Ces « fausses » voitures électriques
Les constructeurs chinois multiplient les offres de modèles à prolongateur d’autonomie. Cette approche hybride, qui combine une motorisation électrique avec un petit moteur thermique générateur, soulève de nombreuses questions. S’agit-il d’un opportunisme de court terme pour répondre aux inquiétudes sur l’autonomie, ou d’une véritable stratégie industrielle pensée pour dominer différents marchés ? L’analyse de cette tendance révèle des enjeux technologiques, économiques et géopolitiques majeurs.
Le principe du véhicule à prolongateur d’autonomie (REEV)
Contrairement aux hybrides classiques où le moteur thermique peut entraîner les roues, le véhicule à prolongateur d’autonomie, ou Range-Extended Electric Vehicle (REEV), fonctionne sur un principe différent. La propulsion est assurée exclusivement par un ou plusieurs moteurs électriques. Le groupe motopropulseur thermique, souvent un petit moteur compact, n’a qu’un seul rôle : celui de générateur. Il produit de l’électricité pour recharger la batterie de traction lorsque son niveau devient trop bas, étendant ainsi l’autonomie totale du véhicule bien au-delà de celle permise par la seule batterie.
Cette technologie n’est pas nouvelle en soi. Des constructeurs occidentaux l’ont déjà explorée. Cependant, la différence réside dans l’ampleur et la rapidité avec laquelle les marques chinoises la déploient aujourd’hui sur des modèles grand public, souvent à des prix très compétitifs.
Une réponse pragmatique aux contraintes du marché
Plusieurs facteurs expliquent l’adoption massive de cette technologie par les constructeurs chinois. Premièrement, elle permet de contourner partiellement le problème de l’infrastructure de recharge, encore inégale selon les régions du monde. En offrant une autonomie totale pouvant dépasser les 1000 kilomètres, ces véhicules éliminent l’angoisse de la panne sèche, un frein psychologique majeur à l’achat d’un véhicule 100% électrique pour de nombreux consommateurs.
Deuxièmement, d’un point de vue technique et économique, cette architecture peut s’avérer moins coûteuse à développer qu’une grande batterie offrant une autonomie équivalente. Elle utilise des batteries de capacité modérée, dont le coût et le poids sont maîtrisés, tout en reposant sur des moteurs thermiques de petite cylindrée, une technologie parfaitement maîtrisée et peu onéreuse.
Enfin, sur le plan réglementaire, elle offre une transition plus douce. Dans certaines juridictions, ces véhicules peuvent bénéficier d’avantages fiscaux réservés aux « électriques » tant qu’ils circulent en mode batterie, tout en rassurant l’utilisateur par la présence d’une solution de secours.
Une arme stratégique pour l’exportation
La vraie force de cette stratégie réside peut-être dans sa flexibilité pour conquérir des marchés aux profils très différents. Un même modèle de plateforme peut être décliné en version 100% électrique (BEV) pour les marchés matures comme l’Europe ou la Chine côtière, et en version REEV pour les marchés émergents ou les régions où le réseau de recharge est défaillant.
Cette dualité permet aux constructeurs chinois de réduire les coûts de développement et de production tout en adressant un spectre de clients beaucoup plus large. Elle constitue une réponse adaptative face à la diversité des politiques énergétiques et des infrastructures dans le monde. En proposant une solution « sans compromis » sur le papier, ils visent directement le cœur de cible des véhicules familiaux, pour qui la polyvalence et la fiabilité sont des critères d’achat primordiaux.
Un débat entre transition et compromis
Cette offensive technologique ne fait pas l’unanimité et relance un vieux débat. Les puristes de l’électromobilité y voient un détournement de l’objectif « zéro émission » à l’échappement, un moyen de perpétuer la dépendance aux carburants fossiles sous couvert d’innovation. Ils pointent le risque que cette technologie, conçue comme transitoire, ne s’installe durablement, retardant les investissements dans les infrastructures de recharge et le développement de batteries plus performantes.
À l’inverse, ses défenseurs arguent qu’il s’agit d’une solution pragmatique et efficace pour accélérer la transition à grande échelle. En rassurant les consommateurs les plus réticents, elle pourrait permettre un déploiement massif des motorisations électriques plus rapide que celui permis par les véhicules 100% batterie seuls. Le bilan carbone global, surtout si le prolongateur fonctionne avec des carburants synthétiques ou des biocarburants à l’avenir, pourrait rester très favorable.
Conclusion : une étape ou une fin en soi ?
Les « fausses » voitures électriques à prolongateur d’autonomie représentent bien plus qu’une simple curiosité technologique. Elles incarnent une stratégie industrielle calculée de la part des constructeurs chinois pour s’imposer sur le marché global de l’automobile en phase de transition. En combinant pragmatisme technique, avantage économique et réponse marketing puissante à l’angoisse de l’autonomie, elles pourraient effectivement se révéler une arme redoutable.
La question de savoir si elles constituent une étape transitoire nécessaire vers une électrification totale ou un cul-de-sac technologique qui ralentira la transition dépendra en grande partie de l’évolution des infrastructures, du coût des batteries et de la réglementation. Une chose est certaine : en les proposant massivement, les constructeurs chinois placent le consommateur devant un choix concret et séduisant, forçant la concurrence mondiale à réagir.