El (breve) renacimiento del Acura ZDX llega a su fin

Podríamos decir que el renacimiento del Acura ZDX ya ha terminado. Tras menos de 18 meses en el mercado, la versión de Acura del Prologue – que a su vez es muy similar al Chevrolet Blazer EV – ha sido pausada indefinidamente, y esto ocurre justo unos días antes de que expiraran los incentivos federales para los vehículos eléctricos.

¿Una coincidencia? Probablemente no

Honda ha confirmado que la producción del ZDX se ha detenido con efecto inmediato. Un portavoz citó las “condiciones del mercado”, en referencia al fin del crédito fiscal, como uno de los principales motores de esta decisión. Tras un breve examen de las cifras de ventas, parece que esta es la razón principal de la desaparición del ZDX.

Ventas en caída libre

El Prologue, un vehículo Honda más económico construido sobre la misma plataforma, sigue en producción. Honda ha vendido más de 33.000 de estos SUV eléctricos de tamaño medio en 2024; en cambio, las ventas del ZDX se situaron en poco menos de 7.400 unidades.

Las ventas del ZDX eran prometedoras hasta junio de este año, momento en el que Acura ya había vendido más de 10.000 unidades, poniendo a la marca en el camino de triplicar el volumen del año anterior. Sin embargo, las ventas se desplomaron bruscamente en julio y agosto.

¿Una primera víctima política?

Es poco probable que el ZDX sea la última víctima de las elecciones presidenciales de 2024. Con el crédito fiscal a punto de expirar, es posible que otros modelos desaparezcan de los concesionarios antes de que termine el año.

Nik Romano: El piloto que también enseña a pilotar

Nik Romano posee un talento único. Sabe pilotar a alta velocidad, sabe explicar cómo se hace y, lo más importante, puede hacer ambas cosas a la vez. Se une a nosotros para presentar varios vídeos en el canal de YouTube de The Drive este otoño, dedicados a técnicas de conducción de alto rendimiento. Esta es una mirada a su trayectoria. Su pasión devoradora por los coches y la conducción lo llevó de ser un simple entusiasta de la mecánica a dirigir su propia escuela de pilotaje de alto nivel.

Si no has visto su primer vídeo con nosotros, donde desmonta la idea del sobreviraje repentino, échale un vistazo en YouTube. Su próximo vídeo estará disponible en nuestro canal el 30 de septiembre.

Romano y yo mantuvimos una videollamada de aproximadamente media hora, de la cual voy a parafrasear y citar algunos extractos. Para romper el hielo, le pedí que me hablara de su colección personal de coches. Actualmente, posee nueve vehículos.

«Todo es siempre un proyecto en curso», admite. «… generalmente, hay al menos un vehículo que está en condiciones de rodar. A menudo más de uno, pero sí, todo es un poco un proyecto. Un Mustang de 2007 es lo más reciente que tengo. Y actualmente está sobre gatos en mi entrada. Eso lo dice todo.» Naturalmente, me sentí profundamente identificado. También mencionó un Suburban de 2004 y un M5 de 2003 como sus coches “más nuevos” y más utilizados.

También le pregunté qué arquitecturas de transmisión prefería.

«Simplemente la clásica tracción trasera, motor delantero. Pero realmente aprecio todas las diferentes… Me encantan los coches, sin más. Me gusta todo. Cada uno tiene algo que ofrecer. Incluso si es solo un modesto coche económico de ciudad, con tracción delantera. Mientras tenga tres pedales, casi siempre puedo encontrar algo que apreciar. … Un coche que nunca he tenido y que está en mi lista es un Honda de la época dorada. El Civic EG es mi favorito.»

Un palmarés motorsport ecléctico

El historial de Romano en el motorsport incluye la conducción de Dirt Sprint cars, Pavement Midgets, Modifieds, Late Models, Fórmula Ford, coches deportivos, de resistencia, Time Attack, karts, rallycross y drift. Rápidamente citó a los coches deportivos como su categoría favorita hasta la fecha.

