. Al ralentí, el motor debe tener un vacío de 16 a 22 pulgadas. Si es menor de 16, el convertidor catalítico podría estar defectuoso, impidiendo la generación de sobrealimentación.
    Acelere el motor rápidamente hasta 5000 rpm, suelte el acelerador y observe el vacuómetro que muestra la presión de sobrealimentación. Si la presión supera las 19 psi, la válvula de descarga está defectuosa. Si la sobrealimentación no aumenta entre 14 y 19 psi, el problema está en el turbocompresor mismo.
    Apague el motor y déjelo enfriar. Retire la manguera de salida del turbocompresor e inspeccione el interior para ver si los álabes tocan los lados de la carcasa. Busque álabes doblados o astillados, o aceite dentro del turbocompresor. Gire los álabes a mano para detectar sonidos de rozamiento o resistencia que indiquen un turbocompresor defectuoso.
    Revise las líneas de aceite en busca de fugas, desde el bloque del motor hasta el cojinete central del turbocompresor y desde el cojinete hasta el cárter de aceite.
    Monte un comparador de cuadrante en la punta de la turbina de salida y mueva el eje del turbocompresor hacia dentro y hacia fuera. Si el juego axial supera las 0.003 pulgadas, el cojinete central está defectuoso.
    Si el turbocompresor pasa estas pruebas, está en buen estado. Use el manual de servicio para probar el sensor de sobrealimentación y su cableado con un multímetro. Encuentre la alimentación de referencia de 5 voltios del ECM al sensor y verifique el voltaje. Si no hay voltaje, hay un cable abierto o en corto en el cableado, o el ECM está defectuoso.
    Encuentre la señal de referencia correcta del sensor de sobrealimentación al ECM y verifique que el voltaje cambie a medida que aumentan las revoluciones. Si el voltaje no aumenta, indica un sensor defectuoso.

 

P0238 Circuito del sensor A del turbocompresor/supercargador

Este texto explica el significado, síntomas, posibles causas y procedimientos de diagnóstico y reparación del código de falla P0238. Este código es un código de diagnóstico de fallas genérico (DTC), lo que significa que puede aplicarse a todos los vehículos equipados con turbocompresor, incluidas marcas como VW, Dodge, Mercedes, Isuzu, Chrysler, Jeep, etc.

En términos simples, el código P0238 indica que el módulo de control del tren motriz (PCM) detectó un voltaje anormalmente alto del sensor de presión del turbocompresor en una situación en la que el turbocompresor no debería generar presión de sobrealimentación (sin demanda de sobrealimentación).

A continuación, se desglosan los puntos clave:

  • Resumen Código de falla estándar para vehículos equipados con turbocompresor.
  • Cómo funciona el sensor de presión de sobrealimentación Es una resistencia variable accionada por una señal de 5 voltios del PCM.
    • Baja presión = Alta resistencia = Bajo voltaje de retorno al PCM (aprox. 0.5 voltios).
    • Alta presión = Baja resistencia = Alto voltaje de retorno al PCM (aprox. 4.5 voltios).
  • Condición para establecer el código P0238 Cuando el PCM recibe más de 4 voltios del sensor de presión de sobrealimentación en una situación donde no se solicita sobrealimentación.

Síntomas comunes del código P0238:

  • Se enciende la luz de verificación del motor.
  • El PCM entra en “modo de seguridad” (función de respaldo en caso de falla), lo que resulta en:
    • Rendimiento de aceleración significativamente reducido.
    • Limitación de la presión de sobrealimentación.
    • Retardo del tiempo de encendido.
  • El PCM ignora los datos del sensor de presión de sobrealimentación y utiliza valores predeterminados.

Posibles causas del código P0238:

  • Problemas con otro sensor o con el circuito de voltaje de referencia de 5 voltios (sensor de temperatura del aire de admisión (IAT), sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)).
  • Problema intermitente en el cableado (conexiones sueltas o defectuosas).
  • Sensor de presión de sobrealimentación defectuoso (“A”).
  • Cortocircuito a la fuente de alimentación en el circuito del sensor de presión de sobrealimentación.
  • Módulo de control del tren motriz (PCM) defectuoso.

