Bomba de detección de fugas: ¿Qué hace?

La bomba de detección de fugas es el componente que a menudo activa esas luces de «Check Engine» cuando detecta pequeñas fugas que serían difíciles de ver. Es un elemento requerido por la ley federal, ya que garantiza que su sistema de emisiones por evaporación (EVAP) funcione correctamente.

Es posible que su coche todavía esté cubierto por la garantía de emisiones de cinco años / 50,000 millas. Si ese es el caso, no debería haber pagado ni un céntimo por esta reparación, porque la bomba de detección de fugas (LDP, por sus siglas en inglés) es un dispositivo de control de emisiones, al igual que el canister de carbón (también llamado canister de vapor). Si fallan, no debería haber coste de reparación o reemplazo. Cuestiónelo con sus recibos para obtener un reembolso y una reparación adicional del canister. Si le dan argumentos sobre el tema, llame a Chrysler y ellos se encargarán del asunto.

El sistema de emisiones por evaporación (EVAP) está diseñado para evitar que los vapores de combustible se escapen del sistema de combustible. Las fugas en el sistema, incluso las pequeñas, pueden permitir que los vapores de combustible se liberen a la atmósfera. Las regulaciones gubernamentales exigen pruebas integradas para asegurar que el sistema de evaporación (EVAP) funciona correctamente. El sistema de detección de fugas prueba las fugas y las obstrucciones del sistema EVAP. También realiza autodiagnósticos.

Durante el autodiagnóstico, el módulo de control del tren motriz (PCM) verifica primero la bomba de detección de fugas (LDP) para detectar fallos eléctricos y mecánicos. Si estas comprobaciones iniciales son exitosas, el PCM utiliza entonces la LDP para sellar la válvula de purga y bombear aire al sistema para presurizarlo.

Si hay una fuga, el PCM continuará bombeando la LDP para reemplazar el aire que se escapa. El PCM determina el tamaño de la fuga en función de la velocidad/duración con la que debe bombear la LDP mientras intenta mantener la presión en el sistema.

El propósito principal de la LDP es presurizar el sistema de combustible para el control de fugas. Cierra el respiradero del sistema EVAP a la presión atmosférica para que el sistema pueda ser presurizado para las pruebas de fuga. El diafragma se acciona mediante el vacío del motor. Bombea aire al sistema EVAP para desarrollar una presión de aproximadamente 7.5 ‘H20 (1/4) psi. Un interruptor de láminas dentro de la LDP permite al PCM monitorear la posición del diafragma de la LDP. El PCM utiliza la entrada del interruptor de láminas para controlar la velocidad a la que la LDP bombea aire al sistema EVAP. Esto permite detectar fugas y bloqueos.

El conjunto de la LDP consiste en varias partes. El solenoide es controlado por el PCM y conecta la cavidad superior de la bomba al vacío del motor o a la presión atmosférica. Una válvula de purga cierra el sistema EVAP a la atmósfera, sellando el sistema durante las pruebas de fuga. La sección de la bomba de la LDP consiste en un diafragma que se mueve hacia arriba y hacia abajo para llevar aire a través del filtro de aire y la válvula de retención de entrada, y bombearlo a través de una válvula de retención de salida hacia el sistema EVAP.

El diafragma es tirado hacia arriba por el vacío del motor y empujado hacia abajo por la presión del muelle, cuando el solenoide de la LDP se enciende y apaga. La LDP también tiene un interruptor magnético de láminas para señalar la posición del diafragma al PCM. Cuando el diafragma está bajado, el interruptor está cerrado, lo que envía una señal de 12 V (tensión del sistema) al PCM. Cuando el diafragma está elevado, el interruptor está abierto y no se envía tensión al PCM. Esto permite al PCM monitorear la acción de bombeo de la LDP cuando enciende y apaga el solenoide de la LDP.

