En 2025, la carga de vehículos eléctricos se ha vuelto un poco más fácil. A pesar de los vientos económicos en contra y la retirada de fondos federales NEVI, la red pública de carga en Estados Unidos muestra signos de mejora centrados en la fiabilidad. Según el último informe de J.D. Power, este progreso se debe principalmente a Tesla.

Fiabilidad mejorada a pesar de la disminución de la satisfacción general

La satisfacción general de los usuarios disminuyó en 10 puntos. En 2025, las principales quejas de los clientes fueron el costo de la carga y los problemas en el proceso de pago. Sin embargo, también hay aspectos positivos: los usuarios informan una mejora notable en la fiabilidad de los cargadores, como la reducción de fallos al llegar a la estación de carga.

Un ecosistema unido sin fondos federales

“Aunque no hay fondos NEVI, varios actores del ecosistema de vehículos eléctricos, incluidos fabricantes de automóviles y operadores de redes de carga, están colaborando en esfuerzos para mejorar la experiencia de carga pública de los clientes”, afirmó Brent Gruber, experto en vehículos eléctricos de J.D. Power.

Agregó: “Con o sin fondos federales, las directrices NEVI han establecido una guía para el éxito de la industria. Aunque las puntuaciones de satisfacción han disminuido este año, los datos muestran una clara mejora en la fiabilidad y la tasa de éxito de la carga pública”.

Tesla sigue liderando, pero la competencia se acerca

La red Supercharger de Tesla, con una puntuación de satisfacción de 709, sigue siendo el referente absoluto para la experiencia de carga rápida en Estados Unidos. Su ventaja no radica tanto en la superioridad tecnológica, sino en haber sido construida para una sola marca, lo que garantiza homogeneidad y simplicidad.

Es destacable que las redes operadas por fabricantes no Tesla (como Mercedes-Benz, Rivian y Ford) han empatado con una puntuación global de 709. El informe señala que, aunque la cobertura de estas redes sigue siendo limitada, su rendimiento inicial demuestra una buena aplicación de las lecciones aprendidas del ecosistema de Tesla.

Las redes multinarca se quedan atrás

Por el contrario, las redes de carga accesibles para todas las marcas de vehículos eléctricos reciben consistentemente las calificaciones más bajas. Tanto en carga rápida (DCFC) como en carga de nivel 2, Blink quedó por debajo de EVgo y Electrify America, ocupando el último lugar.

Gordon Murray causó sensación este año en Pebble Beach al presentar el S1 LM, un homenaje al legendario McLaren F1. Tiene sentido que el hombre detrás del original diseñe un sucesor espiritual con el T.50, un hipercoche V12 para tres pasajeros, al frente de su propia empresa, GMA. Pero esto plantea una pregunta: ¿McLaren, que sigue activo en el ámbito de los supercoches, ve a GMA como una amenaza?

McLaren ve a GMA como un homenaje, no como un competidor

Según Nick Collins, CEO de McLaren, la respuesta es no. En una entrevista con The Drive durante la Monterey Car Week, comparó el trabajo de Gordon Murray Automotive (GMA) con el enfoque de Singer en el Porsche 911. No se trata de apropiarse del legado de McLaren, sino de celebrar el pasado.

“Gordon es un tipo fantástico”, dijo Collins. “Pasamos mucho tiempo con él. Tenemos un enorme respeto por lo que Gordon y su equipo están logrando, y damos la bienvenida a que celebren el legado de McLaren. Muestra lo fuerte que es nuestro legado.”

Un legado valioso pero orientado al futuro

Aunque el legado es importante para un fabricante de supercoches, McLaren tiene una historia más reciente que muchos de sus competidores. El F1, su primer modelo de producción en 1992, sigue siendo revolucionario. Sin embargo, Collins afirma no sentirse amenazado por las creaciones recientes de GMA.

Explicó: “Parte del legado es muy importante para ciertas personas, pero puede no significar mucho para los consumidores más jóvenes del mundo. El [Lamborghini] Countach significa algo para quienes teníamos su póster en la pared de nuestra habitación, como yo. Probablemente no signifique nada para un joven de 20 años en China hoy, ¿verdad? Así que no me siento amenazado en absoluto.”