«Los coches deportivos siempre fueron lo que más me interesaba, incluso cuando competía en óvalos. Tal vez hay una tangente en el estilo grassroots, o a nivel grassroots, de las carreras si sigues la vía del circuito. Es un camino difícil porque no hay dinero. Es mucho más difícil encontrar algún tipo de patrocinio. Nadie mira, y eso es parte del problema. Las personas en el circuito son las que conducen, sus amigos, el equipo, etc. Pero ese no es el caso con las carreras en óvalo grassroots. Puedes ir a casi cualquier pequeño circuito local, un cuarto de milla, 3/8 de milla, y las gradas están llenas. Hay mucha gente que no forma parte de un equipo. Están allí porque simplemente quieren ver la carrera. Es una experiencia realmente diferente.»

«Es en lo que crecí. Pero incluso haciendo eso, los coches no eran tan interesantes para mí como los deportivos, aunque las carreras eran objetivamente mejores en el nivel en el que estaba. Siempre tuve un amor por los coches deportivos y su competición. Y así, finalmente, migré en esa dirección. Los coches GT, los de resistencia, todo eso. Y… tanto como me gusta el aspecto de la conducción, también me gusta mucho el aspecto de trabajar en el coche y construirlo. Así que todo lo que te permita hacer un poco de construcción y tuning por ti mismo, tener tus propias ideas. Poder ser creativo en la forma en que construyes el coche, leer entre líneas del reglamento, no hacer trampa, sino usar las zonas grises, todo eso es superinteresante para mí.»

Los orígenes de una pasión

Ahora que sabes qué conduce Romano y qué le interesa hoy, retrocedamos un poco en su historia. Él atribuye (o culpa) a sus padres y su familia por encaminarlo hacia los coches. De niño, se sintió atraído por las cintas VHS de Speed Racer de Blockbuster, y por ver a su padre cambiar las marchas de su BMW Serie 5 manual. A los nueve años, ya competía en karts con el apoyo de sus padres. «Podías tomar dos caminos», me dijo. «O era solo ‘una actividad divertida que hacemos’, o era ‘no, esto es toda mi existencia’. Y para mí, fue la segunda opción.»

A partir de ahí, Romano «intentó trabajar solo en empleos relacionados de una manera u otra con los coches o las carreras. Rendimiento o carreras, debería decir, no solo coches en general.»

«Es bastante difícil porque, especialmente en el motorsport y las carreras, es realmente difícil ganarse bien la vida. Así que pasé muchas penurias durante mucho tiempo», añadió. Romano bromeó diciendo que era terco y «demasiado tonto para hacer otra cosa», pero me pareció claro que simplemente estaba singularmente centrado. Centrado, pero con una visión lo suficientemente amplia como para adquirir una perspectiva excepcionalmente profunda de la escena del motorsport. La gran variedad de experiencias automovilísticas que acabó viviendo es, creo, la clave real de su éxito posterior.

«Trabajé un tiempo en una empresa de ajuste de suspensiones. Así que pude aprender sobre amortiguadores, los matices de su ajuste y el impacto en el coche. Trabajé en un taller de alquiler de coches de carreras donde hice más mecánica y aprendí el negocio del motorsport, y cómo satisfacer a los clientes que realmente aportan el dinero en las carreras. También hice de instructor y pude aprender más sobre los Porsche. Era específico para Porsche. Fue genial. En ese puesto fue la primera vez que conduje un cup car. También trabajé en un garaje independiente especializado en Porsche. Así que profundicé en la mecánica, lo básico, ese tipo de cosas.»

El nacimiento de Fast Sideways

Más tarde, Romano consiguió un puesto de instructor en la Skip Barber Racing School, donde se dio cuenta de que tenía un don especial para enseñar el control del vehículo. «… por alguna razón, encontré la manera de hacer que los conceptos llegaran a los estudiantes más difíciles, específicamente en el plató de derrape. Y así se convirtió en mi especialidad.»

Recuerda haberles dicho a los estudiantes: «’Oye, deberías ir a un plató de derrape. Sería un excelente próximo paso para aprender a controlar mejor tu coche y así ser más rápido’. Porque no puedo seguir empujándote para que vayas más rápido si no tienes esa capacidad fundamental para manejar el deslizamiento de los neumáticos. Y generalmente, decían: ‘Genial, vamos. ¿Cómo lo hago?’. Y yo no tenía respuesta porque no había un lugar especializado en eso. Entonces, finalmente, me dije: ‘De acuerdo, bueno, qué más da. Supongo que tendré que averiguar cómo hacerlo yo mismo’.» Esa fue la génesis de Fast Sideways, la escuela de conducción de Romano que se centra en el dominio del vehículo en lugar de en la pura estrategia de carrera.