Procedimientos recomendados de diagnóstico y reparación:

  1. Verificar otros códigos de falla: Si existen otros códigos (especialmente aquellos relacionados con los sensores IAT, ECT o el voltaje de referencia de 5 voltios), deben resolverse primero.
  2. Consultar los Boletines de Servicio Técnico (TSB): Investigue si el fabricante ha publicado información específica o correcciones conocidas para este problema en su vehículo.
  3. Prueba de vibración del cableado: Con el motor en funcionamiento, agite suavemente el arnés de cables cerca del sensor de presión de sobrealimentación para ver si esto provoca que ocurra la falla. Si es así, inspeccione cuidadosamente las conexiones.
  4. Verificar el voltaje de alimentación del sensor: Desconecte el sensor, encienda el encendido (motor apagado) y mida el voltaje en el terminal de alimentación del conector del sensor. Debería ser de 5 voltios. Si no es así, el problema podría estar en el PCM.
  5. Verificar el voltaje de la señal del sensor: Vuelva a conectar el sensor, encienda el encendido (motor apagado) y mida el voltaje en el cable de señal del sensor. Debería ser de aproximadamente 0.5 voltios. Un voltaje significativamente más alto sugiere un sensor defectuoso.
  6. Nota: Evite absolutamente el uso de una lámpara de prueba incandescente para probar el circuito del sensor de presión de sobrealimentación. Podría dañar el sensor o el PCM. Utilice un multímetro digital.

Importancia de la reparación temprana:

Este texto enfatiza que es importante resolver este problema rápidamente, ya que si el motor funciona en “modo de seguridad” durante períodos prolongados, existe un mayor riesgo de dañar el convertidor catalítico.

Turboalimentador A fallo del circuito del sensor de sobrealimentación P0235

¿Qué significa esto?

Este código de diagnóstico (DTC) es un código genérico del tren motriz. Se considera genérico porque se aplica a todos los vehículos de fabricantes y modelos (desde 1996), aunque los procedimientos de reparación específicos pueden variar ligeramente según el modelo (Nissan, Honda, Renault, etc.).

 

El código P0235 es genérico en el sentido de que indica un problema en el circuito del sensor de sobrealimentación del turbocompresor A. Aunque es de naturaleza genérica, nunca asuma que es idéntico en todos los vehículos.

Los códigos OBD no siempre señalan una pieza específica, sino que indican un área donde el técnico puede buscar posibles causas del problema dentro de ese circuito, pudiendo incluir múltiples posibilidades.

Todos los vehículos con el código P0235 tienen un punto en común: se refiere a una discrepancia inaceptable entre el porcentaje programado de sobrealimentación del turbocompresor por el Módulo de Control Electrónico (ECM) a un régimen específico y el valor de la señal del sensor. Estos dos valores deben coincidir dentro de un rango cercano.
Cómo mejora el rendimiento la sobrealimentación por turbocompresor (admisión forzada)

Un turbocompresor fuerza más aire al motor del que podría admitir bajo condiciones normales de aspiración natural. Cuanto más aire se fuerza en los cilindros, más combustible se puede añadir proporcionalmente, mejorando la potencia de salida.

Generalmente, un turbocompresor puede aumentar la potencia entre un 35% y un 50% en motores diseñados específicamente para la sobrealimentación. Los componentes del motor convencionales no resisten el estrés de la admisión forzada.

Los turbocompresores ofrecen grandes ganancias de potencia con poco o ningún impacto negativo en el consumo de combustible. Aprovechan la velocidad de los gases de escape para accionar el turbocompresor, por lo que básicamente es potencia gratuita. Esa es la ventaja. La desventaja es que son susceptibles a golpes y tienden a fallar de manera impredecible por muchas razones. Si hay signos de problemas con el turbocompresor, resuélvalos lo antes posible. Los motores sobrealimentados pueden empeorar significativamente los problemas del motor debido a la masa de aire comprimido.

En un motor original con turbocompresor, no intente ajustar la válvula de descarga (wastegate) o realizar modificaciones con el objetivo de aumentar la presión de sobrealimentación. La mayoría de los mapas de combustible y el avance del encendido del motor no pueden manejar presiones de sobrealimentación por encima de lo normal, lo que resultará en daños al motor.