W1, la nueva cumbre tecnológica de McLaren

Para Collins, la filosofía de McLaren no es aferrarse al pasado, sino impulsar los límites de la tecnología. El F1 fue la cumbre tecnológica en su lanzamiento, al igual que el P1 en su época. El próximo hipercoche halo, el W1, sigue la misma lógica.

“¿Qué será el W1? Será la cumbre tecnológica en el momento de su lanzamiento. Cada coche ha establecido un nuevo listón.”

El W1, que desarrolla 1.275 caballos de potencia híbrida, se centra en una aceleración brutal y una aerodinámica activa que genera hasta 1.000 kg de carga aerodinámica. Aunque su velocidad máxima está limitada a 349 km/h (frente a los 391 km/h del F1), encarna la visión orientada al futuro de McLaren.

Un legado propio que define el futuro

Collins concluye: “¿Por qué la gente todavía ama el F1? Hay razones válidas. No solo fue el coche de producción con motor de aspiración natural más rápido entonces y ahora, sino que cambió el panorama. El P1 logró exactamente lo mismo, y el W1 hará lo mismo. Nuestro legado es nuestro, indiscutiblemente nuestro y no de otros. Nuestro legado ayuda a definir nuestro futuro.”

Un prototipo del Porsche 911 equipado con turbocompresor ha sido avistado en Nürburgring, generando dudas sobre su verdadera identidad. ¿Se trata del futuro GT3 RS, obligado a abandonar el motor atmosférico para cumplir con la normativa Euro 7, o del tan esperado regreso del legendario GT2? Las pistas se van acumulando.

Discreto pero con modificaciones notables

Exteriormente, el prototipo se parece mucho al actual 911 GT3. Sin embargo, un observador cuidadoso notará cambios sutiles pero importantes en la parte trasera. La franja del cuerpo justo debajo de las luces traseras, sobre el lugar donde va la placa de matrícula, está cuidadosamente camuflada, probablemente para ocultar una nueva toma de aire. El difusor trasero también ha sido modificado, con cuatro aletas verticales a cada lado de los dos escapes centrales, en lugar de las tres anteriores. Además, dos salidas de escape adicionales apuntando hacia el suelo completan este rediseño integral.

El sonido del escape delata la sobrealimentación

La evidencia más convincente no es visual, sino auditiva. Las imágenes grabadas en este icónico circuito capturan el sonido característico de un motor sobrealimentado: un inconfundible “whoosh” fundamentalmente diferente del agudo aullido del motor de seis cilindros atmosférico del GT3 actual. Este sonido confirma la presencia de al menos un turbocompresor, asegurando que este vehículo de pruebas oculta una mecánica radicalmente diferente.

Escenario 1: El fin de una era para el GT3 RS

El primer escenario sugiere que se trata del GT3 RS 992.2, obligado a adoptar la sobrealimentación para cumplir con las futuras normas de emisiones Euro 7. Esta transición significaría el fin del motor atmosférico y su línea roja de 9,000 rpm, una característica sagrada para los puristas. Aunque es una evolución pragmática, supondría una verdadera revolución en el ADN de la serie GT3.

Escenario 2: El regreso triunfal del GT2

Otra hipótesis, mucho más emocionante para algunos, es el renacimiento del 911 GT2. A diferencia del GT3, la sobrealimentación está grabada en el ADN del GT2. El último GT2 RS, ausente en la generación 992, cesó su producción en 2020. Un nuevo GT2, basado en el mismo bloque motor bóxer de 6 cilindros, podría superar fácilmente los 690 caballos de su predecesor. Incluso se rumorea la adición de un sistema híbrido derivado de las carreras de resistencia, prometiendo un rendimiento descomunal.

Conclusión: La insoportable espera

Una cosa es segura: Porsche está desarrollando un nuevo 911 sobrealimentado de rendimiento extremo. Si llevará la insignia del GT3 RS, significando una ruptura histórica, o la del GT2, marcando un espectacular regreso, aún está por verse. La respuesta es solo cuestión de tiempo, lo que aviva aún más las especulaciones de los entusiastas.