«Puedes venir y hacer girar un coche, hacerlo deslizar, hacer donuts y drifts. Es simplemente divertido. Cualquier persona mínimamente interesada en los coches puede entenderlo. Y en el otro extremo del espectro, hemos tenido a un piloto de LMP2, ganador de carreras, que vino porque veía el valor de ampliar su repertorio de conducción y añadir nuevas habilidades a su juego.»

La pasión por la producción de vídeo

Finalmente, la última pieza del rompecabezas que explica cómo Nik Romano llegó a nosotros es la creación de contenido. Habló de ver a Chris Harris y su equipo en The Drive en los inicios de YouTube y de siempre haber querido hacer ese tipo de vídeos él mismo. «Mis dos pasiones de siempre han sido las carreras y los coches de carreras, y la producción de vídeo, la producción cinematográfica. Soy un super friki de ese tipo de cosas. Me encanta Corridor Crew. Veo todos sus vídeos. Incluso antes de tener la más mínima idea de involucrarme con The Drive, durante el COVID, eso es lo que hice. Me sumergí en YouTube y la creación de vídeos, llegando incluso a adentrarme un poco más en los efectos visuales. Hay un vídeo en particular donde, solo por un gag de cinco segundos, tenía una toma en primera persona de mis manos frente al teclado, frente al ordenador, y las hice desaparecer como en *Avengers Endgame* para una broma sobre algunos comentarios de un vídeo anterior… pero me llevó 15 horas de investigación, prueba y error, filmación, y fabricarme una pantalla verde pegando papel de construcción verde en mis rodillas.»

Nuestro productor, Joey Rassool, conocía a Romano por los días en el circuito y las carreras. Y cuando nuestro redactor jefe, Kyle Cheromcha, quiso un piloto experimentado para vídeos de conducción seria, la combinación de experiencia en conducción, enseñanza y aprecio por la producción de vídeo de Romano lo convirtió en la persona perfecta para unirse a la aventura.

Verás a Nik Romano en algunos vídeos más en el canal de YouTube de The Drive este año. ¡Y si los ves, podremos mantenerlo con nosotros por más tiempo!

¿Tienes alguna información? Escríbenos a tips@thedrive.com.

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El Lexus LFR podría no estar listo para competir en 2026

Parece que el Lexus LFR no estará listo para competir en 2026. Toyota, Lexus y Gazoo Racing están trabajando en un nuevo automóvil insignia, un superdeportivo que todos llaman LFR. Este modelo debe tanto suceder al legendario LFA como competir en competiciones de tipo GT en todo el mundo. El proyecto nunca ha sido realmente un secreto, tras la presentación de varios conceptos, la publicación de fotos espía y una demostración rodante de versiones de carreras y de carretera camufladas en el Goodwood Festival of Speed este verano. El desarrollo está llevando su tiempo, pero un posible retraso en el ámbito del automovilismo nos hace cuestionar la fecha de su debut en competición y, por tanto, el calendario de la versión de carretera.

Un calendario deportivo incierto para 2026

Según un informe de Sportscar365, el bólido GT3 de Toyota tiene “pocas probabilidades de competir” en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) en 2026. Esta ausencia también podría afectar a otros campeonatos importantes, como el IMSA SportsCar Championship. La principal preocupación es que, si el LFR tuviera que participar en pruebas como las 24 Horas de Daytona en enero, debería haber sido presentado públicamente a estas alturas. Un portavoz de Toyota habría “rehusado hacer comentarios” sobre la situación.

Una posible aparición en otro lugar antes de una campaña completa

Incluso si este coche GT3 sin nombre oficial no compite en Le Mans o Sebring el año que viene, podría debutar en otro lugar. Toyota tiene la costumbre de probar sus coches deportivos experimentales en el campeonato japonés Super Taikyu, donde las normas de homologación son diferentes a las del WEC y el IMSA. Una campaña completa podría entonces comenzar en 2027, lo que supone un plazo significativo en comparación con los anuncios iniciales. Ya en 2023, Motorsport.com informaba de que los “retrasos en el lanzamiento previsto del coche de carretera GR GT3” habían retrasado el calendario de 2025 a 2026. Hoy, incluso ese plazo parece comprometido.