Nota: Este DTC es básicamente el mismo que el P0239, que se refiere al turbocompresor “B”.

Síntomas

Los síntomas del código de diagnóstico P0235 pueden incluir:

    Se establece el código P0235, lo que simplemente significa que hay un problema en algún lugar de este circuito que impide un control adecuado de la sobrealimentación. Durante el funcionamiento, pueden establecerse códigos adicionales relacionados con secciones específicas del circuito.
    Falta de aceleración del motor.
    El indicador de presión de sobrealimentación muestra una presión inferior a 9 psi o superior a 14 psi, ambos fuera del rango normal.
    Ruidos inusuales o chasquidos del turbocompresor o de las tuberías.
    Puede aparecer un código del sensor de detonación del motor, indicando que se produce detonación debido a altas temperaturas en la culata.
    El motor puede mostrar una falta general de potencia.
    Humo en el escape.
    Bujías sucias.
    Temperatura del motor anormalmente alta a velocidad de crucero.
    Silbido proveniente de la válvula de descarga (wastegate).

Causas

Los turbocompresores suelen girar a velocidades increíbles, entre 100,000 y 150,000 RPM. No son los más tolerantes a desequilibrios o a la falta de aceite limpio en los cojinetes.

Las causas potenciales de este DTC incluyen:

  •     Fuga de vacío en el múltiple de admisión.
  •     Filtro de aire sucio.
  •     Válvula de descarga (wastegate) defectuosa – abierta permanentemente, cerrada permanentemente o con fugas.
  •     Suministro insuficiente de aceite al cojinete principal del eje – obstrucción en la línea de alimentación o de retorno de aceite.
  •     Fallo del cojinete que causa resistencia y falta de giro.
  •     Holgura en el cojinete, haciendo que los álabes de la turbina contacten con la carcasa del turbocompresor.
  •     Álabes de la turbina astillados, doblados o faltantes, causando desequilibrio.
  •     Fuga en el retén de aceite del lado del compresor del turbocompresor (indicado por aceite dentro del turbo o bujías sucias).
        Juego axial excesivo en el turbocompresor.
  •     Intercooler defectuoso.
  •     Conexión floja entre el tubo de admisión y el cuerpo del acelerador.
  •     Grietas en la carcasa del turbocompresor.
  •     Aflojamiento del múltiple de escape en los tornillos del turbocompresor.
  •     Conexión eléctrica defectuosa en el sensor de sobrealimentación del turbo.
  •     Cortocircuito o circuito abierto en el cableado del sensor entre el sensor y el ECM.
  •     Sensor defectuoso o fallo en el driver de referencia de 5 voltios del ECM.

Procedimiento de Diagnóstico

y Posibles Soluciones

En mi experiencia, el flujo de diagnóstico comienza con los problemas más comunes del turbocompresor y avanza sistemáticamente hacia los menos probables. Se necesitan herramientas simples como un vacuómetro o un calibrador de carátula.

    Verifique que el motor funcione correctamente y que no haya códigos relacionados con bujías defectuosas o fallos del sensor de detonación.
    Con el motor frío, revise el apriete de las abrazaderas en la salida del turbo, el intercooler y el cuerpo del acelerador.
    Intente mover el turbocompresor para verificar que esté firmemente sujeto en la brida de escape.
    Inspeccione el múltiple de admisión en busca de cualquier tipo de fuga, incluyendo mangueras de admisión.
    Retire el brazo del actuador de la válvula de descarga. Accione la válvula manualmente para verificar que no esté atascada, lo que causaría falta de sobrealimentación.
    Encuentre un puerto de vacío sin usar en el múltiple de admisión e instale un vacuómetro. Arranque el motor. En ralentí, el motor debe tener entre 16 y 22 pulgadas de vacío. Si es menor de 16, el catalizador podría estar defectuoso, impidiendo que se genere sobrealimentación.
    Acelere el motor rápidamente hasta 5000 RPM y suelte el acelerador, observando el vacuómetro que muestra la presión de sobrealimentación. Si la presión supera las 19 psi, la válvula de descarga está defectuosa. Si la sobrealimentación no aumenta entre 14 y 19 psi, hay un problema con el turbocompresor mismo.
    Apague el motor y déjelo enfriar. Desconecte la manguera de salida del turbo e inspeccione el interior para ver si los álabes contactan con los lados de la carcasa. Busque álabes doblados, astillados, faltantes o presencia de aceite dentro del turbo. Gire los álabes manualmente buscando ruidos de rozamiento o resistencia que indiquen un turbo defectuoso.
    Revise las líneas de aceite desde el bloque del motor hasta el cojinete central del turbo, y desde el cojinete hasta el cárter, en busca de fugas.
    Monte un indicador de carátula en la punta de la turbina de escape y mueva el eje del turbo hacia dentro y hacia fuera. Si el juego axial supera las 0.003 pulgadas, el cojinete central está defectuoso.
    Si el turbo pasa estas pruebas, está en buen estado. Use el manual de servicio para probar el sensor de sobrealimentación y su cableado con un multímetro (ohmímetro). Identifique la tensión de referencia de 5 voltios del ECM al sensor y verifique el voltaje. Si no hay voltaje, hay un circuito abierto o cortocircuito en el cableado, o un ECM defectuoso.
    Identifique la señal de referencia correcta del sensor de sobrealimentación al ECM y verifique que el voltaje fluctúe al aumentar el régimen del motor. Si el voltaje no aumenta, indica un sensor defectuoso.