Cuando la LDP está en reposo (sin electricidad/vacío), el diafragma puede bajar si la presión interna (sistema EVAP) no es mayor que la del muelle de retorno. El solenoide de la LDP bloquea el orificio de vacío del motor y abre el orificio de presión atmosférica conectado a través del filtro de aire del sistema EVAP. La válvula de purga se mantiene abierta por el diafragma. Esto permite que el canister esté a presión atmosférica.

Cuando el PCM energiza el solenoide de la LDP, el solenoide bloquea el puerto atmosférico que conduce a través del filtro de aire EVAP y, al mismo tiempo, abre el puerto de vacío del motor hacia la cavidad de la bomba por encima del diafragma. El diafragma se mueve hacia arriba cuando el vacío por encima del diafragma supera la fuerza del muelle. Este movimiento ascendente cierra la válvula de purga. También provoca una baja presión por debajo del diafragma, desalojando la válvula de retención de entrada y permitiendo que el aire entre a través del filtro de aire EVAP. Cuando el diafragma completa su movimiento ascendente, el interruptor de láminas de la LDP cambia de cerrado a abierto.

Basándose en la entrada del interruptor de láminas, el PCM desexcita el solenoide de la LDP, haciendo que bloquee el puerto de vacío y abra el puerto atmosférico. Esto conecta la cavidad superior de la bomba a la atmósfera a través del filtro de aire EVAP. El muelle ahora es capaz de empujar el diafragma hacia abajo. El movimiento descendente del diafragma cierra la válvula de retención de entrada y abre la válvula de retención de salida, bombeando aire al sistema de evaporación. El interruptor de láminas de la LDP cambia de abierto a cerrado, lo que permite al PCM monitorear la actividad de bombeo de la LDP (diafragma arriba/abajo). Durante el modo de bombeo, el diafragma no bajará lo suficiente como para abrir la válvula de purga.

El ciclo de bombeo se repite cuando el solenoide se activa y desactiva. Cuando el sistema de evaporación comienza a presurizarse, la presión en la parte inferior del diafragma comenzará a oponerse a la presión del muelle, ralentizando la acción de bombeo. El PCM observa el tiempo desde que el solenoide se apaga hasta que el diafragma cae lo suficiente como para que el interruptor de láminas pase de abierto a cerrado. Si el interruptor de láminas cambia demasiado rápido, puede indicar una fuga. Cuanto más tiempo tarde el interruptor de láminas en cambiar de estado, más estanco es el sistema de evaporación. Si el sistema se presuriza demasiado rápido, puede indicar una restricción en alguna parte del sistema EVAP.

Durante algunas partes de esta prueba, el PCM utiliza el interruptor de láminas para monitorear el movimiento del diafragma. El solenoide solo es activado por el PCM después de que el interruptor de láminas pasa de abierto a cerrado, indicando que el diafragma ha bajado. En otros momentos durante la prueba, el PCM encenderá y apagará rápidamente el solenoide de la LDP para presurizar el sistema rápidamente. Durante un ciclo rápido, el diafragma no se moverá lo suficiente como para cambiar el estado del interruptor de láminas. En estado de ciclo rápido, el PCM utilizará un intervalo de tiempo fijo para hacer ciclar el solenoide.

El solenoide de purga EVAP (DCP) del ciclo de servicio regula el flujo de vapor del canister EVAP hacia el colector de admisión. El módulo de control del tren motriz (PCM) acciona el solenoide.

Durante el período de calentamiento del arranque en frío y la temporización del arranque en caliente, el PCM no activa el solenoide. Una vez apagado, no se purgan vapores. El PCM desexcita el solenoide durante el funcionamiento en lazo abierto.

El motor entra en funcionamiento en lazo cerrado después de alcanzar una temperatura específica y de que termine la temporización. Durante el funcionamiento en lazo cerrado, el PCM cicla (excita y desexcita) el solenoide 5 o 10 veces por segundo, dependiendo de las condiciones de funcionamiento. El PCM varía el flujo de vapor modificando la anchura de pulso del solenoide. La anchura de pulso es el tiempo que el solenoide está activado. El PCM ajusta la anchura de pulso del solenoide en función de las condiciones de funcionamiento del motor.