Un jurado ha ordenado a Tesla pagar 243 millones de dólares en daños y perjuicios en un caso relacionado con un accidente mortal de un Model S con piloto automático en 2019. Esta decisión se produjo después de que la empresa rechazara una oferta de conciliación de 60 millones de dólares, revelada en una factura de costas judiciales.

Noticias de Automoción de Hoy

Prueba en Curso: Ford Mustang GTD 2025

Un periodista está probando actualmente el Ford Mustang GTD 2025, pero aún no puede compartir sus impresiones de conducción.

Audi presenta el Q3 Sportback

Audi ha presentado el Q3 Sportback, que cuenta con un aspecto deportivo y una línea de techo rediseñada, posicionándolo como una alternativa elegante aunque menos práctica que el Q3 estándar.

Genesis GV60 Magma: Compitiendo con Software

El responsable de Genesis, la división de lujo de Hyundai, ha declarado que el GV60 Magma competirá con BMW M y Mercedes-AMG diferenciándose no solo en hardware, sino también en software.

Disputa sobre Ventas Directas en California

La Asociación de Concesionarios de Automóviles Nuevos de California ha demandado a American Honda y Sony Mobility. La demanda se refiere al intento de vender directamente a los consumidores el Afeela, un vehículo eléctrico, evitando la red de distribución de Honda y Acura.

Subasta del Mercedes-Benz Propiedad de Senna

Un Mercedes-Benz 190E 2.3-16 que perteneció a la leyenda de la F1 Ayrton Senna será subastado por RM Sotheby’s en noviembre, con un precio estimado de venta entre 255.000 y 290.000 euros.

Sergio Pérez regresa a la Fórmula 1 con Cadillac después de una salida algo tensa con Red Bull Racing el año pasado. Luchará junto a Valtteri Bottas, quien deja su papel en Mercedes al final de esta temporada. El CEO del equipo, Dan Towliss, confirmó que ambos pilotos veteranos fueron contratados en igualdad de condiciones y con contratos plurianuales.

A la espera del anuncio oficial

Towliss compareció en una conferencia de prensa para anunciar los primeros pilotos del equipo junto con Mark Royce, presidente de General Motors. No revelaron detalles sobre la duración de los contratos ni la remuneración. Este anuncio formaliza los rumores que circulaban desde la creación del equipo y que se habían intensificado en las últimas semanas.

Proceso de selección riguroso

“Este es un gran momento para nosotros y ha requerido mucho esfuerzo llegar hasta aquí”, declaró Towliss. “Ha habido mucha especulación, pero tras un exhaustivo proceso de evaluación dirigido por el director del equipo, Graham Lowdon, nos complace confirmar que hemos contratado a Valtteri Bottas y Sergio Pérez para la primera temporada del equipo Cadillac F1 en 2026.”

Enfoque en la experiencia y el liderazgo

El equipo ha apostado por la experiencia y el liderazgo de ambos pilotos en lugar de por talento joven. Su agudeza técnica y sus comentarios serán cruciales para el desarrollo del coche bajo las nuevas regulaciones de 2026.

Sinergia clave en el desarrollo

Mark Royce subrayó la importancia de esta relación entre los pilotos y el equipo técnico. “Los comentarios de los pilotos serán decisivos en la historia de Cadillac. Esta es una combinación ganadora.” El desarrollo de la unidad de potencia propia de GM continúa avanzando según lo previsto para finales de la década.

Una intensa rivalidad interna por venir

Se anticipa una rivalidad interna entre Pérez y Bottas por el estatus de piloto número uno. Ambos han desempeñado roles de apoyo junto a compañeros de equipo superestrellas: Bottas detrás de Lewis Hamilton y Pérez detrás de Max Verstappen. Bottas cuenta con un historial más sólido, con 10 victorias y 67 podios, mientras que Pérez tiene 6 victorias y 39 podios.

En marzo de 2026, dos Cadillac con motor Ferrari debutarán en Albert Park, marcando la llegada de un nuevo competidor tanto para el equipo como para los pilotos.