P0234 Código de estado de sobrealimentación del turbocompresor/sobrealimentador “A

¿Qué significa esto?

Este código de diagnóstico (DTC) es un código genérico del tren motriz. Se considera genérico porque se aplica a todos los vehículos de todos los fabricantes y modelos (a partir de 1996), aunque los procedimientos de reparación específicos pueden variar ligeramente según el modelo.

El código de falla P0234 indica que el módulo de control del tren motriz (PCM) ha detectado una presión de sobrealimentación peligrosamente alta en el sistema de sobrealimentación del motor. Los niveles de sobrealimentación que superan el nivel recomendado pueden comprometer la integridad estructural del motor.

 

Normalmente, un motor depende del vacío creado por el movimiento descendente de los pistones para aspirar la mezcla de aire y combustible al motor. Un supercargador o turbocargador es un compresor de aire utilizado para aumentar la mezcla de aire y combustible que ingresa al motor. Esto se conoce como “sobrealimentación” y permite que motores mucho más pequeños y de bajo consumo de combustible produzcan la potencia que normalmente estaría disponible en motores mucho más grandes.

Los dispositivos mecánicos utilizados para la sobrealimentación se dividen en tres categorías: de desplazamiento positivo (tipo Roots), centrífugos y turbo. Mientras que los cargadores tipo Roots y centrífugos son accionados por correa, el turbo depende de la presión de escape para funcionar.

Los supercargadores de desplazamiento positivo se montan encima del múltiple de admisión. Los centrífugos son muy similares a un compresor de aire acondicionado rotativo y están ubicados en el lado del conductor del motor. Los turbocargadores se montan en línea con el sistema de escape.

A medida que aumenta la presión de sobrealimentación, también lo hace la tensión en el motor. Su motor tiene límites de presión de sobrealimentación recomendados para evitar la posibilidad de fallas en los componentes del motor. El código P0234 se establece cuando se superan estos límites y debe corregirse lo antes posible para evitar daños al motor o a la transmisión.

Un turbocargador depende de la presión de escape para girar las palas de la turbina lo suficientemente rápido como para generar una presión de aire superior a la atmosférica. Sin embargo, existe un retraso inherente (retraso del turbo) donde la presión de escape es insuficiente para hacer girar el turbo lo suficientemente rápido como para generar presión. Dependiendo del tipo de unidad utilizada, se necesitan entre 1.700 y 2.500 rpm antes de que el turbo comience a “girar”.

Un turbo gira a aproximadamente 250.000 rpm bajo aceleración total. La presión de sobrealimentación aumenta con las RPM del motor. Para regular la presión de sobrealimentación y evitar el exceso de sobrealimentación, se instala una válvula de descarga (wastegate). La mayoría de los turbos modernos tienen una wastegate interna y un actuador externo. Hay una varilla desde el actuador hasta la válvula wastegate del turbo. La presión de aire del múltiple de admisión se envía a la parte superior de la válvula wastegate. A medida que aumenta la presión de sobrealimentación, comienza a ejercer fuerza sobre el resorte del actuador que mantiene la wastegate cerrada. Cuanto mayor es la presión, más supera al resorte, haciendo que la válvula wastegate se abra, desviando los gases de escape lejos de las palas del turbo y evitando un mayor aumento de la presión de sobrealimentación.

