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Alors que les constructeurs automobiles se tournent de plus en plus vers des moteurs plus petits pour une meilleure économie de carburant et des émissions plus faibles, les conducteurs continuent d’attendre au moins la même quantité de puissance pour les besoins de performances de base. Pour atteindre ces deux objectifs, l’induction forcée via un turbocompresseur ou un compresseur pourrait être la réponse.
Astuce: vidanges d’huile régulières

Des vidanges d’huile régulières sont essentielles pour garder votre turbocompresseur ou compresseur de suralimentation en parfait état. Les compresseurs ont leur propre système d’huile, tandis que les turbocompresseurs partagent le leur avec le moteur.

L’induction forcée fait référence à une manière de forcer plus d’air dans le moteur que ce qui serait normalement aspiré dedans. Les moteurs à aspiration naturelle ont un vide continu dans le système d’admission, car les cylindres sur la course d’admission tirent de l’air devant le corps de papillon. Les moteurs à induction forcée utilisent une pompe (le plus souvent un turbocompresseur ou un compresseur) pour forcer l’air dans l’admission. Parce que l’air est un gaz compressible, le résultat de la mise sous pression de l’admission et des bouteilles est plus d’oxygène. Plus d’oxygène mélangé à plus de carburant entraîne plus de puissance.

Il existe deux façons d’utiliser l’induction forcée. Pour ceux qui s’intéressent aux performances, l’ajout de l’induction forcée peut augmenter considérablement la puissance et le couple du moteur, comme sur les options de moteur Shelby GT Mustang. L’induction forcée peut également donner aux petits moteurs la même puissance qu’un moteur plus gros et moins efficace. Le résultat global est une meilleure économie de carburant sans sacrifier la puissance, peut-être le meilleur des deux mondes.
Types d’induction forcée

Il existe trois types de pompes à induction forcée et trois façons de les entraîner. Tous fonctionnent légèrement différemment et ont des forces et des faiblesses différentes.

Le turbocompresseur typique est une pompe centrifuge entraînée par les gaz d’échappement. Les pompes centrifuges sont à cylindrée variable, ce qui signifie qu’elles changent de débit en fonction de la vitesse à laquelle elles sont entraînées.
    Le compresseur type est une pompe volumétrique entraînée par une courroie du vilebrequin du moteur. Les pompes volumétriques compressent la même quantité d’air à chaque révolution. Les suralimenteurs de type Roots, également appelés «soufflantes», utilisent des rotors à plusieurs lobes maillés pour comprimer l’air d’admission. Les rotors à double vis Lysholm sont similaires, mais plus chers.
    ProCharger est en fait une marque qui fait référence à une pompe centrifuge entraînée par courroie. Au lieu d’être entraîné par les gaz d’échappement, le ProCharger est entraîné par une courroie.

Plus récemment, alors que les moteurs électriques trouvent une application plus large dans le monde automobile, en particulier avec l’avènement des véhicules électriques hybrides, une autre façon de piloter les pompes à induction forcée a été conçue. Au lieu d’une courroie ou d’un échappement, ceux-ci sont entraînés par un moteur électrique. Les moteurs de Formule 1 utilisent un moteur électrique pour entraîner le turbocompresseur à bas régime, puis permettent aux gaz d’échappement de le conduire à des régimes plus élevés.
Quel est le meilleur ou pourquoi pas les deux?

En raison de la façon dont ces pompes à induction forcée fonctionnent et sont entraînées, il existe divers avantages et inconvénients. Pour l’induction forcée supplémentaire, comme pour les voitures de sport, les voitures de piste ou «simplement parce que», une grande partie de votre choix dépendra de la configuration du moteur, si vous voulez passer les tests d’émissions et votre budget. Voici quelques facteurs supplémentaires:

Les turbocompresseurs à échappement ne fournissent pas de boost à bas régime. C’est ce qu’on appelle le «turbo lag» et peut surprendre les conducteurs inexpérimentés. Ceux-ci n’ajoutent pas beaucoup de traînée au moteur, donc la croisière et le ralenti n’utilisent pas beaucoup de carburant. Lorsque vous avez besoin de puissance pour passer ou accélérer, il y a un léger décalage avant le boost complet et la puissance est atteinte. Parce qu’ils sont montés sur l’échappement, un espace supplémentaire est nécessaire dans le compartiment moteur autour du moteur.
    Les suralimenteurs entraînés par courroie délivrent une impulsion à tous les régimes moteur, il n’y a donc pas de retard dans la distribution de puissance. Il est plus facile pour de nombreux conducteurs de s’y habituer. Dans le même temps, car il est directement entraîné par la courroie, il augmente la traînée sur le moteur, ce qui conduit à une économie de carburant en croisière et au ralenti. Selon le type de compresseur, vous aurez peut-être besoin d’espace sur le dessus du moteur pour l’installation, c’est pourquoi certains moteurs de compresseur comportent des découpes de capot ou des bosses.
    Les turbocompresseurs à moteur d’échappement du marché secondaire ont tendance à coûter plus cher que les suralimentateurs entraînés par courroie, et il est bon de considérer un spécialiste si vous prévoyez d’en entretenir, diagnostiquer et réparer un Gardez également à l’esprit que l’augmentation de la puissance du moteur augmentera l’usure et peut endommager le reste de la transmission, comme la transmission, les différentiels et les essieux. Les mises à niveau ou les réparations augmenteront les coûts de fonctionnement.
Si la puissance pure est votre préoccupation, ou si vous voulez le meilleur des deux options d’induction forcée, la double charge est la voie à suivre. Cependant, cela ne se limite pas aux supercars. Le Nissan Micra / Nissan March Super Turbo est un hayon à conducteur quotidien à double charge, et le moteur 1.4 TSI de Volkswagen / Audi se trouve dans la plupart des berlines, berlines et VUS du constructeur automobile. D’autres constructeurs automobiles trouvent également une utilisation pour la double charge, et il est fort probable que nous assistions à une utilisation accrue des turbos électriques à mesure que la technologie se répercute sur les modèles de production.
Comment entretenir votre turbocompresseur ou compresseur de suralimentation

Que vous ayez acheté un compresseur, un turbocompresseur ou un véhicule avec un ou les deux déjà installés, le maintien de votre système d’induction forcée garantira des performances, une économie de carburant et une fiabilité constantes. La principale chose que vous devez savoir ici est les changements d’huile. Étant donné que les suralimenteurs tournent jusqu’à 72 000 tr / min et les turbocompresseurs jusqu’à 300 000 tr / min – la plupart des moteurs de rue tournent à 7 000 tr / min maximum – une lubrification constante est essentielle pour les faire fonctionner. De plus, la compression de l’air d’admission génère beaucoup de chaleur.

Pour y remédier, assurez-vous de changer l’huile à temps, à chaque fois! Les compresseurs ont leur propre système d’huile, que certains fabricants recommandent de changer chaque année. Les turbocompresseurs partagent leur approvisionnement en huile avec le moteur, ce qui fait des vidanges d’huile moteur régulières une partie importante de la maintenance par induction forcée. Enfin, que votre voiture, votre camion ou votre SUV soit équipé d’un compresseur ou d’un turbocompresseur d’usine ou de rechange, savoir quand demander de l’aide professionnelle gardera votre système d’induction de force fonctionner comme prévu.