“Sin entrevistas” y “sin planes” para contratar a Christian Horner. Esa es la firme declaración del CEO del equipo Cadillac F1, Dan Towliss, quien negó rotundamente los rumores que circulaban en las redes sociales. Estas especulaciones vinculaban al exjefe de equipo de Red Bull Racing con la nueva organización estadounidense tras su despido el mes pasado debido al escándalo.

Negación formal en conferencia de prensa

En la conferencia de prensa para presentar a Sergio Pérez y Valtteri Bottas como los primeros pilotos del equipo, Dan Towliss quiso poner fin a toda especulación. “No hemos realizado ni una sola entrevista con Christian Horner, ni tenemos planes de hacerlo”, afirmó categóricamente. “Quiero dejar este rumor oficialmente zanjado. Todo nuestro apoyo, confianza y aprobación están con [el actual jefe de equipo] Graeme Lowdon.”

La sombra del escándalo y la perspectiva dentro del paddock

Aunque las opiniones sobre Christian Horner dentro del paddock de la F1 están divididas, la percepción general es que se ha convertido en una figura incómoda para muchos consejos de administración de fabricantes. Esta posición es consecuencia directa del escándalo de Google Drive de 2024 y de la controvertida respuesta de Red Bull a las acusaciones de conducta inapropiada. Muchos consideran que el asunto se manejó de manera inadecuada, mostrando cómo quienes están en el poder a menudo evaden las consecuencias de sus acciones.

¿Un problema moral en la contratación de la F1?

Surge la pregunta de si este escándalo, u otros factores, impedirán que Christian Horner vuelva a trabajar en la F1. La historia del deporte motor sugiere una tendencia a la amnesia a corto plazo, como se vio con el regreso de Flavio Briatore tras el escándalo de carrera amañada. Quizás la moralidad simplemente no es un criterio decisivo en las decisiones de contratación de algunos equipos. En cualquier caso, la dirección de Cadillac parece no tener interés en contratar al exjefe de Red Bull.

Imagina esto: un fabricante alemán de automóviles famoso por sus deportivos se encuentra en una situación difícil, con el suelo cediendo bajo sus pies. Se salvan de la única manera posible: fabricando un SUV. Si no conoces esta historia, pregunta a ChatGPT qué ocurrió cuando Porsche salvó su situación en 2002 con su primer SUV, el Cayenne. 23 años después, Porsche vuelve a enfrentar tiempos difíciles y apuesta por un SUV que se espera sea revolucionario para superarlos. Pero esta vez, sin motor V8.

El nacimiento del Cayenne eléctrico

Porsche tiene razones de sobra para estar nervioso. El público tardó más de una década en aceptar que fabricar el mejor SUV del mundo no significaba el fin de su legado deportivo. Con el mercado de vehículos eléctricos desacelerándose y las guerras comerciales complicando el panorama, Porsche ha anunciado que continuará produciendo la tercera generación del Cayenne de combustión en paralelo con este nuevo modelo eléctrico hasta la década de 2030. Su futuro depende de ello.

Nuevo motor, nueva tecnología, más de 1000 CV

El Cayenne eléctrico se basa en una versión mejorada de la plataforma PPE del Macan eléctrico. Ofrece arquitectura de 800 voltios, batería de 113 kWh y tren motriz de doble motor. ¿La mayor novedad? Un motor desarrollado internamente con refrigeración líquida entre el rotor y el estator, capaz de mantener una potencia máxima de forma continua.

Disponible en variantes Base, S y Turbo, el modelo Turbo supera los 1000 CV, acelerando de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos. La autonomía anunciada supera los 560 km (estimación WLTP). La carga rápida es un punto fuerte: 400 kW permiten del 10 al 80% en solo 16 minutos, aunque la infraestructura actual no está a la altura.

Rendimiento de conducción 100% Porsche

En el asiento del conductor ocurre la magia. La dirección de ángulo variable opcional (5 grados) y la suspensión activa Active Ride hacen maravillas. El Turbo es ágil y responde de forma instintiva, ofreciendo un salto incomparable desde el modelo Base. Las diferencias de rendimiento y sensación entre modelos son similares a las de la gama de combustión.