¿Se repite la historia del LFA?

En cierto modo, la historia parece repetirse. Si bien el LFA no tuvo un auténtico homólogo GT homologado, Lexus se tomó un tiempo considerable para desarrollarlo. El primer concept car precursor del LFA se desveló en 2005, cuando el proyecto ya llevaba cinco años en marcha. Los ingenieros pasaron de una estructura de aluminio a un habitáculo de fibra de carbono a mitad del desarrollo, lo que retrasó la presentación de prototipos funcionales hasta 2008, durante las pruebas de resistencia de la VLN en el Nürburgring. El LFA de serie finalmente debutó en octubre de 2009.

Especificaciones técnicas y desafíos regulatorios

Por el momento, probablemente tendremos que conformarnos con nuevas fotos espía y rumores. Se espera que el LFR esté propulsado por un motor V8 biturbo asistido por tecnología híbrida. Un informe de los medios japoneses de agosto sugería que los retrasos acumulados han agravado el calendario, ya que el coche ahora está sujeto a nuevas regulaciones anticontaminación que quizás podría haber evitado si hubiera salido antes. Solo queda esperar que el LFR logre llegar pronto al circuito y a la carretera, sin importar las dificultades.

Confesión: El coche de juguete que nunca tuve

Confieso que, aunque tuve bastantes coches de juguete, pasé gran parte de mi infancia soñando con un Power Wheels. Supliqué a mis padres en múltiples ocasiones e incluso elevé plegarias a un poder superior. Recuerdo una respuesta de Papá Noel un año, explicando que los Power Wheels no eran regalos prácticos en un mundo donde hay niños que mueren de hambre. Ni que decir tiene, nunca encontré uno bajo el árbol.

El sueño hecho realidad (para adultos)

Pero como adulto con mi propio dinero, mis hobbies ya no los controla ese señor de mejillas sonrosadas. Y en 2025, existe una forma aún más genial (y significativamente más cara) de vivir esta fantasía de coche en miniatura. Se llaman Lil Zoomers, y son básicamente karts eléctricos disfrazados de versiones en miniatura de coches reales. De hecho, quizás sean demasiado realistas, pero dejaremos las cuestiones legales para los abogados por ahora, mientras disfrutamos de lo absurdo de estos juguetes de 10.000 dólares.

Gama de modelos y precios

No todos son tan caros, pero ninguno es barato. El modelo más asequible:

• Una versión inspirada en el Corolla llamada «AE8SIX».
• Un modelo FC RX7 llamado, *ejem*, «FCRX7».

Estos comienzan en 8.000 $; añade mil dólares más si quieres una pintura personalizada. La Nine64 Turbo (sí, exactamente lo que estás pensando) comienza en 9.000 $ con un color estándar y 11.000 $ con una librea personalizada.

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Rendimiento y características técnicas

El kart pesa menos de 300 libras y viene de serie con un motor de 3.000 vatios y una capacidad de batería no especificada, aunque la empresa sugiere una autonomía de entre 30 y 50 millas y una velocidad máxima de 50 mph. Son karts, después de todo; están diseñados para recargarse entre carreras relativamente breves. Incluso 30 millas son más que suficientes para eso, y 50 mph parece bastante rápido en una pista de karts ajustada. Pero si eso no es suficiente, puedes actualizar a la versión “Performance”, que ofrece un motor más potente (4.000 vatios) que permite una velocidad máxima de 75 mph. Ambas variantes de la Nine64 tienen una velocidad máxima inferior a la del AE8SIX y la FCRX7. Mala suerte para la superioridad aerodinámica de Por(*tos*)che.

Disponibilidad y cómo pedir

Lil Zoomers afirma que envía sus karts a todo el mundo, pero la página de inicio de la empresa indica un retraso de más de un mes para los nuevos pedidos. Si quieres uno a tiempo para las fiestas, quizás quieras manifestar tu interés lo antes posible.

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El artículo ¿Tus padres nunca te compraron ese Power Wheels? Aquí tienes uno mejor por 10.000$ se publicó primero en The Drive.

La sexta generación del Nissan Micra cambia radicalmente de filosofía al convertirse en un utilitario 100% eléctrico, clon del Renault 5.