La regulación de la presión aplicada a la válvula wastegate ajusta el nivel de sobrealimentación a RPM específicas. Para hacer esto, la computadora utiliza sensores de presión barométrica o MAP, sensores de temperatura del motor y la transmisión, sensores de detonación y sensores de presión de admisión para determinar cuánto debe abrirse la válvula wastegate para proporcionar el nivel óptimo de sobrealimentación.

Para ajustar el nivel de sobrealimentación, la computadora utiliza un solenoide, un motor paso a paso o un dispositivo de modulación por pulsos. Al regular la presión al actuador de la wastegate, se permite varios grados de sobrealimentación.

Síntomas

Los síntomas que se muestran para el código P0234 varían según la causa de la condición de sobrealimentación:

    Se encenderá la luz de advertencia del motor “Verificar motor pronto” o “Check Engine”.
    Se producirá una pérdida de potencia.
    El motor puede mostrar signos de sobrecalentamiento.
    La transmisión puede mostrar signos de sobrecalentamiento y cambios bruscos.
    Pueden estar presentes códigos adicionales relacionados con la condición definida por P0234, lo que puede ayudar a identificar la causa. Hay códigos disponibles para todos los componentes eléctricos que la computadora de gestión del motor utiliza para controlar los niveles de sobrealimentación.
    El motor puede mostrar signos de pre-encendido (encendido prematuro) conocido como golpeteo.
    El motor puede mostrar fallos de encendido.

Causas

Las causas potenciales de este DTC incluyen:

    En lugar de otros códigos de falla relacionados con la condición de sobrealimentación, es seguro decir que el problema es mecánico. El funcionamiento de la wastegate es el más probable.
    La wastegate está atascada en posición cerrada, haciendo que el turbo gire más rápido de lo normal, causando así exceso de sobrealimentación.
    La varilla del actuador de la wastegate a la válvula wastegate del turbo está doblada.
    Una manguera está desconectada de la wastegate o del controlador de sobrealimentación.
    La línea de suministro al controlador de sobrealimentación o desde el controlador a la wastegate está obstruida.
    Los camiones Dodge con motores diésel Cummins tienen un problema específico. Funcionan bien, pero al ralentí se enciende la luz de verificar motor y establece el código P0234, pero minutos después, a velocidad de crucero, la luz de advertencia se apaga. La galga de control digital de sobrealimentación está conectada a un sensor MAP que tiene una falla intermitente al ralentí pero no establece un código. Reemplazar el sensor MAP corrige esto.

 
 

Procedimientos de diagnóstico y posibles soluciones

Inspeccione la varilla del actuador de la wastegate del turbo. Si está doblada, repárela.

Inspeccione las mangueras desde el controlador de sobrealimentación al actuador de la wastegate, y las mangueras que incluyen la línea de suministro al controlador de sobrealimentación. Busque mangueras agrietadas o desconectadas. Tire de los extremos de las mangueras para buscar líneas obstruidas.

Conecte una bomba de vacío al controlador de la wastegate. Bombeé lentamente mientras observa la varilla del actuador. Registre las pulgadas de mercurio necesarias para activar la varilla, o si la varilla se mueve en absoluto. Consulte el manual de servicio para conocer el vacío requerido para activar la wastegate. Si está fuera de especificación, reemplace el actuador.

Si la varilla no se mueve, o si el actuador de la wastegate no mantiene el vacío, reemplace el actuador. Si mantiene el vacío pero no puede mover la varilla, la wastegate interna del turbo está atascada. Retire el turbo y repare la wastegate.

Arranque el motor y desconecte la manguera de suministro del controlador de sobrealimentación. Verifique si hay obstrucciones y aumente las RPM del motor para verificar la presión. Vuelva a conectar la manguera y desconecte la manguera del lado opuesto del controlador de sobrealimentación. Debería haber presión de sobrealimentación; si no la hay, reemplace el controlador de sobrealimentación.