Sonido V8… artificial pero exitoso

Un punto de debate para los puristas: el sonido del motor. El “Sistema de Sonido Eléctrico Porsche” es una nota de “sonido de escape” opcional en todos los modelos. Desarrollado a partir de grabaciones de bancos de pruebas del motor V8 del Cayenne, se ajusta para adaptarse al amplio rango de revoluciones del motor eléctrico, y su realismo sorprende. Está cuidadosamente afinado y añade emoción tangible a la conducción.

Capacidad todoterreno inesperada

A pesar de su peso, el Cayenne eléctrico ofrece un rendimiento impresionante fuera del asfalto. El modo Off-Road altera por completo la calibración del acelerador, haciéndolo increíblemente progresivo. El software de control de tracción es asombrosamente eficaz, encontrando agarre incluso en las pendientes más técnicas. Solo la frenada en descensos exige aún un poco de delicadeza.

Conclusión: un SUV eléctrico excepcional

El Porsche Cayenne Electric es simplemente brillante. Repite la audaz apuesta del primer Cayenne y construye un automóvil a la altura de su ambición. Su excelencia técnica es innegable. Su éxito entre los clientes en Estados Unidos y el mundo dependerá del precio final y de la evolución de la infraestructura de carga. Pero, desde un punto de vista técnico, Porsche ha logrado un aterrizaje perfecto.

En 2025, Lamborghini sigue fabricando motores V12. El fabricante italiano de automóviles continúa encontrando formas de hacerlos más potentes sin sobrealimentación. El Fenomeno “few-off” es prueba de ello, equipado con el V12 más potente en la historia de la marca: 823 caballos de fuerza, 9 más que el Revuelto.

Margen para una mejora intencional

El director técnico de Lamborghini, Rouven Mohr, enfatiza que esta salida está intencionalmente limitada. Explica que la decisión de agregar solo 9 caballos de fuerza es una “elección de portafolio”, no un límite técnico. El motor atmosférico de 6.5 litros aún tiene más potencial por explotar.

Optimización meticulosa

¿De dónde provienen estos 9 caballos de fuerza adicionales? Mohr detalla que se deben a componentes seleccionados, minimización de tolerancias y reducción de fricción. No es un cambio de diseño importante como una modificación de la relación de compresión, sino un ajuste fino.

Sinergia con la hibridación

El Fenomeno también es híbrido. Su sistema de propulsión eléctrica de tres motores es más potente, mejorando de 187 caballos de fuerza (Revuelto) a 241. La potencia total de este automóvil de ángulos impresionantes alcanza los 1,065 caballos de fuerza.

Batería innovadora

Mohr explica que la batería, manteniendo el mismo tamaño, utiliza tecnología de celdas cilíndricas diferente a la estándar (pouch), ofreciendo más energía y potencia. Este cambio requirió un rediseño del sistema de refrigeración.

Potencial eléctrico aún sin explotar

Cada motor eléctrico puede teóricamente producir 147 caballos de fuerza sin modificaciones. Cambiar a un sistema de 800 voltios aumentaría la potencia, pero requeriría inversores diferentes y baterías más pesadas, lo cual no es relevante para Lamborghini en este momento.

El futuro del V12 atmosférico

Las declaraciones de Mohr abren la puerta a la especulación. ¿Podría el V12 de 6.5 litros alcanzar 900 caballos de fuerza sin turbos? ¿La potencia total se acercaría a los 1,300 caballos? En cualquier caso, Lamborghini continúa impulsando el desarrollo de su icónico motor de combustión, desafiando todas las predicciones que anticipan su desaparición.

¿Añoras el Diablo? Yo también. Estaba colgado en mi pared, junto al Viper y Ferris Bueller, y dependiendo del nivel de aglomeración, al menos un Bounty Hunter Saint. Si eres de la Generación X o un millennial mayor, esto podría resonar contigo. Y si tienes dinero, quizás quieras una máquina con el rendimiento que merece tu propio póster. Pero, ¿dónde está su equivalente hoy en día?

La respuesta de Lamborghini: tecnología moderna

Le hicimos esta pregunta a Rouven Mohr, director técnico de Lamborghini, y a Mitja Borkert, director de diseño. Su respuesta es simple: está en el showroom.

