Le patron de Ford voudrait faire entrer les constructeurs chinois aux États-Unis
Alors que la position officielle américaine reste traditionnellement fermée, une voix dissonante et puissante s’élève dans le paysage automobile. Jim Farley, le PDG de Ford Motor Company, défend publiquement une approche radicalement différente : ouvrir le marché américain à la concurrence chinoise. Cette prise de position, qui rompt avec le discours protectionniste dominant, s’inspire directement de la politique industrielle mise en œuvre par la Chine elle-même.
Une doctrine en rupture avec le protectionnisme américain
Le secteur automobile américain, historiquement protégé par des barrières tarifaires et un fort sentiment nationaliste, se trouve à un carrefour stratégique. La montée en puissance irrésistible des véhicules électriques chinois, tant sur les plans technologique que des coûts de production, remet en cause les modèles établis. Jim Farley perçoit cette vague non pas comme une simple menace, mais comme une opportunité de transformation profonde. Selon lui, le maintien d’un marché clos priverait l’industrie locale d’un stimulus concurrentiel essentiel pour innover et rattraper son retard dans la course à l’électrification et à la connectivité.
Cette vision pragmatique contraste vivement avec le récit politique dominant, qui tend à diaboliser la concurrence chinoise pour protéger les emplois et les savoir-faire nationaux. Farley argue qu’une telle posture est contre-productive à long terme. En s’inspirant du modèle chinois, qui a forcé les constructeurs étrangers à s’associer avec des partenaires locaux et à partager leur technologie pour accéder au marché, le patron de Ford envisage un scénario où la concurrence obligerait les acteurs historiques à se réinventer.
Le modèle chinois comme source d’inspiration
La stratégie chinoise, souvent critiquée pour son aspect contraignant, a produit des résultats indéniables. En imposant des joint-ventures et des transferts de technologie, la Chine a catalysé la création d’une industrie automobile nationale désormais hyper-compétitive. Des groupes comme BYD, NIO, ou Xpeng sont passés du statut d’imitateurs à celui de leaders technologiques, notamment dans les domaines des batteries, des logiciels embarqués et des véhicules autonomes.
Jim Farley suggère que les États-Unis pourraient tirer des leçons de ce succès. Plutôt que de chercher à exclure, il serait plus judicieux de créer un cadre réglementaire qui permette l’entrée des constructeurs chinois tout en garantissant des bénéfices pour l’industrie locale. Cela pourrait passer par des incitations à l’implantation d’usines sur le sol américain, la création d’emplois, ou des partenariats de recherche et développement. L’objectif ultime serait de provoquer un « choc de compétitivité » salutaire, similaire à celui qu’ont connu les constructeurs japonais et coréens dans les décennies passées, forçant Detroit à accélérer sa mutation.
Les défis et les résistances à surmonter
La proposition du PDG de Ford ne sera pas simple à mettre en œuvre et se heurtera à de fortes résistances. Sur le plan politique, l’idée d’ouvrir les portes à des entreprises perçues comme des extensions du pouvoir chinois est extrêmement sensible, dans un contexte de tensions géopolitiques et de guerre commerciale. Les syndicats automobiles, comme l’UAW, y verront une menace directe pour les emplois de leurs membres et opposeront une farouche opposition.
Sur le plan économique, les constructeurs américains traditionnels, déjà en difficulté dans leur transition vers l’électrique, craignent d’être submergés par des rivaux aux coûts de production bien inférieurs et bénéficiant du soutien massif de l’État chinois. La question de la réciprocité se pose également : le marché chinois reste notoirement difficile d’accès pour les constructeurs étrangers sans partenariat contraignant.
Une vision à long terme pour l’industrie américaine
Malgré ces obstacles, la position de Jim Farley repose sur une analyse froide des réalités du marché mondial. L’automobile du futur sera électrique, connectée et de plus en plus définie par le logiciel. Dans ces domaines, les constructeurs chinois ont pris une avance significative. Les ignorer ou tenter de les bloquer ne fera que creuser l’écart.
En plaidant pour leur intégration sur le sol américain, Farley défend l’idée que la meilleure défense est l’attaque. Exposer Ford, General Motors et Stellantis à cette concurrence redoutable pourrait être le catalyseur dont ils ont besoin pour accélérer leurs investissements, simplifier leurs processus et innover à un rythme qu’une position de confort ne permet pas. C’est un pari risqué, mais qui, selon le dirigeant, est nécessaire pour éviter un déclin à long terme de l’automobile made in USA. Le débat qu’il lance est crucial pour l’avenir de toute une industrie à l’heure de la révolution électrique et numérique.