P0233 Circuito secundario de la bomba de combustible intermitente

¿Qué significa?

Este código de diagnóstico de problemas (DTC) es un código general relacionado con el tren motriz y se aplica a vehículos equipados con OBD-II. Aunque es un código común, los procedimientos de reparación específicos pueden variar según el fabricante y el modelo.

La bomba de combustible recibe energía a través del relé de la bomba de combustible. Cuando el PCM (Módulo de Control del Tren Motriz) activa el relé de la bomba de combustible, se suministra voltaje a la bomba, generando presión en el sistema de combustible. En algunos vehículos, el circuito de alimentación de la bomba de combustible incluye un circuito de retroalimentación. Este circuito está conectado al circuito de alimentación de la bomba de combustible y generalmente se ubica cerca del PCM.

El PCM monitorea este circuito de retroalimentación para verificar que se esté enviando el voltaje adecuado a la bomba de combustible. Cuando se activa el relé de la bomba de combustible, se espera que aparezca voltaje de la batería en el circuito de retroalimentación. Si se detecta un problema intermitente inesperado en la señal cuando la bomba de combustible no está funcionando, puede establecerse el código P0233.

Síntomas

Los síntomas del DTC P0233 incluyen:

Encendido de la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL)
La bomba de combustible funciona incluso con la llave apagada
Presencia de voltaje residual en el circuito de alimentación de la bomba de combustible debido a un cortocircuito

Causas

Las posibles causas del código P0233 incluyen:

Fallo del relé de la bomba de combustible
Cortocircuito en el circuito de alimentación o en el circuito de retroalimentación de la bomba de combustible
Cortocircuito a tierra en el PCM
Fallo en el circuito de control del relé de la bomba de combustible
Cortocircuito interno a tierra en el controlador del relé de la bomba de combustible

Posibles soluciones

En el caso del P0233, la bomba de combustible puede seguir funcionando incluso con la llave apagada. Si se escucha el sonido de la bomba de combustible en esta situación, es posible omitir algunos de los siguientes pasos de verificación. Con la llave en posición de encendido y el motor apagado (KOEO), espere unos segundos. Esto permitirá que el PCM complete el preciclado de la bomba de combustible. Si dispone de una herramienta de escaneo, verifique la lectura de retroalimentación de voltaje de la bomba de combustible en el flujo de datos. Esta lectura indica el tipo de voltaje que se está suministrando a la bomba de combustible.

Si no tiene una herramienta de escaneo, utilice un voltímetro para medir el voltaje de la bomba de combustible en el lado del tanque de combustible. Si se detecta algún voltaje en la bomba de combustible en KOEO (o si se escucha el sonido de la bomba), retire el relé de la bomba de combustible. Si persiste el voltaje o la bomba de combustible sigue funcionando, el circuito de alimentación o el circuito de retroalimentación de la bomba de combustible tienen un cortocircuito a la fuente de alimentación. Repare según sea necesario. Si al retirar el relé de la bomba de combustible desaparece el voltaje (o la bomba deja de funcionar), pruebe reemplazándolo con un relé de repuesto. Si el voltaje desaparece después de instalar el relé de repuesto, el problema era un relé defectuoso debido a un cortocircuito. Sin embargo, si el voltaje persiste después de reemplazar el relé, es posible que el circuito de control del relé de la bomba de combustible en el PCM tenga un cortocircuito a tierra.

Retire el relé de la bomba de combustible y mida la resistencia entre el circuito de control del relé de la bomba de combustible (controlador a tierra) en el PCM y una buena tierra para verificar si hay un cortocircuito a tierra. En KOEO (después de que finalice el preciclado de la bomba de combustible), no debe haber continuidad a tierra. Si hay continuidad a tierra, el cableado está en cortocircuito. Identifique la ubicación del cortocircuito a tierra y repare según sea necesario. Si no se encuentra un cortocircuito físico, desconecte el cable de control del relé de la bomba de combustible cerca del conector del PCM y verifique la continuidad a tierra desde el lado del PCM en KOEO. Si no hay continuidad, hay un cortocircuito en el arnés de cableado. Si hay continuidad, es posible que el controlador interno esté en cortocircuito y pueda ser necesario reemplazar el PCM.