“A veces, en la industria automotriz, existe el argumento de que la nueva tecnología es mala y aburrida. El argumento de que lo antiguo es genial y emocionante. Para ser honesto, eso no es cierto”, dice Mohr.

Los superdeportivos de los 80 y 90: naves espaciales de su época

Los icónicos superdeportivos de los años 80 y 90 pueden parecer primitivos y analógicos según los estándares modernos, pero en su momento representaban lo último en tecnología automotriz.

“Cuando el Diablo era lo último, era como una nave espacial”, explica Mohr. “Y nuestro trabajo es definir la nave espacial del siguiente nivel.”

Nostalgia y homenaje en Lamborghini

Esto no significa que la nostalgia no tenga cabida en Lamborghini, o que los códigos de diseño clásicos no se referencien en los vehículos modernos. Pero debes esperar un homenaje, no una recreación.

Borkert explica su filosofía usando una analogía musical: “Me gusta describir nuestro lenguaje de diseño como la canción de un artista que ha estado en lo más alto de las listas durante 62 años. Un buen concierto se construye constantemente hacia un clímax. Siempre toco una canción diferente a la anterior. Los artistas que siempre tocan lo mismo desaparecen. Me gustan los artistas que duran décadas.”

Depeche Mode y el ADN de Lamborghini

“Soy un niño de los 80”, continúa Borkert. “Mi banda es Depeche Mode. Para mí, son una banda que ha mantenido su ADN durante 40 años, pero siempre ha ofrecido una nueva interpretación. Siempre se han redefinido.”

Mohr y Borkert creen que el Fenomeno encarna esta filosofía.

Construyendo los íconos del mañana

“Esos coches antiguos representaban la cúspide de la tecnología de su tiempo”, dice Mohr. “Así que, para entender lo que fueron, debemos hacer coches actuales que aspiren a la excelencia. Entonces, dentro de 50 años, podremos mirar atrás y entenderlos.”

“Aunque amo personalmente los modelos antiguos y poseo muchos, la tecnología avanza y el mundo también. Este es el campo de juego en el que operamos ahora, en el 1%, quizás menos.”

Y concluye: “Confía en los ingenieros, y saldrá algo realmente genial.”

Si estás siguiendo las imágenes espía de nuevos modelos, quizás hayas notado una tendencia en Porsche. Mientras la mayoría de los fabricantes cubren sus prototipos con complejos patrones para engañar la vista, Porsche adopta una estrategia diferente: aplica calcomanías que imitan faros y luces traseras mucho más grandes de lo real sobre carrocerías negras mate. Esta táctica oculta las unidades de iluminación reales a distancia, haciendo que parezcan vehículos de otras marcas. Precisamente por esta razón, el prototipo del Cayenne eléctrico lleva calcomanías que recuerdan a las luces traseras pixeladas de Hyundai.

Descifrando la estrategia de camuflaje de Porsche

Sobre este tema, Sascha Niesen, responsable de validación de prototipos del Cayenne, explicó la lógica detrás de esta elección: “O quieres que el modelo anterior parezca nuevo, o quieres que parezca completamente diferente”. En la parte delantera, adoptaron la forma de los faros existentes para ocultar la nueva y delgada firma lumínica. En la trasera, las falsas luces en barra inspiradas en el Ioniq 5 desvían la atención de las auténticas luces en barra de Porsche escondidas debajo.

Un estricto proceso de aprobación

En Porsche, incluso el camuflaje pasa por un riguroso proceso de validación. Las propuestas de diseño se presentan a Michael Steiner, director de desarrollo, para su aprobación final. Múltiples opciones se prueban en un solo vehículo antes de implementarse en toda la flota de pruebas.

La superioridad del negro sobre el camuflaje a rayas

Para Sascha Niesen, el negro es la mejor opción: “Sinceramente, no entiendo por qué otros fabricantes usan esos patrones de rayas en sus prototipos. Es como gritar ‘¡Eh, soy un prototipo!’. Todo el mundo mira. Para nosotros, siempre es negro sólido”. Citó un ejemplo: durante una parada de carga, tres Porsche negros pasaron desapercibidos, mientras que un Audi Q6 con rayas atrajo instantáneamente todas las miradas.