Una revolución para el Nissan Micra

El Nissan Micra 2025 marca un punto de inflexión decisivo en la historia de este modelo emblemático. Con su sexta generación, el Micra experimenta una transformación completa al adoptar una propulsión 100% eléctrica. Este cambio de rumbo estratégico viene acompañado de una evidente relación técnica con el Renault 5 eléctrico, ya que comparten la misma plataforma CMF-B EV.

Diseño e identidad visual

El diseño del nuevo Micra eléctrico se distingue por unas líneas decididamente modernas y dinámicas. La parrilla cerrada, característica de los vehículos eléctricos, y los faros delanteros de firma le confieren a este utilitario una fuerte identidad visual. A pesar de las similitudes técnicas con el Renault 5, el Micra conserva una personalidad propia que seducirá a los aficionados de la marca japonesa.

Rendimiento y autonomía

En el plano técnico, el Nissan Micra 2025 se beneficia de las últimas innovaciones en materia de electrificación. Las primeras estimaciones anuncian un rendimiento equilibrado, adaptado a un uso urbano y periurbano. Se espera que la autonomía cumpla con las exigencias del mercado de los utilitarios eléctricos, posicionando al Micra como un competidor serio en su segmento.

Comparación con el Renault 5 eléctrico

La pregunta clave sigue siendo: ¿representa el Nissan Micra 2025 una versión mejorada del Renault 5 eléctrico? Las pruebas preliminares sugieren ajustes específicos y acabados que efectivamente podrían dar una ventaja a la versión de Nissan. La experiencia de conducción y la ergonomía parecen especialmente cuidadas.

Conclusión de la prueba

El Nissan Micra 2025 eléctrico se anuncia como un candidato prometedor en el mercado de los utilitarios de cero emisiones. Su posicionamiento frente al Renault 5 eléctrico plantea interrogantes legítimos, pero las primeras impresiones dejan entrever una alternativa interesante para los conductores que buscan un utilitario eléctrico con rendimiento y personalidad.

Los fabricantes han desvelado uno tras otro sus ofertas para el leasing social 2025. A continuación, te ofrecemos un resumen completo.

Las ofertas del leasing social eléctrico

El leasing social para el año 2025 ya es oficial tras los anuncios sucesivos de los principales fabricantes de automóviles. Esta iniciativa gubernamental permite a los hogares más modestos acceder a la movilidad eléctrica gracias a cuotas mensuales extremadamente reducidas.

El programa para 2025 confirma su compromiso con un precio mínimo mantenido en 95 euros al mes para los vehículos eléctricos más asequibles. Varios modelos emblemáticos son elegibles para esta atractiva tarifa, allanando el camino para una mayor democratización del coche eléctrico.

Panorama de los vehículos disponibles

Varias gamas de vehículos eléctricos están incluidas en este excepcional dispositivo. Los utilitarios y compactos representan la mayor parte de los modelos ofrecidos, respondiendo perfectamente a las necesidades de movilidad del día a día.

Las condiciones de elegibilidad se mantienen similares a las ediciones anteriores, dirigidas específicamente a hogares con ingresos modestos. El contrato de arrendamiento se extiende por un período determinado con opción de compra al finalizar.

Este leasing social se enmarca en una política más amplia de transición energética y de apoyo al poder adquisitivo de los ciudadanos. Representa una oportunidad única para conducir un vehículo nuevo, ecológico y económico.

Apenas un año después de su lanzamiento, el R5 eléctrico ya está teniendo un impacto considerable en la imagen de marca de Renault. Las ventas de la nueva generación del Renault 5 ya son comparables a las del Clio con motor de gasolina. La marca del rombo ya no puede prescindir de su pequeño modelo estrella.

Un lanzamiento eléctrico exitoso

Tras el buen comienzo del R5 eléctrico, Renault ya está pensando en el futuro. El fabricante de automóviles francés puede congratularse por el éxito inmediato obtenido por su nuevo vehículo eléctrico. Apenas doce meses después de su llegada al mercado, el Renault 5 eléctrico ha transformado radicalmente la percepción de la marca.

Un rendimiento comercial excepcional

Las cifras de ventas hablan por sí solas: el R5 eléctrico ya alcanza niveles comparables a los del Clio de gasolina, un pilar histórico del catálogo de Renault. Este rendimiento excepcional demuestra el entusiasmo de los consumidores por un modelo que combina nostalgia e innovación tecnológica.

Un futuro prometedor para la gama eléctrica

Ante este éxito, Renault naturalmente contempla el futuro de su desarrollo eléctrico. El R5 se ha consolidado como un modelo estrella indispensable para la estrategia del grupo. Su impacto va mucho más allá del marco de las ventas, contribuyendo a revitalizar la imagen completa de la marca en el segmento de los vehículos ecológicos.

El exitoso lanzamiento del R5 eléctrico abre así nuevas perspectivas para Renault, confirmando la viabilidad comercial de los vehículos de cero emisiones accesibles para el gran público. Este temprano éxito anima al fabricante a acelerar sus futuros proyectos en movilidad eléctrica.

El nuevo Lexus RZ 100% eléctrico ya está en España

El nuevo Lexus RZ 100% eléctrico ya está disponible en España a partir de 61.000 euros. La marca busca hacer su gama más accesible alineando el precio de su modelo eléctrico con los de sus versiones híbrida e híbrida enchufable.

Una estrategia de precios innovadora

Lexus adopta un enfoque comercial audaz con su nuevo RZ eléctrico. Al ofrecer un vehículo 100% eléctrico a un precio comparable al de sus modelos híbridos, el fabricante japonés facilita la transición hacia la movilidad eléctrica para su clientela.

Accesibilidad reforzada

Este posicionamiento estratégico de precios busca eliminar las barreras financieras tradicionalmente asociadas a los vehículos eléctricos premium. Los compradores pueden ahora elegir entre diferentes motorizaciones sin una diferencia de precio significativa.

Stellantis no es el único en sentir la desaceleración de la demanda. Volkswagen ha impuesto una semana de parada en su fábrica de Zwickau y está considerando interrumpir también la producción en Emden. Los modelos eléctricos son el objetivo directo de estas medidas.

Un frenazo para la producción eléctrica de Volkswagen

El gigante automovilístico alemán Volkswagen está tomando medidas significativas para ajustar su producción frente a la desaceleración del mercado de vehículos eléctricos. Esta decisión estratégica se produce en un contexto de demanda menos fuerte de lo previsto en el segmento eléctrico.

Los centros de producción afectados

La fábrica de Zwickau, uno de los centros de producción de vehículos eléctricos más importantes del grupo, experimentará una parada temporal de una semana completa. Paralelamente, la dirección está estudiando la posibilidad de interrumpir también las líneas de montaje en la planta de Emden.

Una tendencia del sector

De este modo, Volkswagen se une a Stellantis en su diagnóstico de un mercado eléctrico en desaceleración. Esta pausa productiva es un testimonio de los ajustes necesarios que los fabricantes de automóviles deben realizar ante la evolución de la demanda de los consumidores.

Malas noticias en el Viejo Continente

La empresa alemana Bosch, el primer proveedor de automoción del mundo, acaba de anunciar la futura supresión de 13.000 puestos de trabajo. La compañía alega que se enfrenta a una transición hacia el vehículo eléctrico más lenta de lo previsto.

Un plan de reestructuración de gran envergadura en el proveedor automovilístico

Bosch, el gigante alemán de equipamiento para automóviles, anuncia un vasto plan de supresión de empleos. Nada menos que 13.000 puestos se ven afectados en todo el mundo. Esta decisión radical se produce en un contexto de desaceleración del mercado automovilístico.

La transición eléctrica, señalada como culpable

La dirección de Bosch justifica estos recortes de empleo por una transición hacia el vehículo eléctrico más lenta que las previsiones iniciales. La adopción de los coches eléctricos por parte del gran público no sigue el ritmo previsto por la industria, lo que obliga a los proveedores a revisar su estrategia.

Un impacto mayor en el empleo industrial

Estas 13.000 supresiones de puestos de trabajo representan un duro golpe para el sector industrial europeo. Bosch, como primer proveedor mundial, es un actor clave cuyas decisiones tienen repercusiones en toda la cadena de valor del automóvil.

Adaptación necesaria frente a las nuevas realidades del mercado

La empresa debe adaptarse a una demanda de vehículos eléctricos que progresa, pero a un ritmo insuficiente para mantener su plantilla actual. Esta reestructuración refleja las dificultades de todo el sector para gestionar este período de transición tecnológica.